Ямаха мт10 – цена, технические характеристики, фото, видео, купить Мотоциклы MT-10 на официальном сайте Yamaha Motor

Ямаха MT-10 — спортивный байк, покоривший немало сердец опытных мотолюбителей

Интересный, красочный, яркий – все эти эпитеты подходят к новой флагманской модели из линейки MT.

Этот мотоцикл вовсе не разработан с нуля.  В отличие от предшественника, Ямаха МТ-10 был сделан на базе YZF-R1, а это, между прочим, легендарный спортивный байк, покоривший немало сердец опытных мотолюбителей.

Особенности байка

Вот основные плюсы модели:

  • агрессивный дизайн, воплощающий всю прелесть нынешних нейкедов;
  • мотор настолько мощный, что сильно превосходит стандарты класса;
  • прекрасная управляемость, благодаря укороченной колесной базе.

Недостатков у Yamaha MT-10, пожалуй, нет в принципе; другое дело, что многие «минусы» вытекают из достоинств. Проще говоря, мотоцикл для чего-то плох, а для чего-то непригоден вовсе, но именно из-за того, что он идеален в той сфере, для которой предназначен. Для MT-10 – это городская среда. Несмотря на то, что предельная его скорость около 280 км/ч, сдувать начнет уже после 150 км/ч.

Технические характеристики

Интересно то, что, несмотря на городскую сущность, модель снабжена прекрасным обтекателем. С иных мотоциклов такого класса начинает сдувать уже на 130 км/ч. От знаменитого спортивного мотоцикла перенято многое, в том числе подвески. Вот почему MT-10 настолько динамичен.

Двигатель

На пределе своих возможностей мотор демонстрирует 160 л.с. мощности и 111 Нм крутящего момента. По своей «систематике» двигатель здесь весьма типичен: рядная четверка с эффективным объемом в 998 см³, жидкостным охлаждением и инжекторной системой.

Трансмиссия

Шестиступенчатая коробка передач отлично справляется со своими задачами, как и цепной привод. Особенностью MT-10 является то, что на трех верхних передачах можно воспользоваться электронным круиз-контролем. Трансмиссия позволяет полностью реализовать агрессивный характер двигателя, продемонстрировав, на что способен «литровый» нейкед.

Размеры и масса

Бак у этого мотоцикла побольше, чем у его предшественника, и составляет 17 л. Это было сделано из-за негативных отзывов о предыдущей модели. Вместе с топливом вес не такой уж и большой – всего 210 кг, что для такого зверя не проблема. Колесная база незначительная и составляет 1400 мм, а высота по седлу – 825 мм. Одним словом, мотоцикл не подходит для людей маленького роста.

Ходовая часть и тормоза

Подвески здесь довольно спортивные, что выражается, в том числе, в их жесткости: ход каждой из них составляет 120 мм. Впрочем, и сзади, и спереди возможны любые регулировки, так что маятник с моноамортизатором и перевернутая вилка в 43 мм не доставят неудобств, если использовать мотоцикл по назначению и не кататься по разбитым дорогам, где впору ездить на эндуро.

Сзади используется один тормозной диск в 220 мм наряду с однопоршневым суппортом, а спереди это пара надежных дисков, которые в диаметре достигают 320 мм каждый. Помогают последним четырехпоршневые суппорты. Конечно, лучше приобретать мотоцикл с установленной ABS, как-никак, машина очень серьезная.

Производство

Начал выпускаться MT-10 в 2016 году, и будущее у него наверняка большое. Конечно, тенденции меняются все быстрее и быстрее, так что модель может быстро устареть. Однако пока что для этого нет предпосылок, и мотоцикл уверенно держится на конвейере.

Одноклассники

Есть как минимум три похожих на MT-10 байка, которые могут составить ему конкуренцию: это GSX-S1000 от Судзуки, Z 1000 от Кавасаки и CB1000R от Хонда. Все эти мотоциклы, может, и сопоставимы с байком от Ямаха по характеристикам, но в экстерьере все-таки немного уступают ему.

История изменений

Естественно, MT-10 еще не подвергался обновлениям. Однако, с учетом того, что ему светит огромная и долгая карьера, возможно, рано или поздно ему придется слегка измениться, чтобы соответствовать глобальному тренду. Ну, а сейчас этот агрессивного вида мотоцикл без всяких преувеличений является одним из самых лучших нейкедов в мире.

Читайте так же


 

« Предыдущая запись

Следующая запись »

chtocar.ru

Сервисный мануал на Yamaha MT-10 (FZ-10) на Русском языке

(пишу экспромтом, утром улетаю в Будапешт, нет времени перечитывать, за ошибки и кривой русский извиняюсь заранее)

23-25 марта Аrrigoni Sport, ближайшее от меня представительство BMW Motorrad, устроило BMW Bike’motiondays. Подобную встречу сезона они устраивают каждый год, это значит жрачка, музыка, скидки на экипировку, а в этом году еще и встреча сo швейцарским Isle of Man TT гонщиком Хорстом Сайгером, и, конечно, масса мотоциклов которые можно потестировать.

Это представительство также продает мотоциклы Indian/Victory, Vespa/Piaggio и с этого года — Yamaha. Поэтому и Сайгера пригласили, он, после пяти лет на Каве, 2018 ТТ поедет на Ямаха. До конца прошлого года Аrrigoni Sport являлся (многолетним) представительством Suzuki, но так получилось что теперь они продают Yamaha.

Для меня с одной стороны грустно, у меня душа лежит к Сузуки, и именно тут я тестировал GSXR1000/S1000RR прошлым летом, однако с позитивной стороны — теперь есть возможность покатать R1 по горкам. До этого я на R1 ездил очень коротко по прямой дороге два года назад, и в прошлом году на треке, но трек — не улица.

Вчера вечером, после работы, я заехал к Аrrigoni спросить про R1. К сожалению этого мотоцикла на тест не предвиделось, он стоял в салоне, но не был зарегистрирован для дорог или что-то такое. Но на парковке я заметил MT-10 и сразу назрела идея прокатиться на нем, а заодно и на обновленном S1000R, посмотреть еще раз как мне нравятся родстеры и какой из ним мне нравится больше.

Про MT-10 много писали, что это, мол, отличный супер-нейкед, и cross-plane коленвал мотор у него от R1 (правда без всяких титановых ништячков и тд) со своим особым звуком. Интересно было попробовать.

