Ямаха мт10 – Yamaha mt-10 — BikesWiki — энциклопедия японских мотоциклов

Содержание

ОБЗОР — YAMAHA MT-10 и YAMAHA MT-10 SP — темные короли крутящего момента

Флагман линейки гипернейкедов YAMAHA MT-10 и его топ-версия YAMAHA MT-10 SP — настоящие повелители крутящего момента, которые с легкой подачи японских инженеров вносят спортивные технологии, а значит, динамику, скорость и азарт в формат повседневных городских катаний.

Максимальная концентрация сил «Темной стороны Японии» реализована в этих машинах с помощью мощного 4-цилиндрового мотора с коленвалом Crossplane в сочетании с ультракомпактной легкой рамой и острой управляемостью.

Японцам удалось создать стритфайтер с уникальными характеристиками, недостижимыми в данном классе для других производителей. Отчасти потому, что для серии MT в исполнении ЯМАХА множество решений заимствованы из профессионального мотоспорта в классах MotoGP и Superbike.


 

Образ YAMAHA MT-10 / MT-10 SP


Внешний вид топовых нейкедов диктует актуальное стилистическое направление в мотодизайне — «масл байк». Эта тенденция заметна в последние годы у всех производителей — образ байка представляет собой смещение визуальной массы в переднюю часть, а оперение хвоста выглядит абсолютно минималистичным. В ЯМАХА MT-10 такая стилистика оправдана еще и конструкцией: проектировщикам удалось вместить большой 998-кубовый мотор в компактное шасси с колесной базой всего в 1 400 мм, при этом сохранив главную концепцию нейкеда — отсутствие пластика, тем самым выставив всю мощь сердца напоказ.

Образ могучего стритфайтера в динамике, а значит, в его стихии дополняет райдер, уверенно прямо восседая на мощной машине. Посадка удивительно органично вписывается в общую концепцию и позволяет без усталости держать байк под тотальным контролем на пределах возможностей, которые у этой машины достаточно велики.

Прямая посадка и широкий хват руля — оптимальные параметры для тотального контроля мощного ЯМАХА МТ-10


Скромные по размерам элементы обвеса изобилуют агрессивно-рублеными линиями, которые уместно дополняются двумя секциями головного света и злой надстройкой в виде компактного ветровика, а также минималистичными щитками колес.


 

Двигатель YAMAHA MT-10 и YAMAHA MT-10 SP


Сердце у флагмана линейки гипернейкедов YAMAHA MT-10 и его эксклюзивной вариации YAMAHA MT-10 SP абсолютно одинаковое. Более того, мотор топовых уличных байков выдает их родство с самым мощным и быстрым представителем серии суперспорт — YAMAHA YZF R1M, который является «гражданским» прототипом машины, успешно покоряющей треки MotoGP.

Аббревиатура MT у гипернейкедов ЯМАХА расшифровывается как master of torque, что переводится как мастер крутящего момента. Высший в линейке байк, как и версии попроще и послабее, полностью оправдывают свое смелое имя:  4-цилиндровый 998-кубовый мотор CP4 для YAMAHA MT-10 и YAMAHA MT-10 SP построен на поперечном коленвале Crossplane с перекрестным расположением шатунов. Интервал вспышек в цилиндрах в 270-180-90-180 градусов обеспечивает стабильно мощную, при этом ровную линейную тягу и высокие показатели крутящего момента для двигателя такой кубатуры. Как известно — не мощность, а момент выигрывает гонки, что доказывает спортивный YAMAHA YZF R1M, но и в условиях дерзких городских прохватов колоссальная динамика мотора способна удивлять даже опытных райдеров.

Мощный тяговитый мотор CP4 последнего поколения с коленвалом Crossplane на YAMAHA MT-10 и YAMAHA MT-10 SP


Электронная система управления дроссельными заслонками, работающая на фирменной технологии Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T), корректирует подачу воздуха в цилиндры с учетом назначения байка, то есть реализует максимальную тягу с самых низов. Распыление топлива в камерах сгорания выполняется через форсунки с 12 соплами. Такая конфигурация обеспечивает 160-сильному мотору чуткую реакцию на ручку газа, мгновенную раскрутку с любой передачи и «паровозную» тягу в 111 Нм с самого старта.

На высоких скоростях, которые при катаниях сопровождаются высокими оборотами, мотор, вопреки ожиданиям, не гаснет. В действие вступает 12-литровый воздушный короб, виртуозно спрятанный под скромным пластиком. Действуя как инерционный наддув, тщательно рассчитанный воздуховод интенсивно наполняет легкие мотоцикла, обеспечивая динамику и тягу без спада в красной зоне тахометра.


Совладать с диким нравом движка поможет встроенный трекшн-контроль YAMAHA TCS с тремя уровнями вмешательства и возможностью полного отключения, а также проскальзывающее сцепление, не дающее колесу пойти на юз при ошибке в понижении передачи, и квикшифтер, помогающий быстро переключаться без выжима сцепления и сброса газа.

Приятная «плюшка», реализация которой стала возможна на ЯМАХА MT-10 благодаря технологичной электронике, — полноценный круиз-контроль с понятным интерфейсом управления на левой ручке.

