Хаябуса 1300 – Suzuki gsx1300r hayabusa — BikesWiki

Содержание

технические характеристики, фото, видео, отзывы

Suzuki hayabusa gsx1300r – типичный представитель класса спорт-турист. В переводе с японского хаябуса означает сокол-сапсан. Это название не случайно. Сокол способен развивать скорость до 300 км в час при пикировании во время охоты.

Максимальная скорость suzuki hayabusa 1300 тоже находится в этих пределах. Фото сузуки хаябуса однозначно демонстрируют мощь и агрессию. При своих технических характеристиках сузуки хаябуса оставляет конкурентов далеко позади.

Объем двигателя, см3 1340
Мощность, л.с. 197
Количество цилиндров 4
Число тактов 4
Максимальная скорость, км/ч 312
Расход бензина, л 10
Объем бака, л 21
Коробка передач 6-ступенчатая, механическая
Габариты, мм 735/1165/2190

Двигатель объемом 1,3 литра демонстрирует идеальное соотношение веса и мощности: 220 кг к 197 л.с. снаряженный вес оставляет 260 кг. Байк имеет четырех-тактный четырех-цилиндровый мотор с жидкостным охлаждением. Использование уникальной технологии SRAD приводит к тому, что двигатель молниеносно регулирует на все действия с рычагом газа. Передняя и задняя подвески имеют полный набор регулировок. Задняя подвеска — маятниковая с моноамортизатором, передняя – телескопическая вилка перевернутой формы. Тормозная система — гидравлическая дисковая.

Расход топлива непосредственно зависит от стиля езды. В условиях города это примерно 10 л на 100 км, но, выехав на трассу и увеличив скорость, можно получить и все 12 л на 100 км. Соотношение объема двигателя, мощности и расхода бензина находятся в пределах нормы.

Преимущества:

  1. Характеристики сузуки хаябуса демонстрируют интересное сочетание спортивного дизайна, аэродинамичности и полного функционала.
  2. Несмотря на большую мощность, мотоцикл очень редко встает на заднее колесо. А все по причине удлиненной колесной базы и равномерного распределения мощности.
  3. Качество сборки не вызывает сомнения.
  4. Мощная тормозная система.

Недостатки:

  1. Скорость на мотоцикле suzuki gsx r hayabusa абсолютно не чувствуется, что может стать причиной для штрафов при превышении скоростного режима.
  2. На низких передачах мотоцикл сузуки хаябуса значительно отстает от конкурентов, но как только включается четвертая или пятая передача, равных ему нет.
  3. Высокая цена, стоимость обслуживания и расход материалов.

Без сомнения, технические характеристики suzuki hayabusa 1300 позволят максимально ощутить адреналин от скорости и мощи мотоцикла. Первые поездки могут разочаровать, но азарт просыпается постепенно. Хочется ставить новые рекорды и хаябуса – оптимальный для этого вариант.

Видео о сузуки хаябуса показывает, что это вариант не для начинающих. Мотоцикл очень резкий и не прощает ошибок. Все переключения необходимо совершать быстро, но в то же время плавно. К тому же постоянно необходимо контролировать набор скорости, поскольку можно не заметно перейти к 200 км/час, когда все движения должны четко соотносится с такой скоростью.

Похожие модели

Рекомендуем прочитать:

motoholder.ru

Suzuki Hayabusa GSX 1300R — спорт-турист, который не имеет себе равных в своем классе

Один из первых представителей спорт-туриста Suzuki Hayabusa появился 14 лет назад. Этому байку была уготована судьба на долгие годы занять лидирующую позицию не только в модельной линейке спортбайков компании, но и всех мировых производителей.


Что же в переводе означает столь необычное название Hayabusa ?  Назвали байк  в честь самой быстрой птицы Японии — сокола-сапсана, который, пикируя, может разгоняться до 300 км/ч. !Представьте себе с какой скоростью летит сапсан!

Но мотоцикл не зря так назвали — Hayabusa GSX 1300R — сегодня это самый быстрый спорт-турист в мире, по крайней мере, из тех, что доступны рядовым покупателям и допущены для езды по трассам гражданского назначения. Совладать с его диким характером и необузданной мощью по силам только очень опытным райдерам. Неудивительно, что этот мотоцикл считается королем в мире спортбайков, иконой дизайна, скорости и маневренности.

Внешне Хаябуса напоминает скульптуру, выточенную из камня: идеальные гладкие линии, никаких острых углов или выступов. Это не случайно — форма мотоцикла подбиралась после долгих испытаний в аэродинамической трубе, она идеально подходит для скоростных поездок, великолепно защищает водителя от потока встречного воздуха и обеспечивает оптимальный расход топлива. Идеально подогнанный пластик обвеса скрывает под собой легендарный 1340-кубовый рядный мотор. 4 цилиндра, 16 клапанов и фирменные двойные вихревые камеры сгорания (Twin Swirl Combustion Chambers) плюс уникальная система впрыска топлива и напорный воздухозаборник с огромным эйрбоксом — все в мотоцикле создано для максимальной скорости и динамики.

Секрет мощности силового агрегата, который по данным динамометрического теста выдает 171 лошадиную силу при 9 800 оборотов в минуту (дилеры заявляют о 197 лошадях) — это кованые алюминиевые поршни с масляными кольцами, которые сводят трение к минимуму и ультра-скользкого покрытия из нитрида хрома, которое к тому же гораздо прочнее, чем обычный хром, которым покрывают поршни в большинстве мотоциклетных моторов. Работать двигатель может по одной из трех карт зажигания, переключаться между которыми можно селектором на правой ручке руля. Эта фирменная система (Suzuki Drive Mode Selector The Hayabusa) позволяет использовать настройки работы двигателя как для езды по широким шоссе, так и по узким городским улочкам.

Еще один секрет — двойной конический дроссель с диаметром заслонок 44 миллиметра (Suzuki Dual Throttle Valve). В отличие от обычных систем впрыска топлива в дросселе SDTV “спрятано” по две поворотных заслонки. Если первую из них, выкручивая ручку газа, открывает водитель, то положение второй регулируется электроникой и зависит от таких показателей, как какая включена передача, сколько оборотов на тахометре и насколько сильно открыта ручка газа. Результатом такой совместной работы заслонок стала очень сбалансированная и чуткая система впрыска.

Передавать крутящий момент мощного двигателя на цепной главный привод призвана 6-ступенчатая коробка. Правда, мало у кого из владельцев Hayabusa дело доходит до переключения на последнюю шестую передачу. Коробка чрезвычайно податлива — на первой передаче можно “выстрелить” далеко за сотню, но в тоже время, при необходимости, можно ехать на третьей со скоростью 45 км\ч. Действительно, зачем 6-я, если до 300 км\ч можно разогнаться и на 5-й? Разве только, чтобы сэкономить бензин.

Прочным скелетом мотоцикла послужила жесткая двойная алюминиевая рама, установленная на спортивную подвеску, спереди представленную перевернутой картриджной вилкой KYB с диаметром перьев 43 миллиметра. 12-сантиметровый ход вилки позволяет с легкостью проглатывать мелкие неровности дорожного покрытия благодаря фирменному ультра-скользкому покрытию картриджей DLC. Настройки предварительного натяжения пружин, сжатия и отбоя водитель может изменять по своему усмотрению. Сзади комфорт во время скоростных поездок обеспечивает пружинно-масляный амортизатор Link.