На S1000R я ездил неоднократно, начиная с самой первой модели и через все обновления. В прошлом году мотор раскачали до 165 сил, установили quickshifter-blipper, Акрапович банка идет в стоке, вес снизили на 3 килограмма. Вероятно есть и другие пунктики по которым 2017/2018 модель отличается от 2016, наверное с электроникой поработали (уверен теперь есть cornering ABS) и так далее, мне просто лень выискивать информацию.

Сегодня выдался сухой и солнечный день, к 10 утра я приехал на представительство. Сразу сел на MT-10, поехал по двум перевальчикам где я провожу почти все свое время когда катаюсь на мото (если не включать почти ежедневную езду на/с работы).

Три уровня трэкшн-контроля, три режима работы газа/двигателя. Все-таки было довольно прохладно, дороги местами были мокрые (особенно на перевалах в лесу), и меня предупредили, что у MT-10 много момента на низах, поэтому быть осторожным на холодных и совершенно новых шинах.
Я поставил 3 трэкшн и STD режим двигателя.
Помню два года назад когда ездил на R1 то, во-первых, сначала заглох трогаясь, во-вторых режим А был очень неприятно дерганным. Заглох я тогда потому что Ямаховская литровая четверка все-таки довольно специфичная, и не только звуком, а про дерганный газ писалось и обсуждалось в обзорах и на форумах 100500 раз. На треке от R1, конечно, совсем другие ощущения, но так и должно быть, ведь разработчики R1 сразу заявили, что этот мотоцикл настроен прежде всего на трек, а не на дорогу.

Завел мотор — не особо громко звучит, Евро4 нормы. Тронулся без проблем. Посадка — высокая, широкое коромысло руля сидит высоко, напомнило XSR900 на котором я катался в прошлом(?) году. Звук — да, необычный, люди оборачиваются, смотрят.

Тяга с низов хорошая, но открываешь газ и становится немного страшно, MT-10 хочет встать на дыбы почти все время. На этом мотоцикле надо уметь ездить, нужен опыт, а то ненароком можно и «крутануть» его вверх тормашками. Очень чувствуется перераспределение веса назад при более-менее агрессивном кручении рукоятки газа.

Первые 10 минут я опять не понимал как вообще можно ездить на нейкедах. Да, сидишь прямо и спина не устает, но у меня тут же начало болеть левое плечо, левая рука стала уставать. Наверное это с непривычки, через какое-то время более-менее освоился, но мне мотоцикл не понравился. Его постоянное желание встать в свечу настораживает и не дает расслабиться, нужен опыт wheelie, у меня его нет, да и на узких дорожках опасно. В повороты тоже закладывать лично мне было непрятно, то ли с первой непривычки, то ли высокая посадка, то ли ненастроенная подвеска, но я был постоянно в напряжении все время что я ездил на MT-10. Кстати, подвеска, она аналоговая, вероятно ее надо настроить на мой вес, с теми настройками с которыми я ездил мне она не понравилась. Мотор — в медленных поворотах приходилось переходить на 2ю передачу, было ощущение что мотору не нравится ехать на 3й передаче при 3000 оборотах. Опять вспомнилась поездка на R1 два года назад, уже тогда писал, что мотоцикл напоминает твин Дукати, и опять это подтвердилось в сегодняшней поездке, не любит низких оборотов, такое мое ощущение.

В конечном итоге я даже забыл остановиться и сделать пару фоток, но тут было не только напряжение (а не наслаждение) от езды на MT-10, но и то, что я отморозил пальцы обеих рук и мне хотелось поскорее вернуться в представительство. В любом случае, внешне мне MT-10 не нравится, ни в профиль, ни в анфас. В общем мне мотоцикл не понравился.

Вернулся, погрел руки на задней шине MT-10, она таки нагрелась от езды, и тут же пересел на S1000R.

Ни MT-10, ни S1000R не красавцы, но внешне (кроме кишок выхлопных труб) мне S1000R нравится сильнее.

Посадка на S1000R — ниже, руль — ниже, мне это все нравится больше.

За что BMW хвалить не нахвалить — это подогревающиеся рукоятки руля. Самое лучшее изобретение для мотоциклов! Я их тутже на максималку поставил (там два режима подогрева), и во время всей поездки часто ловил себя на мысли как это клево что ладошки и пальцы теплые. Однако на свою CBR600F4i я подогревающиеся рукоятки так и не поставил, валяется пакет с прошлого года, всю зиму проездил или с отмороженными пальцами когда надевал гоночные краги, или в теплых перчатках, в которых, однако, вообще нет ощущения руля.

Четверка S1000R — стандартная. Легко трогаться.
Звук: на низких оборотах — швейная машинка, повыше — очень мощный пылесос, еще выше — ощущение что сидишь в реактивном лайнере на взлете. Лично мне вой четверок нравится, а тут он еще такой могучий, да и на холостых тоже S1000R звучит громче чем MT-10.
На перегазовках — отстреливает, причем почти всегда одинаково, изредка меняется череда и звук хлопков, но это от того, что скорость или обороты выше/ниже. Под горку сьезжаешь, можно хлопать выхлопом без остановки, чуть-чуть надо рукоятку газа крутануть, даже не почувствуя ни йоты разгона, и тут же отпустить. Иногда весело похлопать проезжая мимо идущих вдоль дороги людей, такое немного глупое веселье. 🙂

Что касается рукоятки газа, throttle-by-wire, ее нужно довольно сильно крутануть чтобы мотор отреагировал, такая ватная реакция, на MT-10 я этого не ощущал, а тем более на моем CBR954RR на котором я приехал на Arrigoni, у Хонды старые добрые троссики и мгновенная реакция на любое минимальное кручение рукоятки. Ватная реакция мне не понравилась.

У S1000R — электронная подвеска, режимы Road и Dynamic, а режимы работы мотора — эти же два плюс Rain. Я с самого начала все поставил в Dynamic. Подвеска плотная, но не вытрясывает пломбы из зубов. У нас дороги тут довольно хорошие, поэтому не видел смысла в настройке подвески Road, может на очень дырявых-кочкастых дорогах эта настройка имеет смысл.

Может от того что попривык к специфике нейкедов за время поездки на MT-10, но думаю от того, что на BMW руль ниже и, мне кажется, уже, мне на S1000R сразу было комфортабельно. Я сразу настроился, сразу поехал активно, в повороты, однозначно, заходил со значительно большей уверенностью чем на Ямаха. Вообще значительно больше наслаждался от BMW. Опять таки, теплые пальцы!