Кнопки управления круиз-контроля на руле YAMAHA MT-10


 

Шасси YAMAHA MT-10 / YAMAHA MT-10 SP


В основе конструкции флагманского гипернейкеда лежит ультралегкая диагональная рама Deltabox из алюминия. Конструкция обеспечивает колоссальную жесткость на кручение, что положительно сказывается на управляемости байка, при этом не перегружая мотоцикл лишними килограммами. Примечательно, что при оснащении YAMAHA MT-10 достаточно большим по размеру двигателем инженерам удалось сохранить одну из главных фишек шасси МТ-серии — компактность. У почти литровых топ-байков линейки колесная база равна 1 400 мм — такая же, как у маневренного YAMAHA MT-07, и всего на 20 мм больше, чем у «малыша» YAMAHA MT-03.

В подвеске байка кроется главное различие между обычным MT-10 и эксклюзивным MT-10 SP. В базовом исполнении топовый гипернейкед оснащается телескопической вилкой 43 мм и задним моноамортизатором с полным набором механических регулировок. «Люксовый» YAMAHA MT-10 SP имеет в арсенале топовую спорт-подвеску Öhlins ERS с электронным управлением, которая в движении подстраивает параметры работы для получения максимального контроля над байком. Распознать амортизатор и перья вилки от профессионалов в мире спорта можно по характерному золотистому окрасу.


Эффектная золотистая вилка Öhlins и уникальный окрас Silver Blue Carbon YAMAHA MT-10 SP  


Дополняет «заряженный» образ YAMAHA MT-10 версии SP уникальная цветовая схема Silver Blue Carbon (серебристо-голубой карбон), которая перекликается с эффектным окрасом чемпионского спортбайка YAMAHA YZF-R1M.

Ощутить в полной мере эксклюзивность версии SP райдеру поможет высококонтрастный цветной TFT-дисплей, который выгодно выделяется на фоне скучноватой монохромной LCD-приборки базового МТ-10.

Цветная TFT-приборка YAMAHA MT-10 SP


 

Тормоза YAMAHA MT-10


Компоненты тормозной системы для мощного гипернейкеда подобраны с учетом его дикого нрава и мощной динамики. Пара массивных передних дисков диаметром 322 мм с четырехпоршневыми суппортами радиального крепления надежно функционируют при экстренных замедлениях под точную дозировку усилия системой ABS, не позволяющей колесу пойти в затяжной юз. Задний тормоз, реализованный на диске 220 мм, работает в идеальном балансе с передним механизмом.

Мощные передние тормоза YAMAHA MT-10


Король темной стороны Японии — нейкед с заслуженной приставкой гипер YAMAHA MT-10 — истинный флагман. Причем флагман не только в рамках серии японского производителя, но и во всем классе стритфайтеров, байк уверенно держит лидирующие позиции по нескольким направлениям, таким как сочетание убойной мощности мотора с компактностью шасси и остротой управления. А специальная версия YAMAHA MT-10 SP, дополненная по-спортивному четкой и тонко настраиваемой подвеской Öhlins, способна принести в повседневные городские катания яркие ноты спортивного азарта и адреналина.


 

Официальное видео YAMAHA MT-10 SP


 

Официальное видео серии MT от YAMAHA



 

yamaha.motorrika.ru

Ямаха MT-10 — спортивный байк, покоривший немало сердец опытных мотолюбителей

Интересный, красочный, яркий – все эти эпитеты подходят к новой флагманской модели из линейки MT.

Этот мотоцикл вовсе не разработан с нуля.  В отличие от предшественника, Ямаха МТ-10 был сделан на базе YZF-R1, а это, между прочим, легендарный спортивный байк, покоривший немало сердец опытных мотолюбителей.

Особенности байка

Вот основные плюсы модели:

  • агрессивный дизайн, воплощающий всю прелесть нынешних нейкедов;
  • мотор настолько мощный, что сильно превосходит стандарты класса;
  • прекрасная управляемость, благодаря укороченной колесной базе.

Недостатков у Yamaha MT-10, пожалуй, нет в принципе; другое дело, что многие «минусы» вытекают из достоинств. Проще говоря, мотоцикл для чего-то плох, а для чего-то непригоден вовсе, но именно из-за того, что он идеален в той сфере, для которой предназначен. Для MT-10 – это городская среда. Несмотря на то, что предельная его скорость около 280 км/ч, сдувать начнет уже после 150 км/ч.

Технические характеристики

Интересно то, что, несмотря на городскую сущность, модель снабжена прекрасным обтекателем. С иных мотоциклов такого класса начинает сдувать уже на 130 км/ч. От знаменитого спортивного мотоцикла перенято многое, в том числе подвески. Вот почему MT-10 настолько динамичен.

Двигатель

На пределе своих возможностей мотор демонстрирует 160 л.с. мощности и 111 Нм крутящего момента. По своей «систематике» двигатель здесь весьма типичен: рядная четверка с эффективным объемом в 998 см³, жидкостным охлаждением и инжекторной системой.

Трансмиссия

Шестиступенчатая коробка передач отлично справляется со своими задачами, как и цепной привод. Особенностью MT-10 является то, что на трех верхних передачах можно воспользоваться электронным круиз-контролем. Трансмиссия позволяет полностью реализовать агрессивный характер двигателя, продемонстрировав, на что способен «литровый» нейкед.

Размеры и масса

Бак у этого мотоцикла побольше, чем у его предшественника, и составляет 17 л. Это было сделано из-за негативных отзывов о предыдущей модели. Вместе с топливом вес не такой уж и большой – всего 210 кг, что для такого зверя не проблема. Колесная база незначительная и составляет 1400 мм, а высота по седлу – 825 мм. Одним словом, мотоцикл не подходит для людей маленького роста.

