Двигатель хонда для лвр 500 тех характеристики – Двигатель хонда для лвр 500 тех характеристики — Honda cr 500

Содержание

Двигатель хонда для лвр 500 тех характеристики — Honda cr 500

NSR500 (1996)

С 1984 по 2002 гг. компания Honda производила гоночный мотоцикл NSR500. Он был создан HRC (Honda Racing Corporation) и дебютировал в 1984 году на Гран-При в классе 500сс. С тех пор Honda выиграла десять чемпионатов мира на мотоцикле NSR500, шесть из которых – в 1994-1999 гг. После того, как Эдди Лоусон в 1989 году на чемпионате мира продемонстрировал впечатляющую мощь и ускорение мотоцикла, а также великолепную манёвренность и скорость, за данной моделью закрепились именно такие характеристики. Мотоцикл имел мощный 2-тактный 4-цилиндровый двигатель с одним коленвалом, что делало двигатель более лёгким, чем мотор предыдущей 3-цилиндровой модели. Цилиндра были расположены V-образно под углом 112 градусов. Между ними были расположены четыре 36-миллиметровых карбюратора Keihin, которые благодаря широкому зазору между цилиндрами имели хорошее охлаждение. С каждым годом увеличивалась мощность двигателя, и к 1996 году он мог производить уже более 190 лошадиных сил. К этому времени мотоцикл был оснащён новым алюминиевым шасси, которое сделало его ещё более лёгким и манёвренным. Вес мотоцикла сократился до 130 кг! Максимальная скорость мотоцикла превышала 300 км/ч.

Обзор мотоцикла Honda CR500 (CR 500 R)

Honda CR500R (1984-1988) Honda CR500R (1989-2001)

Модель кроссового мотоцикла Honda CR500 была впервые выпущена в 1984 году, придя на замену Honda CR480. Мотоцикл представляет собой самый мощный кроссовый аппарат, выпущенный компанией Honda за всю свою историю. Оснащаясь 2-тактным двигателем жидкостного охлаждения, объемом около 500 куб.см., он выдает до 64 л.с. мощности и до 77 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики — на 6000 об/мин.

Ходовая часть Honda CR500 представлена в виде стальной трубчатой рамы, спортивных длинноходных подвесок (вилка перевернутого типа и маятниковый моноамортизатор) и дисковых тормозов. Сухая масса мотоцикла — всего 101 кг.

Несмотря на выдающиеся технические характеристики Honda CR500, данный мотоцикл практически не подходит для использования в традиционном мотокроссе — сказывается избыточная мощность мотора, повышенный уровень вибраций и несовершенная управляемость. Именно поэтому модель Honda CR500 не слишком популярна, и в России практически не встречается. Опять же, виной тому — достаточно ограниченная сфера применения. Родная стихия мотоцикла — длинные пустынные гонки, такие как Baja 500 или Baja 1000, где можно полностью реализовать весь потенциал мотора. В гражданской жизни модель Honda CR500 часто покупают под переделку — например, в мотард, или используют только двигатель в своих кастом-проектах.

Модель Honda CR500 выпускалась до 2001 года, после чего была окончательно снята с производства. Уход данной модели с рынка многие связывают с появлением Honda CRF450R, который как раз был призван заменить устаревшие 2-тактные модели. И хотя Honda CRF450R не выдает тех мощностей, что CR500, все же он более подходит для традиционного мотокросса — имеет более плавную отдачу мощности, алюминиевую раму и более совершенные подвески.

Основные конкуренты Honda CR500 в классе:

Краткая история модели

  • 1984 г. — появление модели Honda CR500, заменившей собой модель Honda CR480. Мотоциклы этого года отличаются двигателем воздушного охлаждения.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка). Заводское обозначение: CR500R.

  • 1985 г. — модель получает двигатель жидкостного охлаждения, плоскодроссельный карбюратор Keihin, облегченную заднюю часть рамы, упрощающую монтаж/демонтаж заднего амортизатора и игольчатые подшипники в прогрессии.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка). Заводское обозначение: CR500R.

  • 1986 г. — мотоцикл получает новый поршень, уменьшенную степень сжатия и вилку Kayaba.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка). Заводское обозначение: CR500R.

  • 1987 г. — название Honda CR500R меняется на Honda CR500. Мотоцикл получает новую вилку Showa и задний дисковый тормоз, вместо барабанного.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка). Заводское обозначение: CR500R.

  • 1988 г. — название модели меняется на Honda CR500RJ. Модель получает более тяжелый коленвал и заднюю подвеску Delta Pro-Link.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка). Заводское обозначение: CR500R.

  • 1989 г. — название модели меняется на Honda CR500R. Модель получает вилку перевернутого типа, новый амортизатор и топливный бак на 9 л, вместо 7,5 л.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка). Заводское обозначение: CR500R.

  • 1990 г. — модель получает более сбалансированный коленвал и дополнительный диск сцепления. Ходовая часть получила усиление, поскольку слишком сильное облегчение (в погоне за уменьшением неподрессоренной массы) привело к потере жесткости и снижению надежности.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RL.

  • 1991 г. — модель Honda CR500 получает новый внешний вид, дополнительный воздухозаборник и новое CDI зажигание.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RM.

  • 1992 г. — после многочисленных жалоб было доработана передняя вилка, а задний амортизатор стал толще.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RN.

  • 1993 г. — мотоцикл получает новые тормозные диски увеличенного размера и новый дроссель.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RP.