Ощущения, что BMW вот-вот встанет на заднее колесо не было, не было страха что-то по неопытности сделать не так. Можно ли поставить S1000R на заднее колесо? Безусловно! Уж точно на 1/2/3й передачах, думаю даже на 4й получится, но если хочешь ехать активно, орудовать газом, при этом без wheelie, BMW окажет такую услугу. Кому как, многим нравится брутальный подход Yamaha, может он еще и с ненастроенной подвеской проседал под газом и этим способствовал желанию к wheelie, но мне подход BMW нравится больше. Я не wheelie-master.

В поворотах на низких оборотах S1000R спокойно едет на 3й передаче, не брыкается, просто замечательно. Мне кажется на этом мотоцикле вообще можно едить на одной только 3й передаче!

В форумах много писали, что S1000R вибрирует на 6-7000 оборотах, нет balancer shaft, как и на S1000RR, как и на последнем GSX-R1000. Лично у меня ни разу не возникло мысли что мотоцикл вибрирует. Помню когда в прошлом году ездил на GSX-R1000 чувствовал вибрацию и она запомнилась, на S1000R не ощутил, не запомнилась вообще.

Quickshifter/blipper на BMW работает замечательно, только может на очень низких оборотах немного подергивает при переключениях вниз, что не удивительно. У Yamaha есть только quickshifter, который тоже очень плавно работает. Вообще электроника электроникой, но quickshifter я считаю просто очень нужная функция, она помогает концентрироваться на вождении, особенно в длинных поворотах, когда агрессивно газуешь и требуется менять передачу, быстрый quickshifter не вносит в поведение подвески вибраций, толчков, перераспределения массы, что может сильно утомлять и без того загруженный мозг.

Что еще заметил на S1000R пока ездил, это какой-то свистящий звук все время, иногда, обычно когда едишь медленно, он становится громче. Сначала я думал это вентилятор работает без остановки, что мне показалось странным, ведь я не строял в пробках вообще. Я потом когда остановился для фотомомента мотор не стал выключать, снял шлем, встал на колени, стал слушать у передней шины, руку тоже на радиатор положил, вроде вентилятор не работал. Причем звук слышно только когда едешь, в шлеме, но это не шлем, точно мотоцикл. Странный такой звук, может от того что мотоцикл совсем новый еще, маленький километраж.

Да, вспомнил, зеркала на S1000R лучше чем на MT-10.

Наверное забыл что-нибудь интересное о чем думалось сегодня, но могу сказать сейчас как итог, что S1000R мне понравился значительно больше чем MT-10 и между этими двумя я не задумываясь сразу бы выбрал BMW. Может, конечно, не правильно сравнивать S1000R в полном фарше со стандартным MT-10, наверное правильнее было бы сравнивать с MT-10 SP у которого тоже электронная подвеска и тоже (насколько я знаю) есть Quickshifter+blipper, но вот в данной ситуации мой выбор пал бы на S1000R.

Вернувшись я обнаружил, первое, что S1000RR — в дороге и на него очередь больше часа, второе — что есть свободная Yamaha R6! Я решил, а чо, блин, не прокатиться на 600-кубовом классическом спортбайке, тем более я их так люблю? R6 — это же просто культ, спроси молодых любителей спортбайков, они 90% назовут R6 если разговор пойдет про 600сс.

Залез я, значит, на R6 последней модели. Посадочка довольно высокая. После полутора-часового катания на нейкедах, очень агрессивная спортивная посадка на R6 ну ОЧЕНЬ сильно бросается в глаза. Сидишь высоко, а рукоятки где-то далеко внизу, такое ощущение, что через центр переднего колеса протянули короткую гнутую палку и ты за нее держишься, причем задница торчит где-то очень высоко. Какая все-таки большая разница между обычными родстерами/нейкедами и спортивными мотоциклами!
Даже просто когда стоишь в небольшую горку разница разительная, на нейкеде руль крутится из стороны в сторону как будто передняя шина не касается асфальта, на спортбайке ощущение что вся масса мотоцикла давит на переднее колесо.
При езде на спорте ощущение связи с дорогой передним колесом значительно лучше. Не знаю, я просто люблю спортбайки, на них сложнее ездить медленно и вилять между машин чем на нейкедах (хотя узкий руль позволяет пролезть там где нейкед с коромыслом застрянет), но от спортов просто потрясающее ощущение езды, зажигает совершенно по-другому.
И, конечно, выше 140кмч на нейкеде воздух сильно давит и на грудь, и на голову, на спорте нет этого, к нему прижмешься и лети себе спокойно.
В общем R6 — это типа держишь баллистическую ракету средней дальности за ухи, межконтинентальные ракеты — это у нас литровые спорты. 🙂

ОК, обратно к R6. Кручу ключ, мотоцикл заводится и тут же глохнет. С 3го раза завелся, но надо было поддать газку чтобы не заглох и вышел на холостые обороты. У R6 эти проблемы с заводом были уже в прошлом году, видимо их так и не отработали. Это я тут заводился на холодный мотор, потом на горячий мотор R6 завелась с первой кнопки без проблем.

Мотор R6 — типичный мотор R6, как бы дурацки это не звучало. Это значит — никакого крутящего момента на низах. Трогаться можно только если повысить как следует обороты, иначе ненароком можно заглохнуть. До 6000 оборотов ничего не происходит, ленивый разгончик, после 6000 просыпается и начинает хорошо тянуть. При всем этом очень пронзительно воет уже и с ниже чем 4000 оборотов. Типичный такой вой натянутой как струна спортивной рядной четверки, великолепно нет слов! При перегазовках — рявкает зло, бередит душу и поднимает давление.
Да, на своей Daytona 675 я давно не ездил, стоит на приколе без батареи и на стертых шинах, поэтому не могу сравнить, но точно могу сказать что тяга у 675 с низов значительно лучше, Триумф можно легко в городе в медленных пробках использовать, а R6 просто замучает своим откровенно вялым до 6000обмин мотором. Ну R6 всегда была такая, так что это ей ставить в негатив не будем, мотоцикл, опять таки, разработан прежде всего для трека. Я на нем в прошлом году по треку ездил, когда до отказа мотор раскрутишь и он поет — кровь бурлит и ком в горле.

После последней ревизии на R6 есть и трэкшн-контроль и режимы мотора, и квикшифтер. Квикшифтер, как говорил, замечательная вещь даже на 600-кубовых мотиках. На R6 он хорошо (=плавность переключения передач) настроен, мне кажется лучше чем на Daytona 675. В режиме А отклик на газ довольно агрессивный, трекшн у меня стоял на 4ке.