Ходовая часть и тормоза

Подвески здесь довольно спортивные, что выражается, в том числе, в их жесткости: ход каждой из них составляет 120 мм. Впрочем, и сзади, и спереди возможны любые регулировки, так что маятник с моноамортизатором и перевернутая вилка в 43 мм не доставят неудобств, если использовать мотоцикл по назначению и не кататься по разбитым дорогам, где впору ездить на эндуро.

Сзади используется один тормозной диск в 220 мм наряду с однопоршневым суппортом, а спереди это пара надежных дисков, которые в диаметре достигают 320 мм каждый. Помогают последним четырехпоршневые суппорты. Конечно, лучше приобретать мотоцикл с установленной ABS, как-никак, машина очень серьезная.

Производство

Начал выпускаться MT-10 в 2016 году, и будущее у него наверняка большое. Конечно, тенденции меняются все быстрее и быстрее, так что модель может быстро устареть. Однако пока что для этого нет предпосылок, и мотоцикл уверенно держится на конвейере.

Одноклассники

Есть как минимум три похожих на MT-10 байка, которые могут составить ему конкуренцию: это GSX-S1000 от Судзуки, Z 1000 от Кавасаки и CB1000R от Хонда. Все эти мотоциклы, может, и сопоставимы с байком от Ямаха по характеристикам, но в экстерьере все-таки немного уступают ему.

История изменений

Естественно, MT-10 еще не подвергался обновлениям. Однако, с учетом того, что ему светит огромная и долгая карьера, возможно, рано или поздно ему придется слегка измениться, чтобы соответствовать глобальному тренду. Ну, а сейчас этот агрессивного вида мотоцикл без всяких преувеличений является одним из самых лучших нейкедов в мире.

Читайте так же


 

« Предыдущая запись

Следующая запись »

chtocar.ru

Сервисный мануал на Yamaha MT-10 (FZ-10) на Русском языке

(пишу экспромтом, утром улетаю в Будапешт, нет времени перечитывать, за ошибки и кривой русский извиняюсь заранее)

23-25 марта Аrrigoni Sport, ближайшее от меня представительство BMW Motorrad, устроило BMW Bike’motiondays. Подобную встречу сезона они устраивают каждый год, это значит жрачка, музыка, скидки на экипировку, а в этом году еще и встреча сo швейцарским Isle of Man TT гонщиком Хорстом Сайгером, и, конечно, масса мотоциклов которые можно потестировать.

Это представительство также продает мотоциклы Indian/Victory, Vespa/Piaggio и с этого года — Yamaha. Поэтому и Сайгера пригласили, он, после пяти лет на Каве, 2018 ТТ поедет на Ямаха. До конца прошлого года Аrrigoni Sport являлся (многолетним) представительством Suzuki, но так получилось что теперь они продают Yamaha.

Для меня с одной стороны грустно, у меня душа лежит к Сузуки, и именно тут я тестировал GSXR1000/S1000RR прошлым летом, однако с позитивной стороны — теперь есть возможность покатать R1 по горкам. До этого я на R1 ездил очень коротко по прямой дороге два года назад, и в прошлом году на треке, но трек — не улица.

Вчера вечером, после работы, я заехал к Аrrigoni спросить про R1. К сожалению этого мотоцикла на тест не предвиделось, он стоял в салоне, но не был зарегистрирован для дорог или что-то такое. Но на парковке я заметил MT-10 и сразу назрела идея прокатиться на нем, а заодно и на обновленном S1000R, посмотреть еще раз как мне нравятся родстеры и какой из ним мне нравится больше.

Про MT-10 много писали, что это, мол, отличный супер-нейкед, и cross-plane коленвал мотор у него от R1 (правда без всяких титановых ништячков и тд) со своим особым звуком. Интересно было попробовать.

На S1000R я ездил неоднократно, начиная с самой первой модели и через все обновления. В прошлом году мотор раскачали до 165 сил, установили quickshifter-blipper, Акрапович банка идет в стоке, вес снизили на 3 килограмма. Вероятно есть и другие пунктики по которым 2017/2018 модель отличается от 2016, наверное с электроникой поработали (уверен теперь есть cornering ABS) и так далее, мне просто лень выискивать информацию.

Сегодня выдался сухой и солнечный день, к 10 утра я приехал на представительство. Сразу сел на MT-10, поехал по двум перевальчикам где я провожу почти все свое время когда катаюсь на мото (если не включать почти ежедневную езду на/с работы).

Три уровня трэкшн-контроля, три режима работы газа/двигателя. Все-таки было довольно прохладно, дороги местами были мокрые (особенно на перевалах в лесу), и меня предупредили, что у MT-10 много момента на низах, поэтому быть осторожным на холодных и совершенно новых шинах.
Я поставил 3 трэкшн и STD режим двигателя.
Помню два года назад когда ездил на R1 то, во-первых, сначала заглох трогаясь, во-вторых режим А был очень неприятно дерганным. Заглох я тогда потому что Ямаховская литровая четверка все-таки довольно специфичная, и не только звуком, а про дерганный газ писалось и обсуждалось в обзорах и на форумах 100500 раз. На треке от R1, конечно, совсем другие ощущения, но так и должно быть, ведь разработчики R1 сразу заявили, что этот мотоцикл настроен прежде всего на трек, а не на дорогу.