Главные изменения в моделях Hayabusa 2013 года коснулись тормозов. Теперь они представлены надежными и высокопроизводительными моноблочными суппортами Brembo и антиблокировочной системой. Такая прибавка надежности по расчетам конструкторов и маркетологов Suzuki точно придется по душе как любителям высоких скоростей и острых ощущений, так и путешественникам, которые из огромного списка доступных транспортных средств отдали предпочтение Хаябусе.

В радиальной машинке на переднем колесе диаметр поршней был увеличен с 30 до 32 мм — благодаря чему увеличилось давление на два 310-миллиметровых тормозных диска, а соответственно и справиться с мотоциклом во время торможений райдеру стало проще. Что же касается ABS — то Hayabusa стала первым в модельной линейке спортбайков Suzuki, на котором она появилась. Для ее установки конструкторам пришлось заменить задний тормоз. Теперь он представлен однопоршневым суппортом Tokico, который уверенно останавливает диск шириной 5 с половиной и диаметром 260 мм. Специально для Хаябусы была разработана и резина — колеса мотоцикла обуты в шины Bridgestone BT-015. Они стали результатом долгих испытаний в самых разных условиях, имеют особую структуру и рисунок протектора, что обеспечивает стабильность и управляемость спортбайка в широком диапазоне скоростей.

Помимо высокопроизводительной начинки, над которой работали конструкторы, в мотоцикл внесли свою лепту и дизайнеры, которым кроме создания привлекательного и запоминающегося внешнего вида пришлось поломать голову и над практичностью и функциональностью ряда элементов. Так, например, топливный бак байка можно снять, открутив всего два болта и сдвинув сиденье, что несомненно удобно для обслуживания мотора. Под задним сиденьем спрятан довольно вместительный багажник, в котором размещаются необходимые в пути инструменты. А сиденье пассажира при желании можно заменить на знаменитый “плавник”. Ну и кроме того, рычаги тормоза и сцепления на руле можно настроить под любую руку для достижения максимального комфорта.

Нельзя обойти вниманием и такие детали как вертикальное расположение головной оптики, светодиодный задний фонарь и ручку для пассажира — все эти нюансы приковывают к мотоциклу восхищенные взгляды как на городских улицах, так и на загородных шоссе. Стильный внешний вид Хаябусы впечатляет не меньше, чем его динамические характеристики и уникальная аэродинамика. Идеально проработана каждая мелочь. А недостатки остались в прошлом, еще в первом поколении мотоцикла, которое выпускалось с 1999 по 2007 год. Конечно же, Hayabusa требует к себе особого отношения — высококачественного масла и дорогих расходников, таких как звезды и цепь главного привода. Также поначалу может показаться, что мотоцикл слишком резко входит в повороты — это заслуга низкого центра тяжести — и не в меру прожорлив — расход топлива при динамичной езде может доходить до 12 литров на сотню. Но это не недостатки, а скорее особенности мощного и харизматичного байка, который владельцы сравнивают с диким, но хорошо выдрессированным зверем, а создатели — конструкторы Suzuki — называют ультимативным, то есть мотоциклом, который не имеет себе равных.

2013 Suzuki GSX 1300R Hayabusa, технические характеристики:

Двигатель
Тип двигателя 4-тактный, DOHC
Количество и расположение цилиндров 4, рядное
Рабочий объем, куб. см 1340
Диаметр цилиндра, мм 81.0
Ход поршня, мм 65.0
Степень сжатия 12.5:1
Система зажигания Электронная
Система охлаждения Жидкостная
Мощность, л/с 197,3
Максимальный Нм крутящий момент, при об/мин 155/7200
Трансмиссия
Сцепление Многодисковое, в масляной ванне
КПП 6-ступенчатая
Привод Цепь
Массо-габаритные характеристики
Длина, мм 2190
Колесная база, мм 1480
Высота по сиденью, мм 805
Снаряженная масса, кг 260
Объем топливного бака, л 21
Ходовая часть
Передняя подвеска Телескопическая вилка перевернутого типа с полным набором регулировок: степени предварительного поджатия пружины, демпфирования сжатия и отбоя
Задняя подвеска Маятниковая, моноамортизатор с полным набором регулировок: степени предварительного поджатия пружины, демпфирования сжатия и отбоя
Тормозная система
Передняя Гидравлическая; два диска диаметром 310 мм
Задняя Гидравлическая; диск диаметром 260 мм
Размерность шин
Передняя 120/70-ZR-17
Задняя 190/50-ZR-17

источник обзора байка smotorom.ru

 

mmoto.tk

сравнительный тест-драйв с Suzuki GSX1300R Hayabusa

BMW K1300S

No replacement for displacement – «Ничто не заменит рабочий объем» – любят повторять наши заокеанские коллеги в ответ на вопрос, не многовато ли мотоциклу 1300 «кубов». А действительно, нужно ли столько?

Проверить это мы решили на примере Suzuki GSX1300R Hayabusa и BMW K1300S. Оба этих представителя племени гипербайков давно и хорошо знакомы публике – и древняя по меркам мотоциклетного мира «Хаябуса», и современный, но уже успевший примелькаться «Каэс». Тем не менее вопрос необходимости и достаточности рабочего объема двигателя до сих пор не имеет однозначного ответа.

Suzuki GSX1300R Hayabusa

И поэтому мы решили в очередной раз если и не понять, то попробовать приблизиться к пониманию: а нужны ли такие показатели гражданскому транспортному средству? Причем именно в режиме обычной эксплуатации этих мотоциклов. Да, уже сам термин «гипербайк» не предполагает ни капли сомнения по поводу выбранной концепции, изначально иррациональной.


Можно, конечно, говорить о запасе тяги, об активной безопасности, но… проза жизни куда приземленнее. Большая часть этих самых «гиперов» изо дня в день передвигается в условиях тесного для них мегаполиса, где недостаток оперативного простора не дает возможности реализовать весь потенциал мотоцикла. И хотя в процессе выбора аппарата подобного класса воображение нередко подкидывает сознанию радужные картины вояжей в Европу, полетов над автобанами на скоростях под 300 км/ч или просто регулярных прохватов по прямым как стрела загородным шоссе, мы в первую очередь хотели понять, как наши подопечные чувствуют себя в городе.

Ведь признайтесь себе, в большинстве случаев картины эти отражают желаемое, а не действительное. И удел существенной части подобных гипербайков – возить владельца на работ у да иногда прострелить по ночному городу. С нечастыми выездами к дальним горизонтам.

Suzuki GSX1300R Hayabusa

Появившийся еще в прошлом веке Suzuki GSX1300R Hayabusa был создан в лучших традициях американской школы авто-мотостроения: чтобы техника динамичнее ехала, нужен просто двигатель побольше! На последней «Хаябусе» это «побольше» означает 1340 см3 рабочего объема.

Мотоцикл был кардинально переработан всего единожды – к сезону 2008 года. Но об истории модели написано немало, в том числе и в нашем журнале (см. «Мото» №1–2013). Но Hayabusa все же является выходцем из века 20-го, со всеми вытекающими. Первое, за что цепляется взгляд при просмотре характеристик «Бусы», – максимальная мощность. Хоть она немного и не дотягивает до магических 200 сил, уважение внушает.