  • 1994 г. — были изменены настройки подвесок. Модели этого года отличаются двигателем серебристого цвета.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RR.

  • 1995 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RS.

  • 1996 г. — модель получает более толстую переднюю вилку (46 мм, вместо 43 мм).

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RT.

  • 1997 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RV.

  • 1998 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RW.

  • 1999 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RX.

  • 2000 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500RY.

  • 2001 г. — последний год производства.

Модель: Honda CR500 (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: CR500R1.

Технические характеристики

Технические характеристики Honda CR500:

Модель

Honda CR500R

Тип мотоцикла

кроссовый

Год выпуска Рама

стальная полудуплексная

Тип двигателя

1-цилиндровый, 2-тактный

Рабочий объем

491,4 см³

Диаметр цилиндра/ход поршня

89,0 x 79,0 мм

Степень сжатия Охлаждение

воздушное – CR500 (1984)

жидкостное – CR500 (1985+)

Количество клапанов на цилиндр Система подачи топлива

Карбюратор, 1x 38 мм

Тип зажигания Максимальная мощность

64,6 л.с. (47,5 кВт) при 6000 об/мин

Максимальный крутящий момент

72,2 Нм (7,3 кг*м) при 6000 об/мин – CR500 (1985-1992)

75,6 Нм (7,7 кг*м) / 6000 об/мин – CR500 (1993+)

Коробка передач

5-ступенчатая

Тип привода

цепь

Размер передней шины

80/100-21 51M

Размер задней шины

110/100-18 64M

Передние тормоза

1 диск, 2-поршневой суппорт

Задние тормоза

барабан – CR500 (1984-1986)

1 диск, 1-поршневой суппорт – CR500 (1987+)

Передняя подвеска

Телескопическая вилка – CR500 (1984-1988)

Вилка перевернутого типа (регулируемая), ход — 310 мм – CR500 (1989+)

Задняя подвеска

Маятниковая Pro-link с моноамортизатором (регулируемая), ход — 320 мм

Длина мотоцикла

2183 мм – CR500 (1992-1993)

2185 мм – CR500 (1994)

2179 мм – CR500 (1995+)

Ширина мотоцикла

825 мм – CR500 (1992-1994)

835 мм – CR500 (1995+)

Высота мотоцикла

1240 мм – CR500 (1992-1994)

1237 мм – CR500 (1995+)

Колесная база

1489 мм – CR500 (1992-1993)

1491 мм – CR500 (1994)

1485 мм – CR500 (1995+)

Высота по седлу

964 мм – CR500 (1992-1993)

961 мм – CR500 (1994)

937 мм – CR500 (1995+)

Минимальный дорожный просвет (клиренс)

343 мм – CR500 (1992-1993)

341 мм – CR500 (1994)

328 мм – CR500 (1995+)

Разгон до 100 км/ч Максимальная скорость Емкость бензобака

9,0 л

Масса мотоцикла (сухая)

101 кг

> Расход топлива

Неактуально для мотоциклов данного класса.

> Видео

Honda CR500: Desert Race
> Цена

Нет данных.

Отзывы

Отзывы о Honda CR500:

Развернуть Свернуть

пару тренировок ездил на 500 . вибрация такая , что руки с руля и ноги с подножек слетают . везёт на всех передачах , хотя пятую включать негде , четвёртой очень редко , на длинных прямых . со старта на третей в ниже не опускаешься , на виражах сцеплением подтравливаешь , но выматывает сильно , газ открыл — руки отрывает … тормоза сток — слабые , к концу заезда нагреваются- держат плохо , в воздухе как утюг — куда выкинуло- туда и летишь … их много на коляски переделывали .

Cr500 96 или 98 на стальной раме. Все ниже написанное лично мои ощущения!

После crm 250, хозяин назвал 500-у первобытное зло. Первое что бросилось в глаза, предыдущий хозяин прыгал на кик))) заводить без табуретки не очень удобно, завезти такую дуру тоже не так просто как црм. Пробуем заводить, баз и мотоботы для города разорвало пополам, 2 раз кроссовые мотоботы, высокие. Хрясь и на икре синяк выше мотобот сантиметров 10. В диаметре. )) заводить его нужно умеючи.

Жара +28 30 сек попытки с табуретки и язык на плече. Смысл в том что при заводе мотор делает 2 оборота, усилие на кик раза в 2 тяжелее и нужно провернуть именно 2 раза, но мотор всегда норовит остановиться на одном обороте. Выдохлись оба, значит пора читать мануалы. Ага краник, был развернут спиной и непонятно где открыт. Интуиция не подвела)) нужно рычаг пустить в доль шланга. Дрынн дын дын. Краник повлиял только на длительность, трудность осталась.

Звук работы двигателя впечатляет, как машина без глушителя с характерным звуком 2т кросса. На cr250 не сидел но вибрация такая что ппц. Весь пластик ходит в амплитуде 2 см. Если зажать передний тормоз то шашки на резине расплываются в глазах. Сел ноги на подножки.. Вибромассаж, 1 минута и в теле приятная ватность, ноги ватные как после массажа.

Едем пробовать)). Кто сказал что на 2т нет низов? )) понять какая передача невозможно, ему все равно, повернул ручку и получаешь пинок, если переборщить с силой мотик телепортируется без тебя. На спортах все иначе. Тут нет тяги тут больше похоже на удар в зад). Езда на нем выглядит примерно так.. Удар и катимся, удар и катимся. Црм идет на оборотах выше средних и слышен разгон, а тут слышно не больше 3 секунд и тишина). Который месяц, но где там верха у мотора проверять никто не хочет.