Покатался я значится на R6, отличный мотоцикл, только мотор не совсем подходит для обычных дорог. Выбирая между 600-кубовыми спортами я бы все также предпочел бы 675 (ок, 75 кубов больше, но и всего три, более обьемных, цилиндра, тяга с низов лучше), или даже CBR600RR, девушкин я на прошлой неделе увез в сервис, будем продавать, 600RR тянет с низов лучше, а воет так же напряженно и громко как и R6.

Контрольным мотоциклом был, как сказал, Хонда Файер 954 2002 года. Это что-то среднее между нейкедом и R6, больше, конечно, к спорту. 🙂 То есть посадка удобная, не такая агрессивная как на Ямахе, но и без коромысла, сгибаешься вперед. Очень вертлявый мотоцикл, немного даже, пожалуй, нервный на передок. В прошлом году, помнится, мне этим не понравился последний CBR1000R SP, тогда мне 954 показался стабильнее и более понятным, особенно мгновенным откликом на газ и на рычаг переднего тормоза, но сегодня 954 показался более нервным чем R6, R6 стабильнее в поворотах скажем так. 954 еще и очень тихий, он воет своим собственным звуком, но по сравнению с R6 на порядок или даже два тише, и не пронизает мозг. Сделал контрольный кружок на 954, все еще есть порох в пороховницах!

moto-manual.com

Обзор Yamaha MT-10

Yamaha MT-10 — мотоцикл в стиле стритфайтер, или нейкид-байк, впервые представленный публике и поступивший в продажу в 2016 году. Этой модели уготована судьба стать флагманом новой MT-серии, которая рано или поздно окончательно заменит на конвейере серию FZ. И, надо заметить, новый флагман линейки на голову превосходит своего предшественника — Yamaha MT-09, не говоря уже о менее кубатурных «младших братьях». Правда, MT-09 был разработан с нуля, а MT-10 построен на основе легендарного спортбайка Yamaha YZF-R1.

Надо заметить, что MT-10 — не первая модель, разработанная с применением технологий, обкатанных на R1. Популярный дорожный мотоцикл Yamaha FZ-1 также использует дефорсированный силовой агрегат от него же, правда, на этом байке мотор выдаёт 150 л.с., а на MT-10 — 160 л.с. Позаимствованный у спортбайка мотор был дефорсирован, в результате чего обзавёлся более уверенной тягой в нижнем и среднем диапазоне оборотов. Собственно, под средние обороты он и «заточен» больше всего — пик крутящего момента (111 Нм) приходится на отметку в 9000 об/мин. КПП у Yamaha MT-10 шестиступенчатая, причём на трёх верхних передачах доступен электронный круиз-контроль.

Над дизайном своей новинки японцы потрудились на славу — выглядит мотоцикл сногсшибательно. Футуристичный и агрессивный внешний вид MT-10 свидетельствует о полном отказе от классики — напротив, все мотоциклы этой серии обладают угловатыми формами и производят впечатление готовых к прыжку хищников. А от своего спортивного предка MT-10 выгодно отличается удобной прямой посадкой и укороченной колёсной базой, способствующей ещё более острой управляемости.


А к числу полезных опций, унаследованных Yamaha MT-10 у YZF-R1, можно отнести алюминиевую раму типа «дельтабокс», подвеску (с изменёнными настройками и полным набором регулировок) и квикшифтер, позволяющий при агрессивной езде не тратить драгоценные доли секунды на выжимание сцепления. За торможение отвечают два 320 мм тормозных диска с 4-поршневыми суппортами на переднем колесе и играющий вспомогательную роль тормозной диск сзади. Вся светооптика на MT-10 — диодная, а приборная панель оснащена ЖК-дисплеем.

Трекшн-контроль с тремя режимами работы здорово облегчает езду, и оценить его по достоинству смогут как опытные мотоциклисты, так и не очень. Впрочем, неопытным новичкам стоит воздержаться от того, чтобы оседлать Yamaha MT-10 — мотоцикл это обладает дерзким характером, и, чтобы справиться с ним и не дать ему взять верх, нужен солидный опыт. А езду в различных условиях облегчит система D-Mode, позволяющая выбрать один из трёх режимов работы двигателя. К примеру, самый «мягкий» из них ограничивает подаваемую на колесо мощность и делает отклик на поворот ручки газа не таким резким, что будет актуально в дождливую погоду.

Нейкид-байки и стритфайтеры в принципе не могут похвастаться хорошей защитой от встречного ветра, и Yamaha MT-10 исключением не является — в конце концов, это же не спортбайк. Но небольшой штатный обтекатель на удивление хорошо справляется со работой — до примерно 150 км/ч встречный ветер вообще не мешает, хотя если ехать быстрее, то очень скоро захочется лечь на бензобак и спрятаться. Максимальная скорость Yamaha MT-10 составляет порядка 280 км/ч, но, скорее всего, мотоциклиста, попытавшегося развить её, попросту сдует.

Доставшиеся MT-10 в наследство от R1 подвески отличаются ярко выраженным спортивным характером, то есть их можно назвать довольно жёсткими, но регулировки позволяют настроить их «под себя», добившись большего комфорта. Расход топлива сильно зависит от стиля езды, но в целом 17-литрового бензобака хватает для того, чтобы не думать о заправках слишком часто — видимо, конструкторы Yamaha приняли во внимание отзывы о MT-09, которому некоторые покупатели вменяли в виду слишком маленький бензобак.

Несомненно, новинку ожидает большое будущее. Тот же FZ-1N быстро завоевал сердца мотоциклистов, и Yamaha MT-10 наверняка повторит его славный путь. Препятствием на пути к обладанию этим превосходным доказательством торжества мотоциклетных технологий могут стать разве что его немалая цена и большой багаж опыта, необходимый для того, чтобы управлять этим мощнейшим зверем без лишнего риска для окружающих и для себя самого. Те же, кого прельщает мощнейший нейкид, но отпугивает высокая цена, могут посмотреть что-нибудь более доступное — например, подержанный Suzuki B-King, который и по сей день остаётся актуальным, несмотря на то, что разработан был достаточно давно.