Однако те же «лошадки» будут вносить солидный вклад в бюджет родного государства в виде неслабого транспортного налога – большего, чем на многие автомобили. Но на практике эти «лошади» поначалу не воспринимаются как безумный табун. До тех пор, пока взгляд не упадет на спидометр, стрелка которого (да-да, именно стрелка, никаких прыгающих на экранчике цифр) замерла, не дойдя каких-то полмиллиметра до столь притягательной отметки «300».

А все потому, что «бездонный» двигатель «Хаябусы» разгоняет мотоцикл уверенно и даже спокойно. Но спокойствие это обманчиво: казалось бы, только что Hayabusa, мягко оттолкнувшись колесами от асфальта, начала разгоняться, а уже через несколько секунд после старта ты понимаешь, что скорость – почти на отметке «200», а динамика разгона не падает. При этом «Хаябусу» можно назвать золотой серединой. С одной стороны, любой старт может привести к тому, что мозг райдера приливает к задней стенке черепа, и надеяться остается только на рефлексы и инстинкты (основной из которых, впрочем, не должен допускать подобного).

С другой стороны, двигатель позволяет спокойно, без дерготни на малых скоростях и постоянного щелканья передачами, передвигаться по городу, рывки при открытии газа или его сбросе практически не заметны. Кроме того, наличие трехрежимного переключателя SDMS (Suzuki Drive Mode Select) позволяет существенно повлиять на характер «Бусы» в сторону смягчения в режимах «В» и «С». Большие габариты и немалая масса? Расскажите об этом голдвингистам или чопперистам. У «Бусы» с этим все в порядке. Ее, конечно, не назвать хрупкой девочкой, но некоторую ущербность можно почувствовать только в совсем уж жестком трафике.

Опять же, если мешают монументальные «банки» глушителей, афтермаркет всегда готов прийти на помощь: установка труб от Yoshimura, Akrapoviĉ или Two Brothers и габариты кормы уменьшит, и лишний десяток кило поможет сбросить. Немного только утомляет посадка – все-таки клипоны здесь расположены довольно низко. Не как на экстремальном спортбайке, конечно, но и с туристами не сравнить.

Зато при движении на высокой скорости все приходит в норму. Разве только размер ветрового стекла может показаться недостаточным, но только в случае, если размер вашей мотокуртки превышает XL. В некоторой степени длиннобазная «Буса» с внушительным мотором напоминает muscle bike.

Но если езда на настоящих масл-байках концептуально схожа с метанием ядра, где основная задача – метнуть его как можно сильнее и дальше, а куда именно попадет ядро – не так уж и важно, то у «Хаябусы» есть одно немаловажное отличие – место «попадания» почти всегда совпадает с запланированным. Почти – потому что работа тормозов не безупречна. Скажем так: они есть, и они работают. Их потенциала в городе более чем достаточно, хотя при длительном отжиге «на грани» в трафике мегаполиса обратная связь начинает немного плыть.

На загородных шоссе при штатном (по меркам гипербайка) режиме движения я тоже не испытывал их явной нехватки. Но вот после двух-трех интенсивных замедлений со скоростей за 200 поведение тормозов оставляет желать лучшего. Да и отсутствие ABS на мотоцикле такого класса и с такой энерговооруженностью и массо-габаритными характеристиками – явный просчет. А вот к ходовой части претензий нет.

Хорошие подвески в сочетании с почти полутораметровой колесной базой и нескромной массой дают интересный эффект: мотоцикл по-настоящему комфортен и устойчив на траектории, но при этом в повороте ведет себя если и не как стопроцентный спортбайк, то довольно близко к этому. Конечно, быстрые перекладки в шиканах – не его стихия, но вот со следованием заданной траектории что на прямой, что в повороте никаких сложностей не возникает. «Хаябуса» действительно едет как по рельсам – спокойно, уверенно и предсказуемо.

Скучно? Может быть. Но всегда есть возможность немного повернуть ручку газа – и тут уже гарантированно станет не до скуки! Скажу честно, я уже давно не являюсь сторонником полетов по дорогам общего пользования на запредельных скоростях. Произошедшие за последние годы изменения сначала сознания, а затем и качественного состава моего собственного мотопарка, в котором теперь доминируют одноцилиндровые «тошноты», – очередное тому подтверждение. Но не попробовать максималку на «Бусе» было бы просто непростительно. Точнее, не максимальную скорость в течение секунды, а более-менее продолжительное движение.

Стрелка спидометра «Хаябусы» лежит как приклеенная около отметки «300», меняются только показания одометра (очень быстро) и уровня топлива (в обратную сторону и чуть медленнее). Поднять голову над стеклом не получается – набегающий поток настойчиво вдавливает ее обратно. Оно и к лучшему. Ощущения нереальности происходящего позволяют держать ручку газа, не отпуская. Понимание того, что respawn («перерождение» (англ.)) невозможен, приходит уже потом.

«Буса» – тот еще провокатор, но все оставшееся время я ездил спокойно и корректно, не добавив в свою коллекцию ни одного «письма счастья». Просто иногда ведь можно позволить себе капельку сумасбродства. Контролируемого, разумеется, сумасбродства. Или хотя бы с иллюзией контроля. Я понял, для чего нужны подобные гипербайки. Вот только сотрудникам ДПС объяснить это вряд ли получится…

Так уместна ли Hayabusa в реальной жизни? Безусловно! А уж если вам не хватает внимания окружающих, желание стать обладателем легенды не дает спокойно спать, а понт (отнюдь не дешевый) важнее эфемерной безопасности, то «Буса» – оптимальный вариант. Ведь миллионы негров Северной Америки не могут ошибаться!

BMW K1300S

BMW K1300S уже не первый раз попадает в сравнительный тест на страницах нашего издания (в частности, см. «Мото» №04–2012, где мы изучали в первую очередь его туристическую составляющую). Такой уж многогранный получился мотоцикл. Несмотря на проглядывающую иррациональность и не свойственную немецкому менталитету избыточность, все в K1300S подчинено одному – максимум фана при минимуме дискомфорта водителя. И реализовано все это в специфической бээмвэшной манере.

K1300S от BMW – это уже стопроцентное дитя 21-го века. И дело не только во времени появления на свет, хотя «1300-й Каэс» появился к сезону 2009 года, а его предшественник, K1200S, был представлен публике немногим ранее, в 2005 году. Просто концепция этого компьютера на двух колесах очень сильно отличается от той же хаябусовской, схож только объем двигателя – у «Бусы» он «за 1300», тут «почти 1300» см3. В остальном же – никакого цитирования. И если рассказ о «Хаябусе» я начал с двигателя, основной и, пожалуй, единственной «достопримечательности» мотоцикла, то говоря о «Каэсе», я первым делом коснусь ходовой части и электронной начинки.

Что будет с цепью на мотоцикле с безумным двигателем? Правильно – она станет расходником. Но «Каэса» это не касается, он оснащен карданным приводом в сочетании с любимым баварцами консольным Paralever’ом. Впереди, естественно, тоже никакого «телескопа» (это же настоящий BMW!), правда, нет и Telelever’а. На «Каэсе» очередная «фишка» конструкторов компании – рычажная подвеска Duolever. Как все это работает по сравнению с классическими подвесками? Скажем так: интересно.

