Хонда сбр 650 ф – двигатель, подвеска, шасси, колеса, тормоза, вес

Мотоцикл Honda CBR 650 F

Мотоцикл Honda CBR 650 F может заинтересовать многих, ведь он является классическим дорожным байком, который, однако, «переодет» под спортивный. Обилие пластика в экстерьере и характерные формы – вот за счет чего достигается такой эффект.

И нужно хоть немного разбираться в мотоциклах, чтобы распознать декоративность таких моментов.

Особенности байка

Вот основные особенности Хонда СБР 650 Ф:

  • бюджетность;
  • покладистый нрав;
  • высокие показатели для класса.

Многим в этой модели понравится то, что она весьма плавно реагирует на действия водителя. Тем не менее, у нее имеется довольно большой потенциал, о чем не следует забывать. Все-таки среди дорожных мотоциклов это один из самых мощных вариантов.

Технические характеристики

По своим параметрам эта машина производительна и сбалансирована. Благодаря сочетанию хорошей управляемости с большой мощностью мотоцикл может подойти как неопытным водителям, так и матерым байкерам.

Двигатель

Honda CBR 650 F оснащена довольно производительным мотором. Эта рядная четверка имеет эффективный объем в 649 см³ и охлаждается за счет жидкости. Двигатель модели способен продемонстрировать на пике крутящий момент в 63 Нм и мощность в 87 л.с. Ускориться до сотни машина может всего лишь за 4 сек, а ее предельная скорость будет 260 км/ч.

Трансмиссия

Коробка передач у CBR 650 F включает шесть ступеней. В качестве привода конструкторами был выбран цепной вариант. Для такого дорожного байка ничего лучше и нельзя придумать. Двигатель может полностью реализовать свой характер, не теряя мощность при передаче ни на йоту.

Размеры и масса

В длину машина достигает 2110 мм, ее ширина – 775 мм, а высота – 1120 мм. По седлу этот мотоцикл имеет высоту в 810 мм, а его колесная база составляет 1450 мм. Вместе с топливом байк весит 208 кг, а емкость его бензобака – 15,7 л. С учетом среднего расхода на сотню в 4,7 л объем резервуара вполне достаточен.

Ходовая часть и тормоза

Рама этого байка выполнена из надежной стали и представляет собой очень достойный для дорожного класса кузов. Интересной формы литые диски сочетаются с рулем спортивного вида. Вообще весь экстерьер намекает на гоночную природу мотоцикла, так что некоторые, узнав, что это не спортбайк, могут удивиться.

Моноамортизатор с прогрессией сзади сочетается с передней подвеской в виде телескопической вилки в 41 мм. Тормозит CBR 650 F сзади одним диском с диаметром 240 мм и однопоршневым суппортом, а спереди – двумя дисками по 320 мм и двухпоршневыми суппортами. Имеется ABS, что делает тормозную систему на порядок лучше.

Производство

Мотоцикл начал выпускаться в 2014 году и до сих пор не закончил свою карьеру. Модель хорошо прижилась на рынке по причине ее универсальности и вызывающе-спортивного экстерьера, столь нетипичного для дорожника.

Одноклассники

Конкурентов у CBR 650 F хоть отбавляй, да еще каких: это и GSF 650 от Судзуки, и ER-6F от Кавасаки, и XJ6 Diversion от Ямаха. Все эти модели очень интересные, и соперничать с ними не так-то просто. Впрочем, у машины от Хонда, возможно, еще все впереди, ведь вышла в свет она недавно.

История изменений

Мотоцикл еще не успел претерпеть существенных перемен, однако можно предположить, что рано или поздно в чем-то его усовершенствуют, чтобы байк шел в ногу с современными тенденциями. А пока CBR 650 F остается актуальным и достойным звания одного из самых производительных представителей дорожного класса.