Вконтакте

Facebook

Twitter

Одноклассники

LiveJournal

ragingbiker.ru

Yamaha MT-10: цена Ямаха MT-10, технические характеристики Ямаха MT-10, фото, видео, отзывы

Отзывы владельцев Yamaha MT-10

Yamaha MT-10, 2017 г

В январе мне посчастливилось взять в прокате на пару дней Yamaha MT-10. Забегая вперед скажу, что это один из лучших мотоциклов, на котором я катал хотя бы один день, а таких уже немало набралось. Далее опишу свои впечатления от него. Посадка и комфорт. На удивление сидеть очень удобно — спина практически прямая, ноги согнуты на приемлемый угол. Я два дня с него не слезал, ничто не затекло и не устало. Жена тоже довольна, говорит на Yamaha MT-10 удобнее, чем на МТ-07 (это предыдущий лидер её рейтинга пассажира). Подвеска жесткая и короткоходная как это и должно быть на заряженном «нейкеде» — только для хорошего асфальта. Кстати уже есть фирменный Touring Pack (неточное название), который добавляет ветровик и боковые кофры (кофры видел вживую — хлипковаты к сожалению). На таком можно и в Европу на «дальняк» рвануть. Двигатель и коробка. Всем известно, что здесь двигатель от R1, перенастроенный на низы и с новой фишкой — Crossplane. Разгоняется очень резво, чувствуется большой запас тяги на любой скорости и практически на любых оборотах. Двигатель эластичный практически как на моём (XJ6 Diversion 2012). Что меня впечатлило, так это длинные первые две передачи, на первой можно спокойно и уверенно ездить в городе до 60-70 км/ч. На «спортах» никогда не ездил, поэтому этот факт стал для меня открытием.

Коробка работает нормально, никаких эмоций не вызывает — все как и положено. По сравнению с Монстром 821, на котором катал днём позже, коробка так вообще идеально чёткая. Управляемость. Как только присел на Yamaha MT-10, он показался тяжелым и неповоротливым, после убедился в обратном. Удалось на нём потолкаться в тайских пробках, погонять по горным серпантинам и по многополосной трассе. Во всех ситуациях чувствовал себя уверенно. В пробках — предсказуемо и устойчиво продирался сквозь заторы из табуреток и пикапов. В поворотах на серпантинах— это просто песня. Он сам поворачивает и ложится в повороты. Думаю, это также наследие от спортбайка. По трассе всё очевидно — приоткрываешь газ и крепче хватаешься за руль, чтобы не сдуло набегающим потоком воздуха. Тормоза. Хотел написать, что они отличные, но после теста Монстра с его Brembo, поменял мнение. Тормоза просто хорошие. Мотоцикл пригоден для любых ситуаций с хорошим асфальтом — простреливать по городу, прикрутить ветровик и ехать в «дальняк», возможно и выкатить на трэк.

   Достоинства: посадка и комфорт. Управляемость. Двигатель. Эластичность.

   Недостатки: только для хорошего асфальта.

  Александр, Самара


Yamaha MT-10, 2018 г

Несмотря на то, что у Yamaha MT-10 рама, подвеска, мотор и злобные диодные глазки от R1 откручены, это даже рядом не лежало с прародителем MT-9 по настроению. Красавчик. После первых сотен километров могу точно сказать, это 100% не R1. Это намного лучше. R1 — классный мотоцикл, но заточен исключительно под спорт. А МТ-10 — это удобная посадка, а не скрюченные ноги, и не больная спина в конце дня. Да и грудь не натирает об бак. А с другой стороны это отличный эластичный мотор (с крестообразным коленвалом, что позволяет совместить приятное рядной четверки с полезным V-twin), и классное шасси. Третья передача везет от 40 до 170 км в час. Можно ехать как на автомате (да я знаю, что это избитый штамп для описания ровности крутящего момента двигателя, но это факт). В общем, мотоцикл отличный. И выглядит здорово, и ехать приятно Рекомендую. Получаешь огромный запас тяги, и много, очень много, очень много удовольствия.

   Достоинства: дарит очень много удовольствия.

   Недостатки: не очень практичный.

  Алиса, Санкт-Петербург

 

Yamaha MT-10 / Ямаха MT-10

Шасси топового городского стритфайтера построено на технологиях победоносного спорт-байка R1, именно поэтому новый лидер светофорных гонок обладает легкостью управления на скорости и абсолютной контролируемостью поведения. Тщательно перекроенная геометрия рамы, а также короткaя колесная база делают Yamaha MT-10 самым компактным стритфайтером в классе. Агрессивная внешность дает o себе знать — этот байк не воспримет новичков, он потребует к себе серьезного отношения.

Как и основные компоненты шасси, двигатель Yamaha MT-10 взят у R1 2015 модельного года. Рядный мотор с облегченным коленвалом Crossplane способен на многое — его характеристики соответствуют концепции мотоцикла сполна. Для быстрой остановки и впечатляющей маневренности Yamaha MT-10 оснащен соответствующими тормозными системами — спереди установлены 2 диска 320 мм, сзади 1 на 220 мм.

Обе подвески мотоцикла Yamaha MT-10 снабжены полным набором необходимых регулировок. Эргономика не оставляет компромиссов — байк предлагает максимально продуманную и удобную посадку для городской езды. В штатной комплектации Yamaha MT-10 имеется целый список опций: 3-уровневый трекшн-контроль, электронное управление дросселем, система ABS, высокоэффективная светотехника, многофункциональный дисплей приборной панели.

avto-russia.ru

Обзор Yamaha MT-10 — брутальный нейкед линейки Masters of Torque

[]

Брутальный нейкед Yamaha MT-10 — флагман линейки Masters of Torque — создан для тех, кто мастерски умеет ловить момент, как крутящий, так и жизненный

Мотоцикл, премьера которого состоялась год назад, построен, как и положено нейкеду, на базе спортбайка YZF-R1 последнего поколения. От знаменитой «эрки» МТ-10 получил шасси, подвески, значительную часть электронной «начинки» и 4-цилиндровый рядный двигатель объемом 998 см3.

Особенность этого мотора — крестообразный коленвал (crossplane), который делает рабочие такты неравномерными, что позволило повысить крутящий момент: у МТ-10 его аж 111 Нм, доступных при 9000 мин-1. И 160 л. с.

Чтобы дать возможность водителю полностью использовать потенциал двигателя, расположение и форма топливного бака, а также взаимное положение сиденья, подножек и рукояток руля были тщательно просчитаны японскими инженерами на основе впечатлений тестировавших мотоцикл испытателей. В результате посадка на МТ10 почти прямая, комфортная для райдеров разного роста.