Поведение «Каэса» отличается от поведения мотоцикла с «перевертышем» впереди, но, на мой взгляд, нельзя сказать, что оно хуже или лучше. Оно просто другое. И к этому придется привыкать. А электронная система регулировки подвески, обозначаемая аббревиатурой ESA II (Electronic Suspension Adjustment), выводит подвески этого BMW на совсем иной уровень. Ведь, согласитесь, наличие возможности настроить подвеску с помощью отвертки крайне редко (при гражданской, разумеется, эксплуатации) означает ее реализацию. Обычно просто «лень», «не- когда», «так проеду, зачем из-за пары километров огород городить» и т.п.

На «Каэсе» всё по-другому. Возможность на ходу перенастраивать подвески полностью меняет и отношение к их настройкам, и комфорт от поездки. И уже не приходится искать компромисс либо мириться с избыточной жесткостью на плохой дороге или плюшевостью на извилистом шоссе. Нажатие кнопки – и вместо режима «Комфорт» подвески зажаты в «Спорт». Первое время я тем только и был занят, что игрался с настройками, экспериментировал с выбором режимов. Через некоторое время игрушка поднадоела, и менять режим я стал только при съезде на откровенно убитый асфальт.

Кстати, даже в самом «софтовом» режиме подвески довольно чувствительно передают малейшие неровности покрытия. Видимо, это особенности «Дуолевера» с его внушительными неподрессоренными и полуподрессоренными массами. По динамике разгона K1300S несколько проигрывает «Хаябусе», хотя противобуксовочная система ASC (Anti-Spin Control) является однозначным благом на неидеальных покрытиях. Но если разгон на «Бусе» сопровождается только ненадолго прерывающимся в момент переключения передач воем, то звук ускоряющегося «Каэса», оборудованного квикшифтером, просто бесподобен!

После того, как я научился подавлять в себе желание прикрывать газ при переключении, смена передач стала происходить не только очень быстро и четко, но и сопровождаться глухим, но ощутимым «выстрелом» в момент переключения. Этот звук бича, заставляющий четырехколесное стадо, испуганно озираясь, жаться к краям проезжей части, настолько приятен уху, что хочется щелкать передачи бесконечно. Окончательный же «динамический» паритет наступает, когда возникает необходимость экстренного торможения, что в условиях городской эксплуатации и в сочетании со столь бодрыми двигателями бывает нередко. Тут-то и проявляются все прелести и специфических подвесок, и нафаршированности «Каэса» электроникой. И если на сухом и более-менее чистом асфальте разница в пользу «Каэса» просто есть, то на мокрой разметке или присыпанном песочком асфальте электронная начинка «баварца» сразу же выводит его в безоговорочные лидеры.

ABS работает максимально корректно, позволяя тормозить «на ушах» и даже разгружать заднее колесо при особо усердном торможении. В общем, про каэсовские тормоза сказать можно коротко: идеальны. Отдельное спасибо за это инженерам компании, отказавшимся от устанавливавшегося ранее сервоусилителя – обратная связь теперь также близка к эталонной.

Вообще, все это электронное добро в городе активно работает с целью выполнения одной единственной задачи – позволить райдеру не просто доехать из пункта А в пункт Б, а доехать надежно и комфортно, при этом ощущая себя настоящим укротителем дикой мощи. Пусть уже и укрощенной и выдрессированной ранее. И получается это у каэсовской электроники просто великолепно.

Несмотря на очевидный избыток мощности и внушительные габариты, в городском трафике «Каэс» чувствует себя превосходно, никаких сложностей при движении среди металлических и пластмассовых четырехколесных коробочек не возникает. Двигатель позволяет сразу после старта оставить поток позади, а обилие качественной и продуманной электроники заметно повышает шансы остаться «на своих двоих».

Да, интересный момент – ни одна из попыток повторить эксперимент «движение на максимальной скорости» не увенчалась успехом. То погода была «не та», то трафик оказывался довольно плотным, то просто мозг оставался во включенном состоянии. И на фоне всего этого – ни малейшей провокации со стороны мотоцикла! Да, я охотно выстреливал вперед со светофора, я успел прокатиться в небольшой дальнобой и даже выгулял «Каэс» на подобии трека. Но везде я ехал далеко не на пределе возможностей мотоцикла.

BMW K1300S – аппарат для настоящего бюргер-рэйсера. Или, в российских реалиях, – для представителя офисной братии, желающего чувствовать себя безопасно и комфортно, но «выглядеть быстро». Уж что-что, а это «Каэс» гарантирует. А если не страшно, то к «выглядеть» легко добавляется и «ехать». K1300S хорошо сочетает в себе особенности городского мотоцикла, туриста и в некоторой степени даже спорта. И хоть рациональности в нем заметно больше, чем в «Хаябусе», он все равно остается великолепным генератором адреналина и цивилизованным мачо-байком.

Итог

Разница между мотоциклами не прямо пропорциональна их ценникам, но связь определенно есть. «Каэс» – воплощение хайтека, «буса» – настоящее честное «железо». Но главное – оба они способны подарить чувство полета. Возможный адреналин от которого просто будет разного качества. На «Северной петле» Нюрбургринга можно показать одинаковое время и на Chevrolet Corvette или Dodge Viper SRT, и на Porsche Carrera GT, или даже Nissan GT-R. Отличия будут в ощущениях и цене за входной билет. Что лучше? А тут, как говорится, каждому свое.

Источник: журнал “Moto Magazine”

Обзор модели: BMW K1300S

Оцените качество статьи

Загрузка…

bmwwiki.ru

Suzuki GSX1300R Hayabusa — TopGear Russia

Он хорошо ездит и так же хорошо называется. “Хаябуса”… Это слово – квинтэссенция японского колорита, а иероглиф, который украшает борта, вообще вызывает щенячий восторг. Когда-то я даже хотел нанести его на капот своего спорткара, но потом передумал. Разве даже заряженную машину можно сравнить с мотоциклом, который разгоняется до сотни за 2,5 с? Получилось бы как надпись “турбо” на багажнике “Жигулей”.

В общем, на тест обновленной модели я собирался как на праздник. И хотя еще свежи воспоминания о прошлой поездке, покататься вновь очень хотелось. Благо, на мотоцикле мне предстояло проехать аж из Перта в Сидней, а Австралия – одна из самых любимых моих стран. Летел в самолете и представлял, как оседлаю белую ракету и откручу к горизонту по автобану!

И открутил… Буквально на первых километрах пути, пока выезжал на основную магистраль, умудрился превысить установленный лимит ско рости на 20 км/ч. За что был немедля наказан полицией, которая почему-то не задавала вопросы из серии “скока едет, скока стоит”. Виноват, каюсь. Но этот неприятный инцидент лучше всего демонстрирует основное качество мотоцикла – ско рости на нем не чувствуешь. Как бы ты ни контролировал ситуацию, какие бы ориентиры ни задавал для себя, каждый раз ты будешь удивляться, переводя взгляд с дороги на спидометр. И чем выше скорость, тем больше эта разница.