Читайте так же


 

« Предыдущая запись

Следующая запись »

chtocar.ru

Honda CBR650R — будущее современного спортбайка — DRIVE2

Новый стиль CBR650R в значительной степени опирается на канву, описанную в CBR1000RR Fireblade: новые линии делают его внешний вид агрессивным, особенно, в верхней части переднего обтекателя.

Посадка отрегулирована таким образом, чтобы сместить вес пилота вперед и вниз. Все световое оборудование переведено на светодиоды, а экран контрольной LCD-панели теперь демонстрирует индикатор включенной передачи и сигнализатор переключения КПП вверх.
6 кг удалось срезать с шасси мотоцикла по сравнению с предыдущей моделью CBR650F, благодаря новому подходу в разработке рамы, топливного бака и подножек. Вилка перевернутого типа Showa SFF диаметром 41 мм, радиальные 4-поршневые суппорты тормозов с плавающими дисками — вот несколько важных дополнений. Колесные диски также имеют новый дизайн.
Новые впуск и выпуск, плюс, изменение фаз газораспределения и увеличение степени сжатия — важные нюансы, способствующие повышению пиковой мощности двигателя на 5% и плавности работы, а также лучшей отдаче крутящего момента в среднем диапазоне оборотов. Также, теперь предельная скорость вращения коленвала повышена до 12,000 об./мин., то есть на 1000 об./мин.

В 2019 поддерживающее проскальзывающее сцепление стало неотъемлемой частью конфигурации, что облегчает переключение передач вверх и обеспечивает быстрое и четкое понижение; новая система Honda Selectable Torque Control (HSTC) контролирует тягу на заднем колесе.
Инженеры-разработчики Honda хотели создать самый понятный, самый вдохновляющий и легкий в эксплуатации среднекубатурный 4-цилиндровый мотор с максимальной производительностью для будущих владельцев CBR650R. Так что 649-кубовый, 16-клапанный DOHC двигатель настроили так, чтобы полностью побороть известный провал на 5500 об./мин., и теперь он выдает на 5% больше пиковой мощности свыше 10,000 об./мин., а красная зона начинается на 1000 об./мин. позже. Пиковая мощность в 70 кВт достигается на 12,000 об./мин., а максимальный крутящий момент 64Нм на 8,500.

Honda CBR650R

В конечном счете, на дороге можно крутить гораздо резче, а также дольше, достигая высоких оборотов и выжимая больше крутящего момента, который поступает на колесо более линейно и плавно. Это отлично звучит. Очень простая конвертация мотоцикла в версию мощностью 35кВт (и обратно) позволяет наслаждаться им начинающим пилотам с водительскими удостоверениями категории А2.
Кулачки с прямым действием позволили сделать компактную головку блока цилиндров; диаметр и ход — 67 мм x 46 мм, степень сжатия увеличена до 11.6:1 (с 11.4:1), а форма камеры сгорания оптимизирована под обновленный дизайн поршня. Привод клапанного механизма усилен, фары газораспределения пересмотрены; стали применяться иридиевые свечи зажигания.
Асимметричные юбки поршней минимизируют контакт с цилиндром и снижают трение. Стальные выступы на внешней поверхности гильз цилиндра помогли снизить угар масла, улучшив теплообмен, применение бесшумной SV-цепи позволило еще больше снизить фрикционные потери, благодаря ванадиевому напылению на шпильках. Большая работа по созданию сети внутренних каналов системы охлаждения — от головки цилиндров — позволила избавиться от большинства внешних патрубков.
Новые двойные воздуховоды расположены внутри рамы и питаются через боковые ниши в обтекателях, что обеспечивает больший объем поступающего воздуха, чем в прежней версии CBR650F, где был единый прямой впуск. Также, эта конструкция производит равномерный, хриплый рев. Колено концевика выпускной системы (внутри глушителя) увеличенного диаметра — с 35 до 38.1 мм — позволяет пропускать больше отработанных газов на выходе из задранной вверх трубы, чтобы пилот мог в большей степени насладиться ревом двигателя.
Внутренняя архитектура двигателя компактна, 6-ступенчатая КПП и стартер четко скомпанованы с наклоненным на 30° вперед блоком цилиндров. Поддерживающе-проскальзывающее сцепление является новым дополнением и облегчает повышение передачи (требуется на 12% меньшее усилие на рычаге), а на активном понижении предотвращает блокировку заднего колеса. Также, в 2019 году Honda Selectable Torque Control (HSTC) установлена для контроля за уровнем тяги на заднем колесе; система может быть отключена по выбору пилота.
Потребление топлива в 20.4 км/л (на тестах WMTC) обеспечивает пробег свыше 300 км при полной заправке топливного бака 15.4 л.