Завел мотор — не особо громко звучит, Евро4 нормы. Тронулся без проблем. Посадка — высокая, широкое коромысло руля сидит высоко, напомнило XSR900 на котором я катался в прошлом(?) году. Звук — да, необычный, люди оборачиваются, смотрят.

Тяга с низов хорошая, но открываешь газ и становится немного страшно, MT-10 хочет встать на дыбы почти все время. На этом мотоцикле надо уметь ездить, нужен опыт, а то ненароком можно и «крутануть» его вверх тормашками. Очень чувствуется перераспределение веса назад при более-менее агрессивном кручении рукоятки газа.

Первые 10 минут я опять не понимал как вообще можно ездить на нейкедах. Да, сидишь прямо и спина не устает, но у меня тут же начало болеть левое плечо, левая рука стала уставать. Наверное это с непривычки, через какое-то время более-менее освоился, но мне мотоцикл не понравился. Его постоянное желание встать в свечу настораживает и не дает расслабиться, нужен опыт wheelie, у меня его нет, да и на узких дорожках опасно. В повороты тоже закладывать лично мне было непрятно, то ли с первой непривычки, то ли высокая посадка, то ли ненастроенная подвеска, но я был постоянно в напряжении все время что я ездил на MT-10. Кстати, подвеска, она аналоговая, вероятно ее надо настроить на мой вес, с теми настройками с которыми я ездил мне она не понравилась. Мотор — в медленных поворотах приходилось переходить на 2ю передачу, было ощущение что мотору не нравится ехать на 3й передаче при 3000 оборотах. Опять вспомнилась поездка на R1 два года назад, уже тогда писал, что мотоцикл напоминает твин Дукати, и опять это подтвердилось в сегодняшней поездке, не любит низких оборотов, такое мое ощущение.

В конечном итоге я даже забыл остановиться и сделать пару фоток, но тут было не только напряжение (а не наслаждение) от езды на MT-10, но и то, что я отморозил пальцы обеих рук и мне хотелось поскорее вернуться в представительство. В любом случае, внешне мне MT-10 не нравится, ни в профиль, ни в анфас. В общем мне мотоцикл не понравился.

Вернулся, погрел руки на задней шине MT-10, она таки нагрелась от езды, и тут же пересел на S1000R.

Ни MT-10, ни S1000R не красавцы, но внешне (кроме кишок выхлопных труб) мне S1000R нравится сильнее.

Посадка на S1000R — ниже, руль — ниже, мне это все нравится больше.

За что BMW хвалить не нахвалить — это подогревающиеся рукоятки руля. Самое лучшее изобретение для мотоциклов! Я их тутже на максималку поставил (там два режима подогрева), и во время всей поездки часто ловил себя на мысли как это клево что ладошки и пальцы теплые. Однако на свою CBR600F4i я подогревающиеся рукоятки так и не поставил, валяется пакет с прошлого года, всю зиму проездил или с отмороженными пальцами когда надевал гоночные краги, или в теплых перчатках, в которых, однако, вообще нет ощущения руля.

Четверка S1000R — стандартная. Легко трогаться.
Звук: на низких оборотах — швейная машинка, повыше — очень мощный пылесос, еще выше — ощущение что сидишь в реактивном лайнере на взлете. Лично мне вой четверок нравится, а тут он еще такой могучий, да и на холостых тоже S1000R звучит громче чем MT-10.
На перегазовках — отстреливает, причем почти всегда одинаково, изредка меняется череда и звук хлопков, но это от того, что скорость или обороты выше/ниже. Под горку сьезжаешь, можно хлопать выхлопом без остановки, чуть-чуть надо рукоятку газа крутануть, даже не почувствуя ни йоты разгона, и тут же отпустить. Иногда весело похлопать проезжая мимо идущих вдоль дороги людей, такое немного глупое веселье. 🙂

Что касается рукоятки газа, throttle-by-wire, ее нужно довольно сильно крутануть чтобы мотор отреагировал, такая ватная реакция, на MT-10 я этого не ощущал, а тем более на моем CBR954RR на котором я приехал на Arrigoni, у Хонды старые добрые троссики и мгновенная реакция на любое минимальное кручение рукоятки. Ватная реакция мне не понравилась.

У S1000R — электронная подвеска, режимы Road и Dynamic, а режимы работы мотора — эти же два плюс Rain. Я с самого начала все поставил в Dynamic. Подвеска плотная, но не вытрясывает пломбы из зубов. У нас дороги тут довольно хорошие, поэтому не видел смысла в настройке подвески Road, может на очень дырявых-кочкастых дорогах эта настройка имеет смысл.

Может от того что попривык к специфике нейкедов за время поездки на MT-10, но думаю от того, что на BMW руль ниже и, мне кажется, уже, мне на S1000R сразу было комфортабельно. Я сразу настроился, сразу поехал активно, в повороты, однозначно, заходил со значительно большей уверенностью чем на Ямаха. Вообще значительно больше наслаждался от BMW. Опять таки, теплые пальцы!

Ощущения, что BMW вот-вот встанет на заднее колесо не было, не было страха что-то по неопытности сделать не так. Можно ли поставить S1000R на заднее колесо? Безусловно! Уж точно на 1/2/3й передачах, думаю даже на 4й получится, но если хочешь ехать активно, орудовать газом, при этом без wheelie, BMW окажет такую услугу. Кому как, многим нравится брутальный подход Yamaha, может он еще и с ненастроенной подвеской проседал под газом и этим способствовал желанию к wheelie, но мне подход BMW нравится больше. Я не wheelie-master.