120 км/ч воспринимаются как 80, 160 – как 110, ну а 240 – как 150 км/ч… Хироши Лио – разработчик модели – сделал действительно аэродинамически выверенный мотоцикл: его формы не только красивы, но и функциональны. Даже на скорости близкой к максимальной чувствуешь себя единым целым с машиной: воздушный поток со шлема игриво стекает по спине и скатывается с мотоцикла по пластиковому “горбу”.

Правда, на нижних передачах Hayabusa не кажется невероятно быстрой: спортбайки типа Yamaha YZF-R1 или Honda CBR1000RR, по ощущениям, едут веселее и игривее. Но ни один из них не может того, что вытворяет Hayabusa при включении четвертой, пятой и шестой передач.

Мотоцикл просто продолжает все так же бесстыдно отдавать огромную мощность и все так же стремительно валить стрелку спидометра вправо. Он не выдыхается! А вот пилот уже на 240 км/ч начинает подумывать: “А оно мне надо?” И лишь уверенные в себе смогут наблюдать фантастический момент, когда стрелка проходит отметку 300…

Еще в этом мотоцикле мне очень нравится, что, несмотря на нехилую мощность, Hayabusa не любит вставать на заднее колесо – в отличие от тех же R1 и CBR. Те – чистокровные спортбайки, а Suzuki – спорт-турер, или гипертурер, который отличают длинная колесная база и равномерное распределение мощности.

1. КОЛЕСА

Все те же, даже дизайн не меняется. А хотелось бы, чтобы они были полегче

2. ПОДВЕСКА

Без электронных примочек. Но вручную регулируется все, что душа желает. Спереди и сзади

3. РУЛЬ

Эргономика хороша. Не хватает полезных фишек – подогрева руля и круиз-контроля

4. ОБТЕКАТЕЛЬ

Белое одеяние – гордость Suzuki. Форма доводилась в аэродинамической трубе

5. СЕДЛО

Чуть изменилось по форме, и подушка стала не такой плотной, как раньше

6. РАМА

Охватывает мотор с боков. Сплав и конструкция были разработаны еще в 1999-м

7. ФАРА

Из прошлого века. Но по части возможностей перещеголяет современные “линзы”

8. ГЛУШИТЕЛЬ

Визуально уравновешивает массивную корму. Можно заменить на прямоток Akrapovic

Но тяга настолько мягкая и неисчерпаемая, что мотоцикл просто разрывает пространство и незаметно, плавно разгружает переднее колесо. А чтобы сделать вилли, надо просто сбросить газ и тотчас резко открыть заслонку. Ощущения те еще! Вот только приземляется 260-килограммовая махина не слишком грациозно.

В первый день я проехал около 700 км, больше половины из которых пришлось на очень скоростные направления с размашистыми поворотами. Только километров сто выпало на относительно узкие дороги, и еще меньше – на городской трафик. Эти подробности я выкладываю к тому, что Hayabusa – мотоцикл комфортный.

У меня ни разу не возникло желания остановиться, чтобы размять конечности или дать передышку своей пятой точке. Эргономика продумана до мелочей, причем она допускает как спортивную полулежачую посадку, так и прямую туристическую.

Подробности

ТОРМОЗА

Японцы провели работу над ошибками. Теперь они (тормоза, а не японцы) лучшие в классе

МОТОР

Как у автомобиля! 4 цилиндра, 1340 кубиков и фантастически ровная тяговая характеристика

ОПТИКА

Дизайн 1999 года, но все равно симпатично. Харизму не пропьешь!

Подвеска показалась немного более жесткой, чем была раньше. Иногда стыки в дорожном полотне отдавались ударами в позвоночник, но не настолько сильно, чтобы ругаться и лезть в настройки. Нельзя сказать, и что рулится мотоцикл слишком остро. Все повороты и виражи хочется проходить по большой и плавной дуге, хотя были моменты, когда приходилось резко заваливать тело и менять траекторию.

Hayabusa контролируется в любой ситуации, но легким или “автоматическим” такой пилотаж не назовешь. Неисчерпаемый мотор не требует частых переключений передач, ком фортное седло и удобный руль заставляют обосноваться за штурвалом “всерьез и надолго”… В общем, расслабуха. И нарезать виражи в таком состоянии уже не хочется.

Под конец о самом главном – о тормозах! Они были проблемой на всех поколениях модели. Теперь переднее колесо украшают топовые моноблочные суппорты Brembo, да и ABS име ется уже в стоке. В итоге замедляется байк идеально, предсказуемо, тормозное усилие дозируется четко, нет даже тени намека на перегрев. Теперь никаких претензий! А раз так, то отныне Hayabusa – лучший в классе гиперов…

ТЕКСТ: ЛЮ ВАСЕДА

topgearrussia.ru

Обзор мотобайка Suzuki Hayabusa — Мотоциклы | Гонки на мотоциклах

Мотоцикл Хаябуса является типичным представителем байков класса спорт-турист. Название модели переводится как сокол-сапсан. И такое имя дали для этого двухколесного коня не случайно, ведь во время пикирования эта птица способна развивать скорость вплоть до 300 километров в час. В результате, производители хотели подчеркнуть отличную динамику транспортного средства.

Более десяти лет Хаябуса 1300 удерживал позицию самого быстрого спортивного мотоцикла. При этом большинство конкурентов находятся далеко позади от данного мотоцикла. Идеальные технические параметры, стильный и современный дизайн, оригинальная обтекаемая форма – преимуществ у такого байка просто огромное количество.

Сузуки Хаябуса 1300 турбо: технические характеристики

Обсуждая Сузуки Хаябуса, стоит остановиться на таких параметрах данного транспортного средства:

  • объем силового агрегата – 1340 см куб.;
  • мощность движка – 197 лошадиных сил;
  • тип мотора – четырехтактный, четырехцилиндровый;
  • предельная скорость – 312 километров в час;
  • расход топлива – около 10 л/100 км;
  • объем топливного бака – 21 л;
  • коробка переключения передач – механика, шесть ступеней;
  • длина – 219 см;
  • ширина – 73,5 см;
  • высота – 116,5 см.

Видео тест-драйв мотоцикла Suzuki Hayabusa GSX1300R:

Краткий обзор модели

Hayabusa обладает достаточно неплохим движком, объем которого превышает 1,3 л. За рулем такого транспортного средства вы можете забыть о недостатке мощности. С помощью подобного байка 300 км/час – это не предел.

Подвеска настраиваемая, ее можно подогнать под свои предпочтения. При этом регулируется как передняя, так и задняя часть.

Новая модель Suzuki Hayabusa gsx1300r полностью избавилась от проблем предшественников, связанных с тормозами. Мотоблоки Brembo M50 со встроенной антиблокировочной системой являются гарантией безопасной езды. При этом подумали и о комфорте водителя – сидеть за рулем спортивного байка очень удобно. Даже после целого дня в седле Судзуки Хаябуса не возникает желание встать и размять ноги.

Радует и простое управление мотоцикла Хаябуса, которое дополнительно упрощается благодаря системе S –DMS.

С ее помощью можно избежать ряда ошибок во время езды при плохих погодных условий.