Полный размер

Honda CBR650R

До того, как CBR650R удастся в полной мере продемонстрировать достоинства 4-цилиндрового двигателя, он покорит спортивной эстетикой; двойная светодиодная фара излучает всепроникающий, бескомпромиссный взгляд, а верхний и (увеличенный) нижний обтекатели представляют из себя тонкую смесь мускулатуры и отточенных, тонких линий и граней.
Сиденье, также более компактное, стильно отсекает заднюю часть машины, добавляя силуэту четкое чувство целеустремленности. Агрессивную посадку формируют клипоны руля, теперь закрепленные под верхней траверсой; они выставлены на 30 мм вперед и расположены заметно ниже, чем на CBR650F, а подножки

www.drive2.ru

Honda CBR650F: цена Хонда СБР650Ф, технические характеристики Хонда СБР650Ф, фото, видео, отзывы

Одноклассники Honda CBR650F по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев Honda CBR650F

Honda CBR650F, 2018 г

Впечатления. Посадка полуспортивная. Лично для себя нашел три «рабочих» положения, в зависимости от скорости и типа езды. «Городская». До 50-60 км/ч, посадка почти вертикальная, с легким наклоном вперед. Руки почти прямые, слегка согнуты в локтях. Нормальный вариант для города, с учетом постоянных остановок на светофорах. «Загородная». До 100 км/ч. Посадка уже ниже, руки согнуты сильнее, тем не менее, на Honda CBR650F все еще сидишь, а не лежишь. «Автобан». 100+ км/ч. Поза «креветки», зад максимально удаляется от бензобака к пассажирскому сиденью, локти упираются в колени, корпус и голова прячутся за ветровым стеклом. Ветрозащита на Honda CBR650F отрабатывает на славу, но очень долго так ехать не комфортно – устают ноги и грудь (если полностью лечь на бак). Возможно, это вопрос привычки. С учетом местных особенностей и дорог (много скоростных дорог и автобанов, загородная езда), я посадкой доволен. Если бы я покупал мотоцикл в Петербурге – крепко бы задумался, и скорее всего, брал бы «нейкед» с более вертикальной посадкой для городской езды.

Динамика. Мощности хватает. В «городском» режиме с местными ограничениями в 50 км/ч ее даже слишком много, типичный старт со светофора: 1 передача, газ, ускорение до 40 км/ч, сцепление – вторая-третья-четвертая, отпускаю сцепление и еду 50 км/ч. За городом и на автобане интереснее – мотоцикл очень резво набирает где-то 160-170 км/ч, после чего продолжает плавно и равномерно набирать скорость до 200+, не так бодро, но тем не менее. Максимальную скорость, к сожалению, еще не проверял – во-первых, только-только закончилась обкатка; во-вторых, тяжело найти участок без трафика – народ редко ездит быстрее 200 км/ч, несмотря на отсутствие скоростных лимитов – таким образом, постоянно упираешься во впереди едущие машины. Про коробку передач: все включения максимально четкие, «нейтраль» находится идеально. Передаточные числа подобраны достаточно удачно, в «пенсионерском» режиме в городе нужны максимум 4-5 передач. За городом на трассе очень хорошо работают пятая и шестая.