Передняя и задняя полностью регулируемые подвески фирмы KYB настроены специально под этот нейкед. Взяв за основу подвеску от YZF-R1, инженеры оптимизировали ее характеристики, чтобы они обеспечивали одновременно динамику и комфорт на дорогах общего пользования. Эта подвеска вкупе с короткой (всего 1400 мм) базой делает МТ-10 высокоманевренным и легким в управлении.

Новая хорошо читаемая многофункциональная жидкокристаллическая панель приборов показывает данные цифрового спидометра, тахометра в виде полосы, указателя уровня топлива, одометра, индикатора включенной передачи и другую информацию.

Уже в базовой комплектации мотоцикл оснащен современными электронными системами: АБС, электронный «газ», трекшнконтроль, три режима работы двигателя, круиз-контроль, проскальзывающее сцепление, предотвращающее блокировку заднего колеса при резком сбросе «газа», а с этого года еще и квикшифтер.

Однако несмотря на принадлежность к классу «злых» городских родстеров, МТ-10 обладает определенной гибкостью и может подстроиться под разные задачи: в конструкции мотоцикла изначально предусмотрена возможность установки, например, высокого ветровика, боковых и центрального кофров и других аксессуаров, которые сделают нейкед комфортным для дальних поездок. Чтобы владелец мог не упустить ни одного яркого момента жизни.

5koleso.ru

Yamaha MT-10 SP 2017 – Malentendido | Блог


После весьма богатого на положительные эмоции теста Yamaha XSR 900 я был, мягко говоря, воодушевлен. Если уж мотоцикл с двигателем от MT-09 меня так развеселил и доставил такую бурю положительных эмоций, то от его старшего брата по линейке я ждал чего-то выдающегося.


На картинках в этих ваших интернетах «подопытный» выглядел, мягко говоря, на любителя. Раскосые глаза, странные спрямленные геометрические формы в стиле истребителя F-117, намекающие в равной степени на футуризм и на внезапную интимную связь Оптимуса Прайма с самцом богомола… Впрочем, периодически создавать странные мотоциклы — это нормальное явление. На ум сразу приходит Honda DN-01, выглядящая сошедшей с экрана какого-то фантастического фильма про недалекое будущее. Да и дизайнеры BMW, подарившие нам асимметричные морды тоже, надо сказать, шли не по канону. Да что там столь далеко ходить, не так давно вышедший Kawasaki h3(R) выглядит, будем политкорректны, нестандартно, а по-честному, так и вовсе пришельцем с другой планеты. Однако внешние данные мотоцикла — это еще далеко не всё…

С такими вот мыслями я приехал в представительство Yamaha забирать «подопытного». Помимо стандартных бюрократических процедур, мне прочитали достаточно внушительную лекцию по пользованию электронной начинкой мотоцикла. И, надо сказать, там было, что послушать. Планка, заданная BMW по начинке мотоцикла всевозможной умной электроникой, таки добирается до всех мотоциклов (в сегменте спортивных и не очень литров так точно). Так что в комплектации мотоцикла имеется несколько режимов работы двигателя, несколько режимов работы трэкшн-контроля и еще несколько режимов работы подвески, и да, на этом мотоцикле она регулируется электроникой. Ура, товарищи, прогресс не стоит на месте! Более того, в настройках, помимо предустановленных заводских, есть несколько полностью конфигурируемых пресета, в каждом из которых можно самостоятельно устанавливать значения всех вышеперечисленных функций, а на ходу просто переключать их. Весьма удобно, кстати.


Ну да ладно, это все, как говорится, лирика и прелюдия, давайте уже перейдем к ходовым испытаниям. Первое впечатление мотоцикл произвел очень даже хорошее. Несмотря на весь этот футуристично рубленный вид, посадка оказалась комфортной, почти прямая, с заметным, но небольшим наклоном вперед. Руки интуитивно легли на пульты и ручки, пальцы привычными движениями нашли нужные кнопки, что говорит нам о том, что эргономисты, работавшие над этим мотоциклом, не привнеся ничего принципиально нового, хотя бы ничего не испортили. Уже хорошо. Все переключатели богатого выбора режимов и функций сосредоточены именно на пультах, по большей части на левом. Так что шанс все испортить у эргономистов был, и весьма значительный. Подножки также расположены на приемлемом уровне. Сама посадка может считаться эталонной для нейкеда/стритфайтера – достаточно агрессивная, чтобы лихо маневрировать в бушующем городском потоке, при этом достаточно прямая и комфортная, в сравнении с спортбайковской «креветкой», разумеется.

Выкатив на широкий проспект, я открыл газ почти на полную и полетел. Однако, первые же метры слегка остудили мой пыл. Мотоцикл безусловно ехал, и ехал весьма прилично, но взрывной динамики, которой я ожидал от него, как-то не случилось. Списав это на неправильно настроенные режимы, я плавно и спокойно продефилировал по своим делам. В течении всего того дня, да и следующего тоже, как-то даже и не хотелось включать какой-то другой режим. Ровная плавная тяга, где-то из района средних оборотов и почти до отсечки, позволяли, не напрягаясь, в режиме простого городского классика, без претензий на агрессивность, спокойно и неспешно катить по городу, никуда не спеша, но и нигде не опаздывая. Подвеска, выставленная в некий средний режим, почти с полным безразличием глотала практически все неровности отечественных дорог, делая свою работу похвально незаметной. И в какой-то момент я потерялся в этой спокойной безмятежности.


Что же, наверное, таким и должен быть современный городской мотоцикл… Нет, стоп! Что за фигня? Какая, к черту, безмятежность? Это же МТ серия, да ещё и с мотором от, во имя всех богов, трижды благословлённого R1. Где, я вас спрашиваю, его мощь? Где агрессия? Зачем все эти футуристические формы? Зачем все эти сходства с истребителем «Стелс», если по факту мы имеем… Да даже не совсем понятно, что именно мы имеем. Ладно, спокойно, надо мыслить логически. Итак, нам дан несколько дефорсированный мотор от R1 все с тем же крестообразным коленвалом, так что сразу становится ясен источник равномерности тяги. Но почему поголовье гнедых так резко уменьшилось? Будем читать инструкцию! Внимательно изучив технические характеристики, я обнаружил заявления о 160лс, и 111Нм момента, но где они все, куда спрятались? Видимо, включен какой-то не такой режим, что ж будем искать, углубляться в мануалы, и нажимать кнопки.