Песок, холмы, подъемы.. Ммм играючи. Зад mx31 120 18″ если мерить линейкой ширина 135 мм это примерно 140.

В песке не утопает, не вязнет, как по асфальту. Подъем — врубил передачу повыше и с 1 рукой. На црме в туже горку заехать ох как не просто, даже с похожей резиной, на первой передаче слишком медленно, потеря инерции. И даже по прямой црм заметно больше вязнет. На 2 передаче црм нужно либо обороты 90-100% либо звезды побольше и тогда можно на 80-90% но важна начальная скорость. 500 вообще все ровно , она туда на одном заднем заедет.

По дороге с о звездой на тягу больше 120 и не едит и не стоит. Могу ошибаться! Тормоза в стоке раза в 2 лучше чем на црме с армированными шлангами. Четко и информативно.

Отсутствует расширительный бачек и при плохой пружине на пробке радиатора , охлаждайку гонит наружу.

В грязи едет последним, ибо роет траншеи и делает фонтаны грязи.

Мотик выматывает быстро.

Масло на свечи ему тоже по барабану. Бака хватает ВРОДЕ НА 3 моточаса, купили бак на 13 литров.

Купили комп. Показывает все и вся, с подсветкой и на любой мот примерно 3800р. Планируем гидравлическую машинку сцепления поставить.

Про подвеску говорить смысла нет.

После него сесть на црм это как с трактора на мерен. На любом кроссе или црмке по асфальту ехать это как на спорте по твердой грунтовке. Не та подвеска, не те предачи не та посадка, все не то. Есть описание как переделать в мотард типа черного бриллианта. Раму меняют на ту что с птс от crf или какую-то китайскую лицензированную. Черный бриллиант лучший мотард)

Итак, по обслуге и тяге.

Это один из самых ровных 2Т моторов, ощущения примерно как на классике жигулей едешь, только она между ног.

После установки маховика на магнит стала более стабильна на низах и катится на холостых по пересеченке. Тяги за глаза, характеристики без моего тюна.

Интервалы обслуживания, давайте не строить иллюзий и вспомним что это в первую очередь кросс. Замена масла в коробке каждые 10 мото часов, больше я не рискую. Поршневая чугун ремонтных поршней как грязи. 100 моточасов не потолок. Ну и нет этих долбаных клапанов и ГРМ. Как то так.

> Документация

  • Honda CR500: мануалы

motoyugra.ru

Двигатель Honda NSR 500

Этой статьей начинается увлекательный цикл материалов, по обзорам очень интересных двигателей, в гоночном авто и мото мире.
Судя по фото, уже видно насколько мотор гоночного мотоцикла Honda-NSR500 уникален и необычен.



Технические характеристики HONDA NSR500.

Год выпуска: 1992

Мощность двигателя: 168 лс при 13000 оборотов в минуту до 200 лс и 14000 об/мин на 2000 год.

Крутящий момент: 106 н/м при 11450 оборотов в минуту

Рабочий объем: 498 куб. см.

Двухтактный, 60-градусный, 4 цилиндровый, V образный

Ширина двигателя 300 мм

Масса двигателя 45 кг

Масса мотоцикла без топлива 135 кг

Запас топлива 32 литра

Максимальная скорость более 320 км/час

Разгон до 100 около 2 сек. Сильно зависит от массы пилота и топлива.

NSR-500 Хонды был самым успешным из полулитровых двухтактных Гран при мотоциклов, и зачастую наиболее опасным из всех. Это было связано главным образом из-за его двигателя V4,
который был вообще самый мощным на гоночной сетке. Норов и мощность его была настолько жесткой, что лучшие гонщики мира в том числе и Валентино Росси, не всегда могли его полностью контролировать.

NSR дебютировал в 1984 году и с тех пор на этом мотоцикле за 18 лет, было выиграно 10 Гран-При в классе 500 и 130 отдельных гонок. Такой успех прежде всего связан с устройством двигателя и малым весом самого болида.
Двухтактный двигатель HONDA NSR500 с одним коленвалом, без дополнительных балансиров, получился очень легким и обладал малым гироскопическим эффектом, что позволяло
улучшить маневренность мотоцикла в поворотах. Огромная мощность позволяла быстро разгоняться.

Мощность двигателя постоянно росла и в 1989 году она составляла уже 190 лс а в 2000г 200 лс. Около 18 лет мотоциклы HONDA, оснащенные этим безумным двигателем состязались и выигрывали на гоночных трассах по всему миру. По сей день двигатель NSR500 является одним из самых безумных двигателей из когда либо созданных.

Подвесная экспозиция мотоцикла HONDA NSR500 в деталях

Двухтактные двигатели внутреннего сгорания
  Главная

zero-100.ru

Honda CB 500: фото. технические характеристики, отзывы

Мотоцикл Honda CB 500 был представлен в 1992 году. Годом позже пошёл в серию. Модели выходили в течение 10 лет. Одной из причин закрытия производства стало резкое ужесточение экологических требований (до Евро-2) в 2002 году. В течение года разработчики пытались привести параметры модели в соответствие, но в 2003 году решили просто завершить её выпуск.

Особенности Honda CB 500

Байк отличался низкой стоимостью обслуживания, предсказуемостью в любых дорожных условиях, хорошей манёвренностью.

Honda CB 500 – мотоцикл достаточно разносторонний: средство для ежедневного передвижения, в выходные на дачу, и на дальняк способен тоже.