В поворотах на низких оборотах S1000R спокойно едет на 3й передаче, не брыкается, просто замечательно. Мне кажется на этом мотоцикле вообще можно едить на одной только 3й передаче!

В форумах много писали, что S1000R вибрирует на 6-7000 оборотах, нет balancer shaft, как и на S1000RR, как и на последнем GSX-R1000. Лично у меня ни разу не возникло мысли что мотоцикл вибрирует. Помню когда в прошлом году ездил на GSX-R1000 чувствовал вибрацию и она запомнилась, на S1000R не ощутил, не запомнилась вообще.

Quickshifter/blipper на BMW работает замечательно, только может на очень низких оборотах немного подергивает при переключениях вниз, что не удивительно. У Yamaha есть только quickshifter, который тоже очень плавно работает. Вообще электроника электроникой, но quickshifter я считаю просто очень нужная функция, она помогает концентрироваться на вождении, особенно в длинных поворотах, когда агрессивно газуешь и требуется менять передачу, быстрый quickshifter не вносит в поведение подвески вибраций, толчков, перераспределения массы, что может сильно утомлять и без того загруженный мозг.

Что еще заметил на S1000R пока ездил, это какой-то свистящий звук все время, иногда, обычно когда едишь медленно, он становится громче. Сначала я думал это вентилятор работает без остановки, что мне показалось странным, ведь я не строял в пробках вообще. Я потом когда остановился для фотомомента мотор не стал выключать, снял шлем, встал на колени, стал слушать у передней шины, руку тоже на радиатор положил, вроде вентилятор не работал. Причем звук слышно только когда едешь, в шлеме, но это не шлем, точно мотоцикл. Странный такой звук, может от того что мотоцикл совсем новый еще, маленький километраж.

Да, вспомнил, зеркала на S1000R лучше чем на MT-10.

Наверное забыл что-нибудь интересное о чем думалось сегодня, но могу сказать сейчас как итог, что S1000R мне понравился значительно больше чем MT-10 и между этими двумя я не задумываясь сразу бы выбрал BMW. Может, конечно, не правильно сравнивать S1000R в полном фарше со стандартным MT-10, наверное правильнее было бы сравнивать с MT-10 SP у которого тоже электронная подвеска и тоже (насколько я знаю) есть Quickshifter+blipper, но вот в данной ситуации мой выбор пал бы на S1000R.

Вернувшись я обнаружил, первое, что S1000RR — в дороге и на него очередь больше часа, второе — что есть свободная Yamaha R6! Я решил, а чо, блин, не прокатиться на 600-кубовом классическом спортбайке, тем более я их так люблю? R6 — это же просто культ, спроси молодых любителей спортбайков, они 90% назовут R6 если разговор пойдет про 600сс.

Залез я, значит, на R6 последней модели. Посадочка довольно высокая. После полутора-часового катания на нейкедах, очень агрессивная спортивная посадка на R6 ну ОЧЕНЬ сильно бросается в глаза. Сидишь высоко, а рукоятки где-то далеко внизу, такое ощущение, что через центр переднего колеса протянули короткую гнутую палку и ты за нее держишься, причем задница торчит где-то очень высоко. Какая все-таки большая разница между обычными родстерами/нейкедами и спортивными мотоциклами!
Даже просто когда стоишь в небольшую горку разница разительная, на нейкеде руль крутится из стороны в сторону как будто передняя шина не касается асфальта, на спортбайке ощущение что вся масса мотоцикла давит на переднее колесо.
При езде на спорте ощущение связи с дорогой передним колесом значительно лучше. Не знаю, я просто люблю спортбайки, на них сложнее ездить медленно и вилять между машин чем на нейкедах (хотя узкий руль позволяет пролезть там где нейкед с коромыслом застрянет), но от спортов просто потрясающее ощущение езды, зажигает совершенно по-другому.
И, конечно, выше 140кмч на нейкеде воздух сильно давит и на грудь, и на голову, на спорте нет этого, к нему прижмешься и лети себе спокойно.
В общем R6 — это типа держишь баллистическую ракету средней дальности за ухи, межконтинентальные ракеты — это у нас литровые спорты. 🙂

ОК, обратно к R6. Кручу ключ, мотоцикл заводится и тут же глохнет. С 3го раза завелся, но надо было поддать газку чтобы не заглох и вышел на холостые обороты. У R6 эти проблемы с заводом были уже в прошлом году, видимо их так и не отработали. Это я тут заводился на холодный мотор, потом на горячий мотор R6 завелась с первой кнопки без проблем.

Мотор R6 — типичный мотор R6, как бы дурацки это не звучало. Это значит — никакого крутящего момента на низах. Трогаться можно только если повысить как следует обороты, иначе ненароком можно заглохнуть. До 6000 оборотов ничего не происходит, ленивый разгончик, после 6000 просыпается и начинает хорошо тянуть. При всем этом очень пронзительно воет уже и с ниже чем 4000 оборотов. Типичный такой вой натянутой как струна спортивной рядной четверки, великолепно нет слов! При перегазовках — рявкает зло, бередит душу и поднимает давление.
Да, на своей Daytona 675 я давно не ездил, стоит на приколе без батареи и на стертых шинах, поэтому не могу сравнить, но точно могу сказать что тяга у 675 с низов значительно лучше, Триумф можно легко в городе в медленных пробках использовать, а R6 просто замучает своим откровенно вялым до 6000обмин мотором. Ну R6 всегда была такая, так что это ей ставить в негатив не будем, мотоцикл, опять таки, разработан прежде всего для трека. Я на нем в прошлом году по треку ездил, когда до отказа мотор раскрутишь и он поет — кровь бурлит и ком в горле.