После некоторой возни с кнопками и клавишами я настроил мотор на режим максимальной отдачи, подвеску сделал жестче, так что, вроде как, мотоцикл должен был преобразиться. Тут надо сказать, что впервые самостоятельно залезши в настройки, я там несколько потерялся. Такое количество вариантов настройки каждой отдельной функции, и все это сведено, как я уже писал выше, к пользовательским пресетам, на все случаи жизни, так сказать. Поэтому пришлось потратить некоторое время чтобы разобраться во всем этом богатстве выбора. Сделав себе три пресета под псевдонимами «хороший мальчик», «плохой мальчик» и «злой мальчик» и, осознав иронию столь близкую, как по названию, так и по духу к одному классическому «спагетти-вестерну» Серджо Леоне, я выбрал третий пресет и был готов вернуться на дорогу.


Я же ожидал преобразований? Я их получил! Мотоцикл стал значительно острее, его повадки, наконец, стали хищными. Ура, вот теперь покатаемся! Все мнения и суждения можно обнулить и начинать оценивать его с чистого листа. Новый мотоцикл радовал явно больше своего предшественника. В его поведении появились столь ожидаемые от стритфайтера, построенного по практически классической схеме (совсем классическая схема, это когда еще и двигатель не дефорсируют, но это условности и нудёж автора текста), резкость и агрессивные повадки. Теперь уже можно было в полной мере оценить работу тормозов и трекшн-контроля. И надо отдать им должное тормозам. Мотоциклы Yamaha откровенно плохие тормоза делали редко (привет разве что оригинальному V-Max), а тормоза некоторых моделей считаются эталонными и на равных конкурируют уже с произведениями Brembo гоночных серий. На МТ-10 тормоза тоже в полном порядке, можно даже сказать, практически эталонные. И хотя обратную связь я бывало встречал и ещё лучше, назвать эти тормоза хоть в чем-то плохими — язык не повернется. Столь же прекрасно показали себя и прочие электронные системы. Вмешательство трекшн-контроля практически не ощущается, но стоит лишь его выключить совсем и… В общем, я бы настоятельно не рекомендовал его совсем отключать вне трека.

Маневренность на всех режимах не вызывала каких-либо особых нареканий. По сравнению с SXR900 он, конечно, не так проворен, не так легко ввертывается в щели в транспортном потоке, но он всё-таки и больше, и тяжелее. Ожидать от него маневренности пит-байка было бы глупо, но ведь так хотелось… Итого, в целом по совокупности факторов МТ-10 было решено «признать научным». Ну почти…

Всё-таки что-то в этом мотоцикле не так. Сперва я думал, что это все проблемы внешности, и я просто не могу принять его вид, будучи уже достаточно старым (хех), с укоренившимися стереотипами о внешнем облике, которым должен соответствовать мотоцикл. Но это неправда. Футуристический Kawasaki h3(R) мне весьма симпатичен, и в первую очередь именно потому, что его сумасшедший вид полностью сочетается с его сумасшедшими характеристиками. В Kawasaki могли просто взять «кузов» от серийного ZX10R и впихнуть туда новый двигатель (тот, который с нагнетателем), и, технически, получилось бы не хуже. Но это был бы один из самых глупых поступков. Такой безумный мотор должен находиться в не менее безумной обертке. В случае же с MT-10 мы получаем совершенно выдающийся внешний вид, и… … и характеристики, далекие от какого-либо воплощённого безумия. И это не ощущается на дороге, это ощущается, когда сидишь в летнем кафе, заходящее солнце окрашивает бетонные джунгли в цвета спелых апельсинов, последние лучи солнца падают на резкие грани и рептилью морду этого мотоцикла, вы неспешно допиваете свой кофе, в предвкушении ночных прохватов. И эту, казалось бы, идеалистическую картину вселенной, будет гаденько подгрызать мысль, что при всем этом выдающемся внешнем виде, вы имеете мотоцикл всего лишь на уровне конкурентов, и не более того…


И вот тут вы начинаете искать в нем недостатки, и почти сразу находите их. Самое ужасное — заявленные 160 лс не ощущаются как 160. И поверьте, мне было с чем сравнивать. В лучшем случае, этот мотоцикл ощущается на приблизительно 140 лс. Куда девались остальные 20? Может, просто кто-то из производителей заявляет мощность, снятую с коленвала, а кто-то с заднего колеса, тут нужны точные замеры, а я пока не имею возможность такие замеры проводить. А еще есть теория, что инженеры BMW умудрились каким-то чудом (не иначе, на них доктор Фауст работает) значительно снизить неизбежные потери на пути от коленвала к колесу, так что при равных 160 лс на коленвалу, на дороге мотоциклы BMW имеют неиллюзорное преимущество. И всё-таки от мотора-наследника легендарной R1 ждешь гораздо большего, поэтому некое чувство обманутости усиливается кратно. А еще его звук… Мотоцикл звучит как-то невнятно. Я бы не назвал звук плохим, в конце концов, я слышал гораздо хуже. Он именно невнятный. Услышав такой звук издалека, вы ни за что не определите, что это к вам такое несётся. А еще его глючность! В интернетах пишут, что при любом удобном случае мотоцикл переходит в аварийный режим, в котором все функции и настройки переводятся в некие базовые состояния, и из этого режима нельзя выйти самостоятельно, только через визит к дилеру. Причем поймать такой глюк можно почти на ровном месте. Классический пример — это вывесить заднее колесо, чтобы смазать цепь и забыть выключить зажигание. АБС при этом сходит с ума (переднее колесо ведь не вращается). Всё привет, аварийный режим. Я, правда, думал, что это сказки или косяки конкретных экземпляров, но на сьемках ролика, о котором чуть ниже, мы долго держали мотоцикл на внешнем питании (аккумулятора на 9 часов съёмок не хватило бы точно), после чего просто его завели. Вуаля, глюк получен.

В итоге, мотоцикл в стоковом исполнении производит весьма двоякое впечатление. С одной стороны, при наличии прямых рук и некоторого бюджета проблемы со звуком решаются легко. С отдачей мотора, конечно, придется заметно повозиться, но я уверен, что и эта проблема вполне решаема. В конце концов, это же двигатель от R1, а каких только билдов на этот мотор еще не придумали. Но вот так, «из коробки», мотоцикл не заходит, вот совсем.