Основные плюсы Сузуки Хаябуса 1300

Среди преимуществ Suzuki gsx1300r Hayabusa можно выделить:

  • оригинальный спортивный дизайн. Убедиться в этом можно, ознакомившись с фото Suzuki Hayabusa;
  • отличные показатели аэродинамики;
  • хорошее распределение мощности и удлиненная база, благодаря чему мотоцикл Хаябуса практически никогда не будет вставать на заднее колесо
  • японское качество сборки;
  • улучшенная тормозная система.

Недостатки байка

Из минусов такого транспортного средства можно выделить тот факт, что высокая скорость тут абсолютно не чувствуется. В результате, водителей часто штрафуют за ее превышение. Кроме того, на низких оборотах модель демонстрирует достаточно плохие показатели. Зато после включения четвертой передачи и выше, все конкуренты остаются далеко позади. Наконец, стоит такое транспортное средство достаточно дорого.

За gsx1300r Hayabusa придется отдать от 5 тысяч долларов. Да и цены на обслуживание будут достаточно высокими.

Небольшой итог

Технические параметры и стильный дизайн данного транспортного средства делают его одним из лучших байков класса спорт-турист. Стоит лишь взглянуть на фото Хаябуса, чтобы понять, что перед вами действительно динамичный мотоцикл.

На нем с легкостью можно ставить любые рекорды, да и водителю в седле этого железного коня очень комфортно. Единственный существенный минус – это достаточно высокая стоимость мотобайка.

Видео обзор мотобайка Сузуки Хаябуса 1300:

moto-wagen.ru

Suzuki Hayabusa (GSX R 1300). Личные впечатления

Suzuki Hayabusa (GSX R 1300). Личные впечатления
Первые вылеты, личные наблюдения и ощущения от мотоцикла – Suzuki Hayabusa (GSXR 1300)

И так совершая каждодневные выезды с марта 2009 года, на Suzuki Hayabusa , я отметил для себя, что ездить на этом мотоцикле медленно – просто нельзя, действительно первая передача настолько мощная, что сразу после момента старта – передачу следует переключать на вторую, а затем практически сразу на третью.

Разумеется, играя сцеплением, удается «катится» вдоль пробки и со скоростью 5 км\ч и даже медленнее, но описывать, как не комфортно ехать со скоростью 5 км\ч на «175 сильном» мотоцикле просто не хочется, да всех «ощущений» просто не передать в словах.

Этот мотоцикл – создан для скорости и чем выше скорость, тем комфортнее на нем ехать, как бы глупо – это не прозвучало – но так оно и есть.
Suzuki Hayabusa – ускорение:
Конечно, в сухих цифрах нам обещают «разгон до сотки» за 1-2-3-4 секунды, на самом деле никогда эти секунды сам не считаешь и для меня, например, никогда небыли разгонные характеристики мотоцикла – основным критерием по выбору.

Ускорение на мотоцикле, ты ощущаешь всем стоим телом, каждой клеткой, особенно первые поездки, резко но плавно открывая газ на Hayabusa, при первых поездках, чувствуешь нечто вроде легких перегрузок, не на одном транспорте такого мне не доводилось испытывать ранее, после такого «чумового» разгона присутствует чувство эйфории – но через десяток выездов, привыкаешь и уже все обыденно .

Suzuki GSXR 1300 – ветрозащита:
Качество ветрозащиты на спортивно-туристических мотоциклах практически идентично.

Конкретно по Hayabusa могу сказать следующее. Широкий боковой пластик защищает ноги от ветра и грязи.

Обычно на хорошем спорт-туристе, аэродинамичный «паук» (головной пластик) и ветровое стекло – защищает область груди, руки, голову достаточно хорошо.

Все вышеописанные характеристики – применимы и к Hayabusa, отмечу еще тот факт, что «родное» ветровое стекло и головной пластик позволяют комфортно «спрятаться» на высоких скоростях, пока желания в срочной замене ветрового стекла на suzuki hayabusa – нет, хотя в планах конечно будет замена, но скорее всего если и буду менять стекло ветровое на более высокое – буду ставить, туринговое (turing), нежели Double Bubble (двойной пузырь).

Управление, динамика – Хаябуса:
Хаябуса не является спортивным мотоциклом, при таком то весе я думаю не кто не будет и спорить, поэтому на высокую динамику, на средних скоростях, не стоит рассчитывать, но при своем весе и размерах – поверьте – этот мотоцикл очень динамичный, конечно смысла сравнивать по динамике Хаябу и Эрку не вижу.

Относительно своего опыта могу сказать, что в повороты Хаябуса ложится несколько неуклюже и резко, тот же Honda VFR 800 мне удавалось закладывать до искр от ограничителей подножек водителя, с меньшей опаской и более плавно, чем Hayabusa, конечно опыт поездок на Hayabusa пока не такой, как на Honda темболее с V-образным двигателем, но все же не первый сезон я за рулем, позже по новостям в блоге постараюсь написать свои ощущения подробнее от управления именно в поворотах, пока асфальт все еще «прохладный» (весна, начало апреля) особо «заваливать» еще опасно.

Габариты и развесовка:
Габариты в сухих цифрах можете посмотреть – в спецификациях и характеристиках мотоцикла, на сайте, а вот физические ощущения – описываю сам.

И так не для кого не секрет, что до Hayabusa у меня был мотоцикл – Honda VFR 800.

По весу – мотоциклы схожи, но вот по развесовке… вы не поверите, hayabusa легче или по крайне мере так кажется и мне думается такие ощущения, из-за более «низкого центра тяжести», во всяком случае именно по физическим ощущениям супербайк кажется легче, хотя еще раз отмечу, что именно по весу в цифрах разница в 2-3 кг, но вот когда в ручную «катишь» hayabusa и vfr 800, буса кажется легче!

Посадка на Хаябусе:
По посадке сложно говорить, ведь каждый из нас не только управляет мотоциклом по разному но и сидит на мото по «своему».

Первый час непрерывной поездки – сидеть в седле Хаябусы – комфортно, но потом пятая точка начинает затекать, на VFR 800 посадка была «полегче» и седло поудобнее, для тех кто будет путешествовать на мотоцикле, могу сказать – меняйте седло на более эргономичное, иначе я не представляю, что случится с пятой точкой уже через – 2-3 часа безостановочной поездки.

Рулевые маневры на мотоцикле Suzuki Hayabusa:
Управление осуществляется спортивным рулем – клипонами (или обезьянником, мне всегда нравилось – это название).

И так клипоны – посажены довольно низко, как и на всех спортивных мотоциклах (GSX 100 R, CBR 900-1000 и т.д.) , на других спорт туристах (HONDA VFR 800, Yamaha FJR и наверное RF 900 еще можно привести для сравнения) клипоны чуть повыше т.е. от основания клипоны идут не прямо, а как бы вверх и затем переходят в рукоятки, на hayabusa клипоны сразу «идут» прямо, когда клипоны «повыше» управлять мотоциклом удобнее, меньше устают руки, меньше нагрузка на спину.

Тот, кто ездил на «спортах», тот меня поймет, когда руль спортивный – вся нагрузка приходится на руки и как бы вы не цеплялись бедрами за бак и не пытались разгрузить руки (кисти), все равно большая часть нагрузки будет приходится именно на руки – на кисти рук.

Безусловно, руль повыше на мотоцикле – удобнее при дальних поездках, да и по городу тоже весьма удобно.