Относился к типу нейкед, но имел модификацию и с больши́м количеством обвеса.

Основной рынок, для которого предназначалась модель — Европа, поэтому все габаритные характеристики рассчитывались на среднестатистического жителя ЕС. Мотоцикл считался дорожником, позволял классическую посадку.

В 2013 году на заводах Хонды, базирующихся в Таиланде, появилась модель под тем же названием, но ничего общего с оригинальной «сибихой» она не имеет. Продаваемые в РФ новые CB 500 относятся именно к этому, таиландскому клону.

Конструкция

Для того, чтобы получить жёсткую, но в то же время манёвренную конструкцию, разработчики решили использовать сталь.

Передняя нерегулируемая вилка.

Задний двойной амортизатор.

Для улучшения управляемости применили дуплексную раму. Безопасность и страховку на дороге должно было обеспечить большое количество электроники, а удобство длительных поездок — хорошая подвеска.

В роли последней выступала телескопическая вилка для поддержки переднего колеса и двойной амортизатор — для заднего. Толщина перьев вилки — 37 мм. Рабочие хода были практически идентичны — 115/117 мм. Соответственно перед/зад. Из настроек предлагалась возможность менять усилие преднятяга задней подвески. Допускалось 5 строго фиксированных положений. Других возможностей не предусматривалось.

Экстерьер

Первоначально стоковый байк получил только одну окраску — чёрный с белым. Спустя пару лет появились вишнёвый, розовый. Затем появились зелёный, синий и двойные — красно-чёрный, бело-сине-красный и пр.

Фирменное крылышко на баке появилось только на поздних моделях (2000 год и позже). До этого название бренда писалось словами.

Передняя часть

  • В традициях нейкеда — головную оптику представляет одна большая круглая фара. Вокруг неё небольшой обвес. К его верхней части крепится ветровое стекло. Большинство пользователей его тут же меняли, потому как стоковое решение годилось только для прикрытия панели приборов, пилота оно не защищало. Под байк можно было прикупить как не очень высокое, рассчитанное на эту модель, так и дорожное от болдера CB400.

    Стоковый вариант.

    Тюнинговый вариант.

  • Указатели поворота вынесены на перья вилки. Выполнены по стандарту — кругляшки на своих стойках, Высота крепления — на уровне головной фары.
  • Зеркала для модели предлагались в двух исполнениях. Круглое, или квадратное. Иногда дилеры полностью демонтировали их, предлагая пользователю выбрать форму при покупке. Вне зависимости от выбора, крепления было однотипное — на рулевой трубе. Но в междурядье нужно было соблюдать осторожность, низкая посадка мотоцикла и не очень длинные стойки их креплений, позволяли зеркалам в притирку проходить над ушами легковушек. Наклон при манёвре, и оно оказывалось на асфальте.

    Несмотря на особенности закрепления зеркал, на байке довольно комфортно можно преодолевать дорожные заторы.

  • Крыло укорочённое, плотно прижатое к 17-дюймовой покрышке. За колесом проглядывает мощная решётка радиатора.

Приборная панель

На первых моделях устанавливалась полностью аналоговая приборная панель.

Над приборкой CB 500 дизайнеры поработали хорошо. До включения зажигания она может показаться небольшой, но по повороту ключа показывает, насколько первое впечатление обманчиво.

Современный вариант панели с цифровым дисплеем.

Перед водителем небольшой блок, разделённый на две части. Всю ширину нижней занимает большой ЖКИ-экран. На него выводится скорость, тахометр (линейкой слева-вверху), указатель топлива (ещё левее) и часы.

Остальная важная информация показывается индикаторами. Они, собраны а одну линию, выше экрана. Панель под ними слегка утоплена. Т.к. они находятся в полутени, вспыхивание любого заметно сразу, даже в солнечную погоду. Среди них:

  • нейтраль;
  • включение дальнего света;
  • указатели поворотов.

и прочие, отвечающие за корректную работу узлов байка.

Вид сзади

Так как байк несколько раз перерабатывался, задний стоп может занимать разные положения.

В первых версиях небольшой фонарь размещался внутри пластиковой облицовки.

От обычного для многих версий утапливания под вынос, до отдельного выполненного фонаря чуть ниже. Под красным стеклом — пара лампочек:

  • стоп;
  • габарит.

Указатели поворота своего положения не меняли. Но выполнены они не стандартно, два патрона крепятся на одной планке, которая висит на брызговике чуть ниже выноса. Под ней есть место под номер гос. регистрации.

Технические характеристики

Нужный минимум по запасу мощности у двигателя определенно есть, но для резкого ускорения мотор приходится основательно крутить.

Двигатель мотоцикла нового слова в технике не сказал. Это стандартная 4-тактная 2-стволка в рядном исполнении.

  • Рабочий объём — 499 см3.
  • Мощность — 57 л.с.
  • Количество клапанов — 8.
  • Цилиндров — 2.
  • Охлаждение — жидкостное.
  • Подача топлива — карбюратор Keihin 34 мм.
  • Зажигание — электронное.
  • Пуск — электростартёр.
  • Топливный бак — 18 л.

Трансмиссия и сцепление

Байк получал 6-ступенчатую КПП.

Так как негативных откликов она не получала, менять настройки не стали. Передачи были рассчитаны так что после выхода на третью бо́льшую часть оборотов можно было регулировать только ручкой газа.

  • Сцепление многодисковое, масляная ванна. Передача усилия — трос.
  • Основной привод — цепь.