И самое странное на мой взгляд: он позиционируется (по утверждениям в представительстве) как туристический. Туристический мотоцикл с рядной четверкой от спорта и без ветрозащиты? Серьезно? Воистину, вкусы европейцев (а именно на европейский рынок он ориентирован в первую очередь) весьма специфичны. Хотя, если принять как данность, что он «туристический», то все более-менее встает на свои места. Расстояния в старушке Европе — это вам не Москва – Владивосток, путешествие в тепло, на море, за границу может быть всего 200 км, зато с обилием горных трасс с крутыми извилистыми виражами. Сюда же можно отнести и кучу настроек подвески, чтобы даже на короткой, но разнообразной по покрытию и сложности, дистанции чувствовать себя комфортно, а местами может даже и чуть-чуть «похулиганить». Но туристический мотоцикл, Карл?


И знаете что? Это очень обидно. Я ожидал куда большего. Безумный внешний вид, двигатель от легендарного спортивного мотоцикла, казалось, он буквально обречен на успех. А в итоге… В итоге имеем туристический мотоцикл для езды на среднюю и малую дистанцию, с необыкновенно яркой брутальной индивидуальностью, но являющийся, по сути, пушистой няшечкой. Это как пресловутая современная хипстерская мода. Вот идет взрослый такой мужчинка, с видом брутального бородача-лесоруба, альфа-самца, а в руках у него вместо топора смузи из фруктов, и вообще он веган, феминист и сторонник сохранения девственности до замужества. Одним словом, мужчинка. (Ни в обиду никому, но стереотипы, такие стереотипы) Однако я ни в коем случае не хочу назвать мотоцикл плохим. Он просто не такой, каким его видел я. Поэтому если вам по вкусу неординарная внешность, и вы не настолько больны на голову как я в плане абсолютной мощности, то вы по адресу, а остальное не так уж и сложно поправить. В любом случае решать, как всегда, Вам и только Вам.

P.S. Я должен кое в чем всё-таки признаться. Внешность этого мотоцикла столь необычна, что мы тут решились на небольшой творческий эксперимент. Мы сняли небольшой ролик, который, как нам кажется, ближе духу этого мотоцикла, если бы его технические характеристики соответствовали его внешним данным. Будем считать это вишенкой на торте. Приятного просмотра)


За фото и видео отдельное спасибо AlexImage

Присоединяйтесь к нашим пабликам и следите за выходом новых материалов:
Tg — https://t.me/domusmachinum
Ins — https://www.instagram.com/domusmachinum/
VK — https://vk.com/domusmachinum
FB — https://www.facebook.com/DomusMachinum/

domusmachinum.ru

Тест-драйв Yamaha MT-10 SP — автонастрой

Флагман дорожной линейки мотоциклов Yamaha опустился на ступеньку вниз – появилась спецверсия MT-10 SP. Напичканный электроникой байк японцы называют вершиной эволюции семейств MT.

Бытует мнение, что настоящий мужчина начинается со 180 см роста, а нормальный байк – с литрового мотора. Если с первым тезисом я бы поспорил, то со вторым, пожалуй, соглашусь. С одной оговоркой – нормальный байк для умелого мотоциклиста. Под управлением неопытного водителя полноценный «литр» в лучшем случае просто не реализовывает свои возможности, а в худшем… Впрочем, не будем о грустном, а лучше познакомимся со спецверсией нейкеда Yamaha MT-10 SP.

Спортивные корни

MT-10 в прошлом году пришел на смену знаменитому «фазеру» Yamaha FZ1, продержавшемуся на конвейере десять лет. По сложившейся традиции базой для создания флагмана дорожной линейки стал спортбайк YZF-R1.

Сидушка удобная, удержаться помогает упор. А вот место заднего пассажира совсем крохотное, так что нужно брать попутчицу с соответствующими посадочными характеристиками

Начнем с двигателя, переосмысленного и переработанного. Уличному хулигану – а именно таким видится MT-10 – важна уверенная тяга на низких и средних оборотах. Поэтому мотор дефорсировали с 200 до 160 л.с., сместив пик крутящего момента на 9000 об/мин. На практике это привело к тому, что мотор отлично тянет уже на 3000 об/мин. Он настолько хорош, что в ходе поездок я окончательно обленился и катался на одной третьей передаче – тянет как на 30, так и на 120 км/ч. В общем, едешь как на автомате.

Колесная база самая короткая в классе – всего 1400 мм. Алюминиевая рама немного адаптирована для дорог общего пользования, а передняя подвеска с полным набором регулировок и задний моноамортизатор идентичны R1. Этот коктейль обеспечил отменную маневренность и управляемость. Буквально за несколько минут я привык к габаритам, что было несложно – если руль проходит, то можно ехать. Так что столичные пробки MT-10 SP проходил, как нож сквозь масло.

Филигранная управляемость вселяла чувство вседозволенности. MT-10 SP выступает как дьявол-искуситель, как бы говоря: «Попробуй быстрее – у тебя получится! Не бойся резко газовать и закладывать поворот, в случае чего я исправлю твои ошибки…» И правда, «кураторов» в арсенале MT-10 SP хватает. Пришедшее из спорта проскальзывающее сцепление, не дающее полностью заблокировать заднее колесо при переходе на нижнюю передачу и торможении двигателем. ABS и трекшн-контроль. О спортсменах-прародителях напоминает функция квикшифтера – после 4000 об/мин переключать на верхнюю передачу можно без отжима сцепления.

Настрой под себя

Основное отличие спецверсии SP от обычного МТ-10 состоит в полностью регулируемой электронной подвеске Öhlins. Нажимаешь кнопочки на полноцветном TFT-дисплее и устанавливаешь оптимальные параметры подвески, а заодно и двигателя с системами безопасности. При этом электроника все же анализирует состояние дороги и адаптирует заданные характеристики к реалиям. Но искусственный разум можно отстранить от творчества и зафиксировать параметры. Это полезно при поездке по понятной трассе, например по треку. Причем на компьютере предусмотрена возможность записи прохождения круга и сравнения достигнутых результатов.

Конструкторы (или маркетологи?) как бы говорят: «Наш байк и на треке себя покажет!» Да, заезды по спортивной трассе помогают понять как свои возможности, так и потенциал байка. Но все же Yamaha MT-10 – это полноценный стритфайтер, мотоцикл с мощным двигателем и современной ходовой, предназначенный для скоростной езды в городских условиях.

Базовый MT-10 имеет три варианта настроек: для города, плохой дороги и трассы, и их вполне хватает. У показательно спортивной версии SP их больше, если не сказать – слишком много. Это запас, который реализовать полностью не удается. Как с кроссоверами мощностью за 400 л.с. и «максималкой», гипотетически перешагнувшей 300 км/ч. Потенциал огромный, но зачем он? Ответ прост: чтобы был!

www.autonastroy.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о