Возвращаясь к спортивному «обезьяннику» при поездах длительностью – 30-40 минут, без остановки руки особо не устают, особенно если не приходится отстаиваться в не проездных даже для мото, пробках. Если приходится ехать по пробке да еще и с пассажиром, вам будет нужны тренированные руки!

Вес пассажира при резких торможения – будет у вас «на руках», да и ваш вес тоже частично будет перенесен на руки.

Расход топлива на suzuki hayabusa (GSX 1300 R):
И так вот оно! Вы могли слышать и читать о колоссальной прожорливости hayabusa – дескать буса, жрет – масло, бензин, жрет цепи и звезды!

Не слушайте пусто-трепов, не удивлюсь если такие «ораторы» и вовсе никогда не ездили на супербайке, не верьте этим глупым доводам.

Расходники «расходуются» ничуть не быстрее, чем на других мотоцикла, просто расходники нужны более качественные, долговечные и соответственно чуть жороже, тут цепью за 70$ не «отделаться».

Если залито масло – качественное расход моторного масла, минимален.

На данный момент в двигателе моей бусы, залит Repsol – не дешево, но и расхода масла, как такового я не наблюдаю.

Любители масла, мотуль – постоянно «ноют» на мото-форумах о расходе моторного масла Motul на Hayabusa, мой совет – поменяйте производителя моторного масла на – Castrol, IPON, Repsol, Motorex.

Расход бензина. Расход топлива зависит напрямую от стиля езды. Если ручку постоянно «откручивать» расход дотягивает до 12 литров, по городу в среднем на 100 км \ расход – 10.2 литра по показателям бортового измерителя (а на хаябусе он есть), по самостоятельным подсчетам – расход так же около 10л на 100 км.

Могу сделать ремарку и сказать, что расход на Honda VFR 800 так же легко дотягивал до 8-10 литров, хотя объем двигателя был на 500 куб. см. меньше! Так, что на объем двигателя 1300 куб. см, расход в 10-12 литров считаю вполне оправданным.

Расход «покрышек» – считаю, что износ покрышек на мотоцикле зависит не только от пройденных километров но и от стиля вождения, а так же от марки шин и конечно срока выпуска покрышки.

Фактически по износу покрышек, пока сказать ничего не могу. В начале сезона были установлены полностью новые покрышки от Metzeler, к концу сезона будут фотографии и отчет об износе покрышек снятые микрометром и указан пробег пройденный на этих покрышках!

Личные впечатления от супербайка Suzuki Hayabusa:
Признаюсь вам честно, первые поездки на Suzuki Hayabusa – меня разочаровали, я ожидал чего-то экстра-ординарного, нового – а чего можно еще ожидать от мотоцикла – легенды? Имеющего миллионы фанов во многих странах мира!

В третий и четвертый выезд меня, немного «подтряхивало» внутренне, т.е. было страшновато. Причем было страшно именно за определенные ситуации, аналогично тому, как когда начинаешь ездить, есть страх встать посреди уклона и не суметь «тронуться», здесь страхи были так же специфичны – т.е. что я имею ввиду, например выезд под уклон на грунтовке, быстрый разгон и насколько резко получится остановиться и получится ли и т.д.

И так я ждал нового и экстраординарного?
Поверьте и новое и экстраординарное я все же получил и даже с избытком – но не при первых поездках, как это бывает на «новом» для тебя мотоцикле.

Мысли при первых стартах были такие – «бог ты мой, передачи постоянно приходится щелкать то вверх то в низ еще толком то не разогнавшись», при резком отпускании сцепления, чувствуешь себя как на коне, т.е. передачи 1-2 настолько мощные, что если приходится на них ехать то перед ускорением или при сбросе газа то и дело хочется «подыграть» сцеплением, чтобы не «качало» .

Первый «шок» случился тогда я, оказался на грунтовке в уклон 45 градусов – камни, дорожная пыль, щебень – ты сидишь на «двигателе» в 175 л.с. – с полным баком бензина (22 литра, вес мото ~ 220 кг) – втыкаешь первую передачу, отпускаешь сцепление, добавляешь газ ииии … заднее колесо проскальзывает, камни летят на тех кто остался сзади, пыль столбом – ты не едешь, как стоял «раскорячившись» на двух ногах и двумя пальцами держа рычаги – так и стоишь, а ноги то по камням начинают проскальзывать! Ну чем не экстрим, даже без движения?

Позже после 5-10 выездов на грунт – уже такого не случалось, конечно я понимаю, что хаябуса не для езды по грунтовой дороге, но если приходится – то нужно проехать такой участок!

И так краткий итог::

Хаябуса (Suzuki hayabusa GSX 1300 R) – отличный спортивно-туристический мотоцикл, будет комфортен для человека ростом не ниже 170 см.

НЕ СТОИТ приобретать мотоцикл Suzuki GSX 1300 R Hayabusa в качестве первого мотоцикла, даже не думайте об этом, не стремлюсь никого «учить» – но поверьте мотоцикл резкий и делать все нужно быстро, но очень плавно, не имея элементарных навыков работы с газом – даже не заносите пятую точку на седло Бусы!

Если купил hayabusa – ездить придется быстро, море адреналина, удовольствия – обеспечены, но иногда нужно себя заставлять ехать медленно иначе ДТП не избежать, хотя резвость «хаябы» наоборот меня уже в этом сезоне выручала и не один раз!

Запись от 26.05. 2009 – сегодня наконец таки, я дописал статью, которую начал писать еще в марте при первых выездах, к концу сезона напишу аналогичную статью уже с большим опытом именно поездок на этом мотоцикле. Если у вас есть конструктивная критика, пожалуйста оставляйте комментарий! Мне и другим читателям мото-блога по мотоциклу Suzuki Hayabusa, будет интересно прочесть ваши мысли – пишите!

Оригинал тут http://www.myhayabusa.ru/suzuki-hayabusa-gsxr-1300-go/comment-page-1#comment-78

www.zongua.org

Suzuki GSX1300R Hayabusa: цена Сузуки ГСХ1300Р Хаябуса, технические характеристики Сузуки ГСХ1300Р Хаябуса, фото, видео, отзывы

Одноклассники Suzuki GSX1300R Hayabusa по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев Suzuki GSX1300R Hayabusa

Suzuki GSX-1300R Hayabusa, 2012 г

Меня вполне устраивал мой древний zzr1100, который, несмотря на года, обладал своей собственной яркой харизмой. В поездке в соседний Воронеж, совершенно случайно увидел приписку «Мото» в фирменном салоне Сузуки. И в самый последний момент, нажал на тормоз, дабы полюбопытствовать. И там увидел Suzuki GSX-1300R Hayabusa в коронном черном цвете, красным иероглифом и с зачерненными глушителями. Признаюсь, если был бы другой цвет, я бы так и уехал, но тут я понял, что, наконец, появилась достойная замена моему старому «зизеру», ибо и Хаябуса тоже, обладала той незабываемой харизмой, которая заставляла надолго застывать рядом с мотоциклом, лишь время от времени меняя ракурс. Она была хороша со всех сторон. Мощь, стремительность, красота, и еще раз мощь и мощь. Мне нравится в ней все. И эти громаднейшие глушители, которые выглядят как пир, во время чумы, на фоне современных прямотоков и прочих «хошемур». И сопровождаемый ими «саунд». Когда при плавном разгоне на первых двух передачах, появляется тот особый нутряной звук. А при резком открытии на 3-4 передачах, прорывается резкий клекот, клекот сокола, раздирающего свою добычу. Интересно, это сознательно получилось у японцев или случайно?