Тормоза

Передний суппорт Brembo на модели CB500S.

Задний барабан на модели CB500R.

В отличие от многих японских коллег тормоза байк получает необычные. Вместо стандартных Nissin чёрного цвета, на переднем колесе красуется золотая скоба Brembo,

Передние: тормоза:

  • количество дисков — 1;
  • диаметр — 296 мм;
  • поддержка — 2-поршневая.

Задние тормоза:

  • количество дисков — 1;
  • диаметр — 240 мм;
  • поддержка — 1-поршневая.

По заявлению разработчиков — Brembo не планировался. Но с выходом версии с обтекателем, которая позиционировалась более спортивной, обычных оказалось маловато. Nissin не давал возможности «вгрызться» в асфальт. После презентации версии пользователи просили такие же и на базовую комплектацию. Поэтому со второго поколения все байки, всех модификаций работают с Brembo.

Ходовые характеристики

Разные издания указывают максимальную скорость от 185 до 195 км/час.

Однако по мнению пользователей и та, и вторая отметка — занижены. При хорошем высоком ветровом стекле можно спокойно и комфортно «жарить» под 200 км/час. Мощности хватает.

Разгон до сотни

Разгон с места до 100 км/час — 4,3 секунды, что для дорожного варианта вполне нормальные показатели.

А вот с расходом ситуация печальная, Средний крейсер потребует до 6–7 л на 100 км.

При баке в 18 литров автономность байка не впечатляет, но в наше время с заправками проблем нет. При этом заправляют мотоцикл обычно 92-м согласно инструкции.

Размеры и вес

За исключением массы, которая выросла сначала на 3 кг, а потом ещё на 6 — остальные параметры за время производства не менялись.

  • Сухая масса для нейкед — 170 кг.
  • Тот же параметр для версии с обвесом176 кг.

Мотоцикл имел следующие габариты:

  • в длину — 2081 мм;
  • в ширину — 721 мм;
  • в высоту — 1051 мм.
  • высота по седлу — 776 мм.
  • колёсная база — 1431 мм.

Для кого предназначен?

Honda CB 500 – яркий пример того, каким должен быть дорожный байк. Не самый быстрый, не самый туристический, просто хороший и надежный.

Позиционирование модели только под Европу привело к интересному эффекту.

Соотношение подножек и высоты седла, руля и стекла позволяет рассматривать возможность покупки пользователям любых размеров и комплектаций.

Модификации

Официально байк получил всего одну модификацию.

Модифицированная версия носила спортивный характер и визуально отличала

motohiro.ru

легенда Honda NSR500 / МОТОГОНКИ.РУ

    В Honda собрались самые лучшие японские инженеры. Завод охотится на них еще до того, как перспективные специалисты сдадут выпускные экзамены в Токийском Технологическом Университете: лучшие мозги, глаза и руки создают шедевры, способные задавать уровень многие годы. Вот один из примеров — Honda NSR500.
    

МОТОГОНКИ.РУ, 26 июня 2018 — NSR500 помог обоим пилотам Repsol Honda — Мику Дуэйну и Алексу Кривье стать чемпионами мира, не пропуская вперед никого на протяжении шести лет подряд: с 1994 по 1998 доминировал Дуэйн, после травмы и выхода из чемпионата австралийца, инициатива перешла к Кривье в 1999. Только год после этого HRC передала права на титул — всего на один сезон! — Suzuki. Дальше, началась эра Валентино Росси — 2001, 2002, 2003… Росси взял свой первый титул с Honda именно на NSR500. Всего 130 побед одержали пилоты заводской команды на борту этого мотоцикла, взяли 10 титулов и 11 кубков производителей.

Что же сделало этот мотоцикл таким успешным?


Honda NS500 (1982) Фредди Спенсера

Предшественником был NS500: мотоцикл с 2-тактным V-образным 3-цилиндровым мотором построили в начале 80-х, и именно на нем в 1983 чемпионат выиграл Фредди Спенсер. Уже в следующем году формат двигателя V3 изменился — он стал привычным нам V4, и тогда родился легендарный NSR500, доминировавший до самого конца 2-такной эры MotoGP.

До 1984 года японские инженеры находились в постоянном поиске. Прежде всего, они работали над созданием надежного и мощного двигателя. Только на втором плане стояли шасси. Двигатель, как известно, является сердцем мотоцикла, и вокруг него создается все остальное. V4 NSR500 эволюционировал на протяжении следующих 16 лет, и каждое новое поколение получало все более заковыристую компоновку и шасси.

Honda NSR500 (1984-85): 2-тактный V4 90°, 499 куб.см., 140 л.с. при 11500 об./мин.

В 1984 году инженеры Honda предложили крайне необычное, но зато сверхкомпактное расположение двигателя и выпускной системы — поверх двигателя и бензобака, расположив мощные и замысловатые «саксофоны» внутри рамы. Сама рама в том году была больше «птичьей-клеткой», нежели привычной «диагональю», но уже обретала современные черты. Бугеля, как такового, не было вовсе. Маятник заднего колеса представлял из себя решетчатую конструкцию, а не монолитную, как сейчас.

Перевернув байк «вверх ногами», инженерам Honda удалось добиться значительного прироста мощности. Двигатель тот был оснащен единственным коленвалом вместо двух, вращающихся в противоположном направлении, как на V3 прошлого поколения. Бонусом стало значительное снижение трения в системе. Сложные ротационные клапаны заменили на клапаны на герконах.