После последней ревизии на R6 есть и трэкшн-контроль и режимы мотора, и квикшифтер. Квикшифтер, как говорил, замечательная вещь даже на 600-кубовых мотиках. На R6 он хорошо (=плавность переключения передач) настроен, мне кажется лучше чем на Daytona 675. В режиме А отклик на газ довольно агрессивный, трекшн у меня стоял на 4ке.

Покатался я значится на R6, отличный мотоцикл, только мотор не совсем подходит для обычных дорог. Выбирая между 600-кубовыми спортами я бы все также предпочел бы 675 (ок, 75 кубов больше, но и всего три, более обьемных, цилиндра, тяга с низов лучше), или даже CBR600RR, девушкин я на прошлой неделе увез в сервис, будем продавать, 600RR тянет с низов лучше, а воет так же напряженно и громко как и R6.

Контрольным мотоциклом был, как сказал, Хонда Файер 954 2002 года. Это что-то среднее между нейкедом и R6, больше, конечно, к спорту. 🙂 То есть посадка удобная, не такая агрессивная как на Ямахе, но и без коромысла, сгибаешься вперед. Очень вертлявый мотоцикл, немного даже, пожалуй, нервный на передок. В прошлом году, помнится, мне этим не понравился последний CBR1000R SP, тогда мне 954 показался стабильнее и более понятным, особенно мгновенным откликом на газ и на рычаг переднего тормоза, но сегодня 954 показался более нервным чем R6, R6 стабильнее в поворотах скажем так. 954 еще и очень тихий, он воет своим собственным звуком, но по сравнению с R6 на порядок или даже два тише, и не пронизает мозг. Сделал контрольный кружок на 954, все еще есть порох в пороховницах!

moto-manual.com

Yamaha MT-10: цена Ямаха MT-10, технические характеристики Ямаха MT-10, фото, видео, отзывы

Отзывы владельцев Yamaha MT-10

Yamaha MT-10, 2017 г

В январе мне посчастливилось взять в прокате на пару дней Yamaha MT-10. Забегая вперед скажу, что это один из лучших мотоциклов, на котором я катал хотя бы один день, а таких уже немало набралось. Далее опишу свои впечатления от него. Посадка и комфорт. На удивление сидеть очень удобно — спина практически прямая, ноги согнуты на приемлемый угол. Я два дня с него не слезал, ничто не затекло и не устало. Жена тоже довольна, говорит на Yamaha MT-10 удобнее, чем на МТ-07 (это предыдущий лидер её рейтинга пассажира). Подвеска жесткая и короткоходная как это и должно быть на заряженном «нейкеде» — только для хорошего асфальта. Кстати уже есть фирменный Touring Pack (неточное название), который добавляет ветровик и боковые кофры (кофры видел вживую — хлипковаты к сожалению). На таком можно и в Европу на «дальняк» рвануть. Двигатель и коробка. Всем известно, что здесь двигатель от R1, перенастроенный на низы и с новой фишкой — Crossplane. Разгоняется очень резво, чувствуется большой запас тяги на любой скорости и практически на любых оборотах. Двигатель эластичный практически как на моём (XJ6 Diversion 2012). Что меня впечатлило, так это длинные первые две передачи, на первой можно спокойно и уверенно ездить в городе до 60-70 км/ч. На «спортах» никогда не ездил, поэтому этот факт стал для меня открытием.

Коробка работает нормально, никаких эмоций не вызывает — все как и положено. По сравнению с Монстром 821, на котором катал днём позже, коробка так вообще идеально чёткая. Управляемость. Как только присел на Yamaha MT-10, он показался тяжелым и неповоротливым, после убедился в обратном. Удалось на нём потолкаться в тайских пробках, погонять по горным серпантинам и по многополосной трассе. Во всех ситуациях чувствовал себя уверенно. В пробках — предсказуемо и устойчиво продирался сквозь заторы из табуреток и пикапов. В поворотах на серпантинах— это просто песня. Он сам поворачивает и ложится в повороты. Думаю, это также наследие от спортбайка. По трассе всё очевидно — приоткрываешь газ и крепче хватаешься за руль, чтобы не сдуло набегающим потоком воздуха. Тормоза. Хотел написать, что они отличные, но после теста Монстра с его Brembo, поменял мнение. Тормоза просто хорошие. Мотоцикл пригоден для любых ситуаций с хорошим асфальтом — простреливать по городу, прикрутить ветровик и ехать в «дальняк», возможно и выкатить на трэк.

   Достоинства: посадка и комфорт. Управляемость. Двигатель. Эластичность.

   Недостатки: только для хорошего асфальта.