Тормоза — не знаю, где не почитаю, все ругают тормоза Suzuki GSX-1300R Hayabusa, а вот мне они показались, великолепными. Даже на не притертых колодках, достаточно всего лишь двух пальцев, и всегда. Усилие легко дозируется, нет проблем и дожать, в случае необходимости. А нога просто сама находит лапку, внося и свою заметную лепту. Легко и безопасно тормозить даже в повороте. И очень классная аэродинамика. Сразу видно, что мотоцикл действительно хорошенько «продули». Высокая скорость ему дается настолько легко, что от этого даже теряется некоторый героизм. Легко контролируется, и почти не дует. И даже, что показательно, к нему почти не липнут мошки. Классные подвески. А управляемость Suzuki GSX-1300R Hayabusa — просто «ласточка». И опять, великолепный дизайн. Когда почти одинаковое время катаешься, и просто любуешься этой высокотехнологичной, совершенной, механической штучкой.

   Достоинства: дизайн. Аэродинамика. Мощь.

   Недостатки: не обнаружил.

  Степан, Липецк


Suzuki GSX-1300R Hayabusa, 2010 г

Самая главная проблема, с которой вы столкнетесь: вы замучаетесь его продавать. Вы не представляете, какой это жуткий неликвид. Купив мотоцикл и покатавшись на нем месяц, я понял что этот «треш» мне абсолютно не нужен, я решил его продать. И смог продать Suzuki GSX-1300R Hayabusa только спустя 3 года, скинув цену на 140 тысяч ниже средне рыночной цены, притом, что он был хорошо укомплектован и весь в родном пластике, без падений и прочей ерунды. Отдельно хочется сказать про людей, которые звонили минут 10-15, расспрашивали про мотоцикл, рассказывали очень интересные истории из своего личного жизненного опыта и просто болтали ни о чем, ну и потом, разумеется, сливались, и больше никаких вестей не было. Ну а теперь собственно я хочу сказать, почему этот мотоцикл «треш». Вы наверно уже много раз слышали и читали, какой Suzuki GSX-1300R Hayabusa мощный, страшный и разрывает звуковой барьер на первой передаче на холостых. Может быть, он и выделялся из общей массы мотоциклов на момент своего выхода в конце прошлого века, тогда у него конкурентов и не было и поэтому он стал весь таким легендарным. Но что мы имеем сейчас: мощность около 200 л.с. и вес 260 кг, притом, что литровый спорт байк имеет почти такую же мощность, но весит на 80 кг меньше (а это очень большая разница). Соответственно, до 250 км/ч литр от него не отстанет. Но при этом у Suzuki GSX-1300R Hayabusa нет тормозов от слова совсем. Диски моментом перегреваются, и их ведет (чувствуется по биению при торможении), управляемость на небольшой скорости отсутствует как таковая. По посадке: в стоковом варианте что-то средне между спортбайком и туристом. На «дальняк» не вариант, надо ставить высокое стекло, нормальный руль. В общем, это жирный «недотурист», который не может ничего, кроме как разогнаться до 300 по прямой. Ах да, он еще и очень тяжелый, когда крутишься на месте, один раз я его даже не удержал и положил на бок, хорошо хоть дуги стояли (нога попала в небольшую ямку), притом, что я крепкий.

   Достоинства: динамика. Надежность. Подвеска. Комфорт.

   Недостатки: проходимость. Слабые тормоза.

  Алексей, Москва


Suzuki GSX-1300R Hayabusa, 2012 г

Решил оставить свой отзыв о Suzuki GSX-1300R Hayabusa. Возможно, он кому-то будет интересен. Итак. Попался мне вариант в продаже, мотоцикл в отличном состоянии. Никаких замечаний не было, ни мо внешнему виду, ни по состоянию ходовой и мотора. Пересел я на Suzuki GSX-1300R Hayabusa после (параллельно даже) с Бандитом 1200. Итак, сажусь первый раз на мотоцикл, завожу, сразу пространство заполняет гулкий звук работающих глушителей Yoshimura. Отзывчивость ручки газа отменная. Выжимаю сцепление, включаю первую передачу и трогаюсь. Сразу замечаю что мотоцикл какой-то сбитый, как бык. Первое время не крутил резко, и больше 5000 об. в таком режиме Suzuki GSX-1300R Hayabusa не отличается от Бандита. Но по прошествии некоторого времени уже освоился и стал пробовать, на что способен мотоцикл. На прогретой резине при немного резком движении ручки газа заднее колесо уходит в юз на первых 3 передачах легко. На 3 «Хаябуса» едет очень интересно от 0 и до 250 км/ч. Интересно так, когда стрелки тахометра и спидометра на 3 передаче упираются в ограничители шкалы практически одновременно. Динамика мотоцикла позволяет ехать со скоростью 100 км/ч и резким открытием газа уйти, как с места, в «точку». Впрочем, как и скорости в 200. Самое интересное, что Suzuki GSX-1300R Hayabusa едет на всех передачах, так как Бандит едет на первой. Это конечно очень грубое сравнение. Передачи включаются очень четко и внятно, никаких люфтов нет. И при переключении проскальзывающее сцепление позволяет переключаться без рывков, очень плавно. Тормоза лучше, чем на Бандите, и в принципе достаточны. Очень интересная игрушка на длинных прямых, но скучная в городе, и на не очень хороших дорогах. Поднять в свечу просто с газа нельзя в большинстве случаев, наверное, этим он немного скучнее Бандита для меня. Владел я данным мотоциклом год и потом продал. Просто, наверное, понял, что ездить на Suzuki GSX-1300R Hayabusa меньше 200 скучно, а больше опасно.

   Достоинства: красивый. Мощный. Надежный. Не большой расход топлива.

   Недостатки: нет у нас таких дорог.

  Юрий, Москва

 

Suzuki GSX1300R Hayabusa / Сузуки ГСХ1300Р Хаябуса

Suzuki GSX1300R Hayabusa — официально самый быстрый серийный мотоцикл класса «спортбайк». Все внешние детали и формы не просто красивы, они спроектированы для улучшения аэродинамики и максимальной эффективности.

Двигатель 1,3 л не знает понятия «недостаток мощности», на 4-5-6 передаче он уверенно увеличивает обороты, разгоняя мотоцикл до максимальной скорости 300 км/ч. Инженеры Suzuki сохранили подвеску с ручными настройками, изменяются все параметры и спереди, и сзади. Проблема с тормозами «канула в лету», теперь огромную «тушу» весом 260 кг осаждают топовые спортивные моноблоки Brembo M50 вместе с АБС, которая стоит уже в «базе».

Эргономика посадочного места Сузуки Хаябуса продумана до мелочей, где главную роль играет удобство посадки. Прокатившись целый день за рулем, у драйвера не возникает желания остановиться и размяться. Облегчает управление мотоциклом трекшн-контроль и фирменная система S-DMS с тремя режимами работы двигателя. Каждый из них избавляет мотоциклиста от ошибок при различных погодных условиях.

avto-russia.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о