В 1985 году эволюция продолжилась, на этот раз она коснулась и шасси: впервые на свет появились привычные нам диагональные лучи рамы, а выпуск переместили обратно, под двигатель. Фредди Спенсер менял поочередно модель 1985 года и переходную 84-85, и выиграл титул, взяв победы и на том, и на другом NSR500.

Honda впервые внедрила в прототип систему контроля за back torque — обратной тягой, появляющейся в сложной выпускной системе 2-тактного двигателя, они назвали ее ATAC (Auto-controlled Torque Amplification Chamber): ATAC состояла из системы клапанов внутри саксофонов, которые открывались и закрывались, оптимизирую потоки выхлопных газов.


Новая рама Honda NSR500 (1987)

Honda NSR500 (1987): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 156 л.с. при 13000 об./мин.

В 1987 году эксперименты с двигателем продолжились: угол развала цилиндров V4 увеличили до 112°, благодаря чему удалось переместить карбюраторы Keihin в освободившееся пространство и увеличить диаметр диффузора до 36 мм. Эта модификация привела к улучшению качества снабжения двигателя воздухом. Инженеры Honda нашли способ, как заставить коленвалы вращаться в направлении, противоположном вращению колес, что помогло компенсировать гироскопический эффект и улучшить маневренность. В то же время, это потребовало добавления в схему двигателя дополнительного балансировочного маховика, что привело к легкому снижению пиковой мощности: в промежуточных версиях она достигала 165 л.с., в конце концов стала 156.

Но улучшения в мотоцикле помогли Уэйну Гарднеру побить Yamaha и стать чемпионом в 1987 — это лишь еще раз доказало, что в Honda все это время шли в верном направлении.


Уэйн Гарднер на Honda NSR500 (1987)

Honda NSR500 (1989): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 165 л.с. при 13000 об./мин.

Мощность ничто без контроля над ней, не так ли?

В 1989 году изыскания продолжились, и тогда разработчикам удалось добавить мощности — вернуть мотоциклу 165 л.с. без потерь в контроле над байком. И все благодаря улучшению шасси! Повышения мощности удалось достичь не за счет перестройки двигателя, а за счет его тюнинга, а также улучшения качества системы выпуска: в ней появились дополнительные камеры, чтобы оптимизировать back torque и ускорить выход отработанных газов. Все вместе сделало NSR500 самым быстрым на треке: прототип Гран-При впервые разогнался до 310 км/ч. Эдди Лоусон стал чемпионом мира на этом мотоцикле.


Мик Дуэйн на Honda NSR500

Honda NSR500 (1990): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 13000 об./мин.

В 1990 в Honda решили начать новую игру с двигателем NSR500. Они стали экспериментировать с различными углами зажигания, чтобы поймать оптимальный момент мощности, который только можно снять с V-образного двигателя. Они переключили двигатель в режим парного поджога цилиндров с промежутком в 180°. Двигатель получил имя «Screamer» из-за жуткого рева, который стал издавать. Мощность удалось повысить, но при этом пилоты столкнулись с ухудшением контроля над мотоциклом. Весь 1990 год инженеры экспериментировали, чтобы найти баланс между мощностью и контролем. В этом году в команду впервые пришел Мик Дуэйн, которому было все равно, на чем выигрывать гонки. В дебютный сезон он стал 3-м в чемпионате мира. Но это было только начало истории!

Новый регламент повысил минимальный вес прототипов до 130 кг и установил новые ограничения на использование колесных дисков, шасси, материалов. Honda пришлось модифицировать шасси, чтобы компенсировать развесовку. Новый дизайн рамы не был идеальным: мотоцикл получился достаточно нервозным и резким, норовил отправить пилота в 1-O′clock wheelie. При этом NSR500 остался №1 по пиковой скорости и ускорению, что дало Дуэйну большие преимущества в 1991, и он стал 2-м по итогам сезона.


Мик Дуэйн на Honda NSR500

Honda NSR500 (1993): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 12500 об./мин.

Улучшению управляемости был посвящен сезон 1992 года, и к 1993 родился новый NSR500. В Honda ввели в обиход термин «Big Bang», переключив схему зажигания в порядок, когда цилиндры поджигались практически одновременно. Таким образом, между моментами зажигания получались достаточно большие паузы, за которые задняя покрышка могла «отдыхать» — в этих паузах на нее не поступал крутящий момент. За счет этого удалось улучшить трекшн и снизить износ резины, потеряв лишь самую малую толику пиковой мощности.

Ко всему прочему, в 1993 году произошел серьезный технологический прорыв — Honda стала использовать систему электронно управляемого впрыска топлива вместо механической карбюрации. NSR500 оснастили двумя инжекторами на каждый цилиндр, всем управлял блок управления ECU, четко рассчитывавший порцию топлива в каждый момент времени. Система позволил Синити Ито стать первым пилотом в истории, разогнавшемся до 320 км/ч. Впрочем, изучив статистику по итогам сезона, инженеры не выявили существенных преимуществ инжекторов над карбюраторами — в плане производительности и надежности — и вернулись к использованию 36-мм Keihin.


Привычный нам Мик Дуэйн на Honda NSR500 в расцветке Repsol Honda

Honda NSR500 (1994): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 180 л.с. при 12500 об./мин.

Хотя серьезных изменений в двигателе и шасси в 1994 не произошло, инженерам Honda удалось увеличить отдачу двигателя на 10 л.с., благодаря внедрению в выпуск системы распыления воды для охлаждения газов. Это позволило улучшить отклик двигателя в диапазоне 6000-10000 об./мин. Но Мик Дуэйн в итоге отказался от нового двигателя, взяв первую победу в чемпионате мира на традиционной машине образца 1993 года.