Эргономика. Тут, пожалуй, есть некоторые нюансы, к которым надо привыкать. Из очевидных недостатков, с которыми я столкнулся. Зеркала. Они достаточно крупные, но мне не хватает «вылета». В городской езде приходится постоянно поджимать локти к корпусу. Еще буду думать, возможно, закажу и поставлю небольшие удлинители на 2-3 см. Моргалка дальним светом вынесена на основную кнопку на левой ручке (а не маленький курочек под указательным пальцем, как это было на моем KTM). Таким образом, чтобы просто моргнуть дальним, необходимо серьезно менять положение левой руки, что может быть очень неудобно, если держишь выжатым сцепление. Клаксон расположен далековато, на ощупь его немного тяжело найти. Панель приборов достаточно информативная, однако имеет два крупных недостатка – нет шкалы температуры двигателя (только предупредительная лампочка, которая загорается при перегреве), а также отсутствие индикатора текущей передачи. Копеечные опции, которые были на моем маленьком KTM-е, которых почему-то нет на большой и серьезной Хонде. Двигатель Honda CBR650F, к слову, хорошо прогревается и после продолжительной езды начинает греть ноги. Хорошо так греть. Осенними днями не замерзнешь. Заводское ветровое стекло, как это часто бывает, достаточно низкое, и справляется защитить пилота от ветра только при лежачем положении. Эту проблему я уже решил, заказав с Али альтернативное стекло с «горбом». Возможно, в будущем, попробую найти стекло еще большего размера. Седло достаточно жесткое, с непривычки затекал зад при поездках больше часа. Сейчас вроде привык. В любом случае, этот недостаток легко решается покупкой нового седла, которое, правда, стоит около 300 евро.

   Достоинства: аэродинамика. Посадка. Управляемость. Быстрый разгон. Надежность.

   Недостатки: зеркала. Кнопка дальнего света. Клаксон расположен далековато.

  Александр, Мюнхен


Honda CBR650F, 2017 г

После годовалой эксплуатации Honda CBR650F испытываю дикое удовольствие. Это то, что мне было нужно. Накатал 16000 км из общих 25000. Если нет дождя, езжу на работу, по выходным на трассу. ТО по регламенту. Каждую неделю обслуживаю цепь, через 5000 км меняю масло (Motul 7100 10w40). На 15000 км у Honda CBR650F закончилась родная задняя резина. Поставил Michelin Pilot Power 2CT – держит лучше стоковой. Но держится не долго, т.к. трековая. Этого мне не сказали. Передняя, дотянула до 17000 км, поставил Michelin Pilot Street. Пришло время заменить этот постный выхлоп. Он как у мопеда. Akrapovic для этой модели не производят, а так хотелось. Поставил «TwoBrozers Racing» за 1200 у.е. Остался доволен. На 24000 км – ТО, где поменяли звезды, цепь (все DID), задние колодки свечи. Поставили колодки органические, сказали, отработают эффективней. Но, разницы в торможении не ощутил, а изнашиваются дико. Мега мягкий и плавный мотоцикл. Масса 200 кг, но ты их не ощущаешь. Пластиковый обвес прочный – уронил в гараже, но все было целое. Посадка удобная, но первое время затекала правая рука. Ветрозащитой доволен, утомляет со 180. В зеркалах обзор, что надо. «Рулится» четко, разгон почти как у спорта, но только до 4000 км. Коробка с четкими передачами, но лапка короткая. Тормоза на 4-, ведь диски не плавающие. Хоть ABS помогает. На открытие газа реагирует мощно. Максимально разгонял до 230, дальше дорога не позволяла. До сотни выстреливает за 4 с, сам не засекал, но охотно верю. Пока менять его не собираюсь, заскучать не дает.

   Достоинства: отличный сбалансированный мотоцикл с резвой динамикой и хорошей управляемостью.

   Недостатки: не знаю, что написать.