  Александр, Самара


Yamaha MT-10, 2018 г

Несмотря на то, что у Yamaha MT-10 рама, подвеска, мотор и злобные диодные глазки от R1 откручены, это даже рядом не лежало с прародителем MT-9 по настроению. Красавчик. После первых сотен километров могу точно сказать, это 100% не R1. Это намного лучше. R1 — классный мотоцикл, но заточен исключительно под спорт. А МТ-10 — это удобная посадка, а не скрюченные ноги, и не больная спина в конце дня. Да и грудь не натирает об бак. А с другой стороны это отличный эластичный мотор (с крестообразным коленвалом, что позволяет совместить приятное рядной четверки с полезным V-twin), и классное шасси. Третья передача везет от 40 до 170 км в час. Можно ехать как на автомате (да я знаю, что это избитый штамп для описания ровности крутящего момента двигателя, но это факт). В общем, мотоцикл отличный. И выглядит здорово, и ехать приятно Рекомендую. Получаешь огромный запас тяги, и много, очень много, очень много удовольствия.

   Достоинства: дарит очень много удовольствия.

   Недостатки: не очень практичный.

  Алиса, Санкт-Петербург

 

Yamaha MT-10 / Ямаха MT-10

Шасси топового городского стритфайтера построено на технологиях победоносного спорт-байка R1, именно поэтому новый лидер светофорных гонок обладает легкостью управления на скорости и абсолютной контролируемостью поведения. Тщательно перекроенная геометрия рамы, а также короткaя колесная база делают Yamaha MT-10 самым компактным стритфайтером в классе. Агрессивная внешность дает o себе знать — этот байк не воспримет новичков, он потребует к себе серьезного отношения.

Как и основные компоненты шасси, двигатель Yamaha MT-10 взят у R1 2015 модельного года. Рядный мотор с облегченным коленвалом Crossplane способен на многое — его характеристики соответствуют концепции мотоцикла сполна. Для быстрой остановки и впечатляющей маневренности Yamaha MT-10 оснащен соответствующими тормозными системами — спереди установлены 2 диска 320 мм, сзади 1 на 220 мм.

Обе подвески мотоцикла Yamaha MT-10 снабжены полным набором необходимых регулировок. Эргономика не оставляет компромиссов — байк предлагает максимально продуманную и удобную посадку для городской езды. В штатной комплектации Yamaha MT-10 имеется целый список опций: 3-уровневый трекшн-контроль, электронное управление дросселем, система ABS, высокоэффективная светотехника, многофункциональный дисплей приборной панели.

avto-russia.ru

Первые километры на Yamaha MT-10 — Сообщество «Мото Сообщество» на DRIVE2

Несмотря на то, что у этого мотика рама, подвеска, мотор и злобные диодные глазки от R1 откручены, это даже рядом не лежало с прародителем по настроению.

Полный размер

Кросафчег

После первых сотен километров могу точно сказать, это ступудово не R1. Это намного лучше.

R1 клевый мот, но заточен исключительно под спорт. А МТ-10 это удобная посадка, а не скрюченные ноги, и не больная спина в конце дня. Да и сиськи не натирает об бак.

А с другой стороны это отличный кросплановый мотор (с крестообразным коленвалом, что позволяет совместить приятное рядной четверки с полезным V-twin), и ультаклевое шасси.

Третья передача везет от 20 до 100 миль в час. Можно ехать как на автомате (да я знаю, что это избитый штамп для описания ровности крутящего момента двигателя, но это факт).

В общем мотоцикл улётный. И выглядит улётно, и ехать прикольно. Получаешь огромный запас тяги, и много, очень много, очень-очень-очень много удовольствия.

Что еще… Стоит эта штука у нас £9999 — что в целом относительно неплохо.

PS. Нет не купила. Дали покататься. Остаюсь пока на MT-9.

Оригинал: freebiker.ru/blog/motosearch/692.html

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Обзор Yamaha MT-10

Yamaha MT-10 — мотоцикл в стиле стритфайтер, или нейкид-байк, впервые представленный публике и поступивший в продажу в 2016 году. Этой модели уготована судьба стать флагманом новой MT-серии, которая рано или поздно окончательно заменит на конвейере серию FZ. И, надо заметить, новый флагман линейки на голову превосходит своего предшественника — Yamaha MT-09, не говоря уже о менее кубатурных «младших братьях». Правда, MT-09 был разработан с нуля, а MT-10 построен на основе легендарного спортбайка Yamaha YZF-R1.

Надо заметить, что MT-10 — не первая модель, разработанная с применением технологий, обкатанных на R1. Популярный дорожный мотоцикл Yamaha FZ-1 также использует дефорсированный силовой агрегат от него же, правда, на этом байке мотор выдаёт 150 л.с., а на MT-10 — 160 л.с. Позаимствованный у спортбайка мотор был дефорсирован, в результате чего обзавёлся более уверенной тягой в нижнем и среднем диапазоне оборотов. Собственно, под средние обороты он и «заточен» больше всего — пик крутящего момента (111 Нм) приходится на отметку в 9000 об/мин. КПП у Yamaha MT-10 шестиступенчатая, причём на трёх верхних передачах доступен электронный круиз-контроль.

Над дизайном своей новинки японцы потрудились на славу — выглядит мотоцикл сногсшибательно. Футуристичный и агрессивный внешний вид MT-10 свидетельствует о полном отказе от классики — напротив, все мотоциклы этой серии обладают угловатыми формами и производят впечатление готовых к прыжку хищников. А от своего спортивного предка MT-10 выгодно отличается удобной прямой посадкой и укороченной колёсной базой, способствующей ещё более острой управляемости.