Honda NSR500 (1995-96): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 190 л.с. при 12500 об./мин.

Увеличение диффузора карбюраторов до 39 мм позволило значительно улучшить производительность двигателя — еще 10 л.с. нашлись сами собой, а Дуэйн выиграл два титула подряд, буквально доминируя в гонках Гран-При.


Двигатель Honda NSR500 (1997) с прямым впуском

Honda NSR500 (1997): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 200 л.с. при 12000 об./мин.

Дуэйн вернулся к использованию «Screamer» в 1997. Австралиец предпочел агрессивный и мощный 200-сильный мотор, несмотря на некоторые сложности в управляемости. Еще одной разработкой, впервые внедренной Honda в мотоцикл, стала возможность переключать передачи вверх без сброса газа, что позволило Дуэйну ускоряться еще лучше, особенно, в начале заездов — и взять 4-й титул подряд и повторить успех в 1998, став 5-кратным чемпионом Королевского класса — и легендой Honda в MotoGP на все времена.

Honda NSR500 (2001): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 185 л.с. при 12500 об./мин.

Поколение 2001 года можно назвать последним, но изменения в мотор вносились вплоть до окончания 2002 года. Во-первых, в новом регламенте MotoGP появилось требование использования более экологически чистого высокооктанового бензина без свинца, что снизило отдачу мощности. Все мотоциклы в чемпионате перешли на схемы зажигания типа «Screamer», поскольку это позволило компенсировать потери в скорости. Валентино Росси стал одним из тех, кто лучше освоил новый мотор — и стал чемпионом мира впервые в своей звездной карьере в Премьер-классе, повторив успех в следующем году.

Подготовлено и публикуется с любезного разрешения Repsol Honda.
Эксклюзивная адаптация для МОТОГОНКИ.РУ

www.motogonki.ru

Мотоцикл VT500E (1983): технические характеристики, фото, видео

Технические характеристики Honda VT500E (1983)

Тип двигателя 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, жидкостное охлаждение
Объем двигателя 491 см3
Мощность двигателя 47 л.с.
Трансмиссия 6-скоростная, вальный привод
Максимальная скорость 177 км/час
Тип Дорожные мотоциклы

Honda VT500E (1983)

В 1983 году в линейке мотоциклов модели VT появилась и 500-кубовая версия. Она была оснащена V-образным 4-тактным 2-цилиндровым двигателем рабочим объёмом 491 куб. см. Угол между цилиндрами составлял 52°. На цилиндр приходилось по три клапана, а в головке цилиндра был установлен один распредвал. Двигатель охлаждался жидкостью. Диаметр цилиндра был равен 71 мм, а ход поршня составлял 62 мм. Степень сжатия – 10,5:1. Двигатель был оборудован двумя карбюраторами Keihin с 32-миллиметровым диффузором. Пуск двигателя осуществлялся электростартером. Максимальная мощность двигателя составляла 47,5 лошадиных сил, которые снимались на частоте вращения 9000 об./мин. Максимальный крутящий момент был равен 42 Нм на 7000 об./мин. Трансмиссия была представлена 6-ступенчатой КПП и вальным приводом. Размер передней шины – 100/90-18. Размер задней шины – 120/80-18. Сухая масса мотоцикла составляла 180 кг, а в его топливный бак вмещалось 17 л. Расход топлива составлял 4,8 л на 100 км. Мотоцикл обладал хорошим ускорением: на 400-метровой дистанции он показывал время 13,8 с и максимальную скорость 152 км/ч. А максимально мотоцикл мог развивать скорость до 177 км/ч.

  • Facebook
  • Twitter
  • Мой мир
  • Вконтакте
  • Одноклассники
  • Google+
  • LiveJournal

motoking.ru

Мотоцикл Honda CBF 500: обзор, технические характеристики

По своей сути Honda CBF 500 — это четырехсоткубовый мотоцикл, потому что он вполне соотносится с таковыми по характеристикам.

Хонда СБФ 500 представляет собой дорожный байк весьма среднего уровня, который нельзя назвать плохим, но и особо хорошим тоже.

Особенности байка

Вот основные особенности модели:

  • по одному тормозному диску сзади и спереди, последнее – минус;
  • типичный для класса облик без каких-то дизайнерских наворотов;
  • удобная посадка по сравнению с многими другими байками.

Машина в целом неплохо подходит для езды по городу и загородным трассам, однако отсутствие спереди второго тормозного диска является явным упущением со стороны Хонда. Впрочем, если приобретать версию с ABS, проблема не будет столь серьезной.

Технические характеристики

По своим параметрам это далеко не мощный мотоцикл, который не слишком-то конкурентоспособен. У него в принципе нет сильных черт, ведь и его мотор, и ходовая часть, и тормоза представляют собой весьма скромное экономичное решение.

Двигатель

Honda CBF 500 не блещет ни скоростью, ни ускорением: максимальное значение, до которого она способна разогнаться, – 179 км/ч, в то время как для достижения сотни ей потребуется 4,3 сек. Мотор тут рядный, четырехтактный и двухцилиндровый. Эффективный объем 499 см³.

Предельный крутящий момент составляет 45 Нм, тогда как мощность на своем максимуме будет 57 л.с. Охлаждается агрегат при помощи жидкости. Двигатель имеет неплохие показатели, в которых, однако, нет ничего выдающегося.