  Алексей, Москва

 

Honda CBR650F / Хонда СБР650Ф

Мотоцикл Honda CBR650F – спортивный «стритфайтер» с отличной динамикой и применением в конструкции высокотехнологичных элементов. Он безотказен и послушно ведет себя как на улицах мегаполиса с плотным трафиком, так и на затяжных шоссейных маршрутах. Байк привлекает внимание своим стилем, повышенной маневренностью и управляемостью на любом дорожном покрытии.

Мотоцикл Honda CBR650F имеет прочную трубчатую раму из стали. Его упругий ход обеспечен регулируемым моноамортизатором задней подвески и передней телескопической вилкой. Надежные дисковые системы тормозов на переднем и заднем колесах и двухканальная ABS повышают безопасность езды на байке и делают передвижение более контролируемым.

На эргономичной электронной приборной панели мотоцикла Honda CBR650F высвечиваются показания цифровых тахометра и спидометра, а также показателя уровня топлива и часов. Системы байка управляются сенсорными элементами, расположенными в зоне досягаемости пальцев водителя. Мощные лучи оптики мотоцикла хорошо заметны в тумане и отлично освещают ночную дорогу.

avto-russia.ru

Обзор 2018 Honda CBR650F: Спортивный красавец

В 2014 году Honda
представила более комфортную и дружественную альтернативу трековому CBR600RR,
получившую название CBR650F. Байк продавался в основном в США. А теперь в 2018,
Honda представила совершенно новый 2018 Honda CBR650F, спроектированный и построенный на тайском заводе компании,
который основывается на рядном 649cc четырехцилиндровом двигателе и ориентируется
больше на срединную и низовую тягу. Обладая более расслабленной эргономикой и
намного более комфортным сиденьем, чем у CBR-RR (не говоря уже о меньшей на $3050 цене), новый 2018
Honda CBR650F призван занять нишу между CBR500R/F и 782cc Interceptor.

Модель 2018 года характеризуется рядом существенных
улучшений, увеличивающих общую мощность байка, хотя цена его увеличилась лишь
на $250, и в итоге составила $8749 (протестированная нами модель с ABS
стоит еще на $500 дороже). По заявлению производителя, мощность байка увеличена
4 лошади. Достигнуто это за счет изменения формы впускных воздуховодов и
пересмотренного выпуска и глушителя. Пересмотрены были и передаточные числа, и
теперь они обеспечивают “ощущение улучшенного разгона” (читайте: стали короче).
А передняя фара теперь стала полностью светодиодной и соответствует задней
(стиль переднего обтекателя сильно улучшился за счет избавления от галогена). Тормоза
получили двухпоршневые суппорты Nissin, а ниппеля на колесах теперь имеют
L-образную форму для облегчения доступа.

Но самым, наверное, интересным обновлением является
установка новой 41мм обычной вилки Showa “Dual Bending Valve”. Этот дизайн
впервые был представлен на туринговых моделях 2015 Harley-Davidson (да-да, если
вы не знали, на многие модели H-D устанавливаются японские вилки Showa). Такие
вилки призваны обеспечить более линейную характеристику демпфирования
картриджной вилки без дополнительных компонентов, веса и стоимости.

Недостатком традиционных вилок мотоциклов с дизайном
“проходного отверстия” (по сути, продавливание масла через отверстие) является
то, что скорость демпфирования чрезвычайно прогрессивна; если подвеска движется
вдвое быстрее, то демпфирование становится жестче в четыре раза. Это означает,
что большие, острые выступы не очень хорошо отрабатываться на скорости, тогда
как агрессивное торможение вызывает клевки переда т.к. вилка не достаточно
быстро двигается для активации системы демпфирования.