А к числу полезных опций, унаследованных Yamaha MT-10 у YZF-R1, можно отнести алюминиевую раму типа «дельтабокс», подвеску (с изменёнными настройками и полным набором регулировок) и квикшифтер, позволяющий при агрессивной езде не тратить драгоценные доли секунды на выжимание сцепления. За торможение отвечают два 320 мм тормозных диска с 4-поршневыми суппортами на переднем колесе и играющий вспомогательную роль тормозной диск сзади. Вся светооптика на MT-10 — диодная, а приборная панель оснащена ЖК-дисплеем.

Трекшн-контроль с тремя режимами работы здорово облегчает езду, и оценить его по достоинству смогут как опытные мотоциклисты, так и не очень. Впрочем, неопытным новичкам стоит воздержаться от того, чтобы оседлать Yamaha MT-10 — мотоцикл это обладает дерзким характером, и, чтобы справиться с ним и не дать ему взять верх, нужен солидный опыт. А езду в различных условиях облегчит система D-Mode, позволяющая выбрать один из трёх режимов работы двигателя. К примеру, самый «мягкий» из них ограничивает подаваемую на колесо мощность и делает отклик на поворот ручки газа не таким резким, что будет актуально в дождливую погоду.

Нейкид-байки и стритфайтеры в принципе не могут похвастаться хорошей защитой от встречного ветра, и Yamaha MT-10 исключением не является — в конце концов, это же не спортбайк. Но небольшой штатный обтекатель на удивление хорошо справляется со работой — до примерно 150 км/ч встречный ветер вообще не мешает, хотя если ехать быстрее, то очень скоро захочется лечь на бензобак и спрятаться. Максимальная скорость Yamaha MT-10 составляет порядка 280 км/ч, но, скорее всего, мотоциклиста, попытавшегося развить её, попросту сдует.

Доставшиеся MT-10 в наследство от R1 подвески отличаются ярко выраженным спортивным характером, то есть их можно назвать довольно жёсткими, но регулировки позволяют настроить их «под себя», добившись большего комфорта. Расход топлива сильно зависит от стиля езды, но в целом 17-литрового бензобака хватает для того, чтобы не думать о заправках слишком часто — видимо, конструкторы Yamaha приняли во внимание отзывы о MT-09, которому некоторые покупатели вменяли в виду слишком маленький бензобак.

Несомненно, новинку ожидает большое будущее. Тот же FZ-1N быстро завоевал сердца мотоциклистов, и Yamaha MT-10 наверняка повторит его славный путь. Препятствием на пути к обладанию этим превосходным доказательством торжества мотоциклетных технологий могут стать разве что его немалая цена и большой багаж опыта, необходимый для того, чтобы управлять этим мощнейшим зверем без лишнего риска для окружающих и для себя самого. Те же, кого прельщает мощнейший нейкид, но отпугивает высокая цена, могут посмотреть что-нибудь более доступное — например, подержанный Suzuki B-King, который и по сей день остаётся актуальным, несмотря на то, что разработан был достаточно давно.

Вконтакте

Facebook

Twitter

Одноклассники

LiveJournal

ragingbiker.ru

Yamaha MT-10. Лови момент

Брутальный нейкед Yamaha MT-10 — флагман линейки Masters of Torque — создан для тех, кто мастерски умеет ловить момент, как крутящий, так и жизненный

Мотоцикл, премьера которого состоялась год назад, построен, как и положено нейкеду, на базе спортбайка YZF-R1 последнего поколения. От знаменитой «эрки» МТ-10 получил шасси, подвески, значительную часть электронной «начинки» и 4-цилиндровый рядный двигатель объемом 998 см3.

Особенность этого мотора — крестообразный коленвал (crossplane), который делает рабочие такты неравномерными, что позволило повысить крутящий момент: у МТ-10 его аж 111 Нм, доступных при 9000 мин-1. И 160 л. с.

Чтобы дать возможность водителю полностью использовать потенциал двигателя, расположение и форма топливного бака, а также взаимное положение сиденья, подножек и рукояток руля были тщательно просчитаны японскими инженерами на основе впечатлений тестировавших мотоцикл испытателей. В результате посадка на МТ10 почти прямая, комфортная для райдеров разного роста.

Передняя и задняя полностью регулируемые подвески фирмы KYB настроены специально под этот нейкед. Взяв за основу подвеску от YZF-R1, инженеры оптимизировали ее характеристики, чтобы они обеспечивали одновременно динамику и комфорт на дорогах общего пользования. Эта подвеска вкупе с короткой (всего 1400 мм) базой делает МТ-10 высокоманевренным и легким в управлении.

Новая хорошо читаемая многофункциональная жидкокристаллическая панель приборов показывает данные цифрового спидометра, тахометра в виде полосы, указателя уровня топлива, одометра, индикатора включенной передачи и другую информацию.

Уже в базовой комплектации мотоцикл оснащен современными электронными системами: АБС, электронный «газ», трекшнконтроль, три режима работы двигателя, круиз-контроль, проскальзывающее сцепление, предотвращающее блокировку заднего колеса при резком сбросе «газа», а с этого года еще и квикшифтер.

Однако несмотря на принадлежность к классу «злых» городских родстеров, МТ-10 обладает определенной гибкостью и может подстроиться под разные задачи: в конструкции мотоцикла изначально предусмотрена возможность установки, например, высокого ветровика, боковых и центрального кофров и других аксессуаров, которые сделают нейкед комфортным для дальних поездок. Чтобы владелец мог не упустить ни одного яркого момента жизни.

Хочу получать самые интересные статьи

5koleso.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о