Трансмиссия

Учитывая тип мотоцикла, тут вполне уместна шестиступенчатая коробка передач. Привод по своему типу цепной. Трансмиссии вполне достаточно, чтобы обеспечить реализацию скромного потенциала двигателя, тем более, что в силу типа привода мощность не теряется.

Размеры и масса

В длину модель достигает 2159 мм, в ширину она – 768 мм, а в высоту – 1108 мм. У CBF 500 колесная база составляет 1480 мм, а высота по седлу – 770 мм. Весит мотоцикл 190 кг, а объем его бака – 19 л. С учетом примерного среднего расхода бензина в 5 л на сотню км этого вполне хватает.

Ходовая часть и тормоза

Рама выполнена из стали, а по своему типу она пространственная. Колесные диски тут литые, руль типичный. Экстерьер соответствует обычному современному дорожному мотоциклу, не претендующему на оригинальность в дизайне.

Сзади подвеской служит моноамортизатор с прогрессией, тогда как спереди это телескопическая вилка размером в 41 мм. В качестве заднего тормоза тут диск диаметром 240 мм наряду с однопоршневым суппортом, а спереди также используется только один диск, но в 296 мм вместе с двухпоршневым суппортом. Возможно наличие ABS.

Производство

Выпускалась модель совсем недолго – с 2004 по 2007 годы. Это и неудивительно с учетом явного недостатка тормозного потенциала и посредственности прочих характеристик CBF 500. Байк просто не выдержал конкуренции.

Одноклассники

Из моделей, которые соперничают с этим мотоциклом, можно выделить SV 400 от Судзуки, GS 500 от нее же и ER-5 от Кавасаки. Все эти байки обладают неплохими по сравнению с CBF 500 параметрами и во многом выглядят более привлекательно для потенциального покупателя.

История изменений

За свою карьеру модель не успела претерпеть каких-то существенных перемен. Во-первых, срок производства был очень коротким, а во-вторых, проблемы CBF 500 было решить не так-то просто, поскольку конструкция изначально не была достаточно продуманной.

Читайте так же


 

« Предыдущая запись

Следующая запись »

chtocar.ru

Honda (хонда) cb 500: технические характеристики, отзывы

Мотоцикл honda cb 500 появился в продаже в 1994 году, произведя настоящий фурор. Лаконичный стильный дизайн, удобная классическая посадка, относительно небольшие габариты и масса, а также средний расход топлива сделали эту модель Хонды настоящей легендой. От многих мотоциклистов можно услышать положительные отзывы о honda cb 500, самый популярный из которых звучит как «Купив эту модель, вам не захочется её продавать».

Краткая история развития модели

  • 1994 г. – старт продаж первой хонды сб 500, которая отличалась барабанным задним тормозом и передним суппортом Nissin.
  • 1997 г. – задний тормоз стал дисковым, а тормозная система в целом дополнилась суппортами Brembo.
  • 1998 г. – появилась версия S, главным отличием которой стал небольшой по размерам обтекатель.
  • 2003 г. – и обычная «пятисотка» и версия S вышла из производства, так как уровень выхлопа превышал максимально допустимый. На смену им пришёл мотоцикл Honda CBF500.

Технические характеристики

Основные качественные показатели модели cb 500 требуют детального рассмотрения.

Габариты (длина; ширина; высота) 209; 72; 105 см
Масса (сухая) 170 кг
Скорость 185 км/ч максимум
Объём топливного бака 18 л.
Грузоподъёмность 184 кг
Двигатель 4-тактный 1-цилиндровый с воздушно-масляным охлаждением
Расход топлива 6,8 л/100 км
Объём двигателя 499 куб. см
Пуск Электростартер
Мощность двигателя 58 л. с. при 9500 об/мин
Тормоза (спереди; сзади) Дисковый; барабанный
Подвески (передняя; задняя) Телескопическая вилка; маятниковая с 2 амортизаторами

Габариты и масса мотоцикла вполне приемлемы. Небольшая высота по седлу позволяет использовать даже людям, рост которых не превышает отметки в 170 см. Несмотря на внушительный объём двигателя, модель достаточно послушна в управлении и прощает недостаток навыков вождения. Тормозная система у техники надёжная, эффективная. 4-тактный двигатель с мощность в 58 л. с. способен выдать водителю около 180–185 км/ч. Расход топлива у hond’ы cb 500 приемлемый – в среднем он составляет 6–7 литров на сотню километров при смешанном цикле. Грузоподъёмность у мотоцикла большая – на этой технике могут уместиться два человека крупной комплекции.

Внешний вид модели лаконичен, но при этом невероятно привлекателен и современен. Сочетание плавных контуров формы и небольшого количества хромированных и пластиковых деталей придаёт мотоциклу завершённость и красоту. В целом дизайн заключается в таких словах, как практичность, комфорт, красота, отсутствие вычурности.

Плюсы и минусы модели

К плюсам мотоцикла относятся такие параметры, как:

  • Габариты.
  • Комфортная для многих посадка.
  • Хорошая динамика.
  • Стильная внешность.
  • Достаточная мощность.
  • Небольшой расход бензина.
  • Приемлемая цена запчастей и их доступность.
  • Невысокая стоимость ремонта.

Среди недостатков стоит выделить большой пробег у мотоциклов, представленных на частном рынке, а также небольшое несоответствие максимальных скоростей (заявленной и действительной).

Похожие модели

Рекомендуем прочитать:

motoholder.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о