Картриджная вилка, какую можно найти на дорогих
суперспортах, решает эти проблемы за счет использования отдельных поршней отбоя
и сжатия, с прокладками вместо отверстий для регулирования протока масла для силы
отбоя. По мере увеличения давления масла от кочки, эти прокладки изгибаются,
обеспечивая больший проток; использование прокладок различной толщины и наборов
прокладок позволяет точно настраивать проток масла и обеспечивать большую
линейность кривой силы демпфирования (в дополнение к внешним настройкам посредством
игольчатых/сидельных клапанов). Но картриджная сборка добавляет массу
компонентов и увеличивает цену, а этого Honda, очевидно, пыталась избежать с
бюджетно-ориентированным CBR650F.

Showa решила эту проблему, создав комбинацию
компрессионного/отбойного поршня внутри традиционной вилки без дорогого
картриджа. Т.к CBR650F не нуждался в настройке отбоя, настраивающие тяги, иглы,
клапана и другие компоненты, включенные в картридж, могли быть убраны, что
позволило Showa упростить этот дизайн.

Вилка Showa “Dual Bending Valve” (SDBV), по сути, использует двусторонний
поршень с одной прокладкой на стороне сжатия и другой на стороне отбоя (отсюда
и название — “Dual Bending Valve”
– пара гнущихся клапанов) для управления протоком масла для большей точности
демпфирования.

Кокпит у нового CBR довольно
просторный, с высокими клипонами над верхней траверсой и приличным местом для
ног между хорошо-набитым сиденьем и подножками; сиденье не кажется чрезмерно
высоким, хотя при 810мм его и низким назвать нельзя. Панель приборов – обычная
с LCD-комбинацией графического тахометра и цифрового спидометра с одной стороны
и информационной LCD-панелью с уровнем топлива, часами и переключаемым
одометром/расходомером с другой. Запуск 640сс четверки раскрывает нотку
приятного рыка выпуска, в отличие от чрезмерно задушенных глушителей других
байков.

Сцепление выжимается приятно и легко, а переключение байка на передачу
происходит с минимальным рывком. Троганье со светофора происходит легко, с
удивительным рычанием от среднеразмерной рядной четверки. В действительности,
ускорение на 4500rpm самое сильное из тех, что мы можем припомнить на
двигателях такого типа; вы реально можете обходить машины на шоссе на 7000rpm
просто изгибом своей кисти, не танцуя на рычаге передач. Когда в последний раз
вы слышали об этом на 600?

Ничто, впрочем, не дается даром,
и за все приходится платить. Ожидая, что срединная тяга продержится до звенящих
верхов – вы будете разочарованы. Мощность начинает спадать намного раньше
красной зоны в 11400rpm (удивительно низкая цифра красной зоны для
среднеразмерной рядной четверки должна вам о многом сказать). И снова, Honda не
собиралась сделать из CBR650F трековый супербайк, и его мощи достаточно, чтобы
быть прикольным как в городе, так и в пригороде. Стоит просто переключаться
пораньше, чем обычно на 600, и все будет хорошо.

В плане управляется, 2018 Honda
CBR650F – очень дружелюбен к райдеру, с нейтральными характеристиками руления и
высокой стабильностью в большинстве ситуаций. Как уже упоминалось выше, CBR650F
не является и не задумывался, как резкий, злой спорт, поэтому его общая
управляемость несколько медленнее, а рулежка требует чуточку большего усилия,
чем у топовых 600. Термин “юркий” не подходит этому CBR650F, плюсом чего является его спокойствие на наипротивнейших
неровностях покрытия. При этом подвеска восхитительно поглощает большинство кочек.

Это снова возвращает нас к вилке
SDBV. Мы очень впечатлились ее способностью с одинаковой уверенностью поглощать
и острые неровности, и небольшие кочки на торможении, особенно учитывая отсутствие
у нее настроек. Также вилка SDBV отлично справляется с чрезмерным клевком носа
при агрессивном хватании рычага переднего тормоза, что удивительно, учитывая ее
мягкость и ориентированность на комфорт. Торможение, к слову, также хорошее,
учитывая пару 320мм дисков спереди. Даже с бюджетными, двухпоршневыми
суппортами (как и с ABS на нашей модели), тормоза дают хорошие ощущения на
рычаге и приятную, линейную прогрессию остановки при увеличении усилия.

Желая прокатиться по каньонам или пригородным дорогам, вы обнаружите,
что CBR650F является весьма
способным партнером, дающим вам агрессию под контролем. Достаточный дорожный
просвет (несмотря на пристойное место для ног) и срединная тяга двигателя доставляют
массу улыбок, а стабильность байка на жестких выбоинах вселяет уверенность.
Шины Dunlop D222 “M”  (буква M
обозначает, что они выпущены для Honda) хорошо держат дорогу и рулятся. При
этом они подают знаки, когда вы закладываете их чуточку сильнее, чем надо,
когда зад начинает подтаскивать в глубоких наклонах. Менее юркая управляемость
этой Honda также означает, что для руления надо быть более агрессивным, и
закладывать байк до подножек будет сложнее. Но опять же, вы, вероятно, ошиблись
байком, если ездите так жестко, и этот CBR мягко даст вам знать, что вы
приближаетесь к пределам его возможностей, не укусив вас.

Часть
этих ограничений байка связана с его весом. С заявленным снаряженным весом в
209Кг, этот CBR650F примерно на 18Кг тяжелее 600-х суперспортов. Вы определенно
можете почувствовать его вес при перекладывании байка и при перекатывании его
по парковке.

Комфортная эргономика нового 2018 Honda CBR650F и экономный
двигатель (в среднем у нас он потреблял 5,2 литра на сотню с массой
откручиваний, что означает, что вы с легкостью сможете проехать на одном баке
320км, если будете полегче налегать на правую кисть) призывают к дальним
поездкам, но после 4500rpm на ручках и подножках усиливаются вибрации от рядной
четверки. Нам также показалось странным отсутствие на панели инструментов
индикатора передач; хотя это и нельзя назвать самой необходимой вещью, мы так
привыкли к ней на других мотоциклах, что здесь ее отсутствие было заметным. А использование
такого же переключателя на руле, как у VFR1200, с кнопкой гудка там, где обычно
находится переключатель поворотников (даже BMW отказалась от такой системы) чрезвычайно
раздражало.

Если же не придираться к мелочам, то новый 2018 Honda 650F кажется весьма привлекательным. Особенно тем, кто заинтересован
в среднеразмерном байке, который делает все, а не просто блистает своей мощью. И
хотя он не станет моим выбором (есть несколько других байков, более дешевых и,
на мой взгляд, более привлекательных, вроде Yamaha MT-07 или Suzuki SV650), он обладает массой атрибутов, что делают его достойным
внимания. Особенно для новичка, желающего получить среднеразмерный байк на
каждый день.

Спецификации 2018 Honda CBR650F:

Двигатель: 649сс, рядный, четырехцилиндровый с жидкостным
охлаждением, DOHC,
четыре клапана на цилиндр

Диаметр цилиндра х Ход поршня: 67мм х 46мм

Топливная система: Впрыск с 32мм дросселем

Степень сжатия: 11,4:1

Трансмиссия: 6-ти скоростная

Привод: 525 цепь O-ring

Передняя подвеска: 41мм вилка Showa “Dual Bending Valve” с
ходом в 109мм

Задняя подвеска: Амортизатор с настройкой преднагрузки
пружины и ходом в 127мм

Передний тормоз: Пара 320 дисков с двухпоршневыми суппортами

Задний тормоз: 240мм диск

Передняя шина: 120/70ZR-17 radial

Задняя шина: 80/55ZR-17 radial

Рейк/Трейл: 25,3º/101,3мм

Колесная база: 1450мм

Высота по селду: 810мм

Снаряженный вес: 209Кг

Объем бака: 17,4 литра

Потребление топлива (данные Honda): 4,44 литра на 100км

Доступные цвета: Мато-черный металлик/конфетно-красный

Гарантия: Год, без ограничения пробега

Цена (в США): $8749 (модель с ABS $9249)

mototext.blogspot.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о