Vn900 – Kawasaki vn900 vulcan — BikesWiki

Содержание

Kawasaki VN900 Vulcan: технические характеристики Classic, фото,

В 2006 году японский концерн Kawasaki решает сократить линейку Vulcan. Вместо VN 800 Vulcan и VN 750 Vulcan пользователю предлагается один мотоцикл — Kawasaki VN900 Vulcan.

Реальные конкуренты

На момент появления с моделью мог конкурировать только американский Harley-Davidson, но спустя три года Yamaxa представляет свой ответ — версию V-Star 950.

Harley-Davidson Street 750.

Круизеры подобного класса выпускались и другими японцами, но «с модели на 900 кубиков только начинается средняя весовая категория. Если уж делать — так сразу литры» поэтому реальных конкурентов у Kawasaki в этом классе не было.

Модель выпускается до сих пор, как и предыдущие версии имеет несколько модификаций, прекрасные ходовые качества, традиционную японскую надёжность и дизайн в стиле классического американского круизера.

Технические характеристики

Двигатель – вид слева.

Двигатель – вид справа.

Как правило, круизер предлагает степенную езду, без разницы, по городу, или по трассе, поэтому особых технологических решений мотор нового «Вулкана» не получил. Впрочем инжектор, а также KDTV, запатентованная система управления мощностью перешли от спортивных моделей Kawasaki.

С учётом этой а также некоторых других наработок получился довольно интересный гибрид.

Параметры:

  • рабочий объём — 903 см3;
  • количество цилиндров — 2;
  • число тактов — 4;
  • количество клапанов — 8, по 4 на цилиндр;
  • мощность — 50 (48) л.с;
  • крутящий момент — 82 (78) Нм;
  • охлаждение — жидкостное;
  • подача топлива — инжектор;
  • зажигание — транзисторное (TDI);
  • пуск — электростартер;
  • объём бака — 20 л.

В 2013 году приняли новые экологические нормы. Чтоб не закрывать производство — мотор перенастроили. Новые показатели — в скобках.

KDTV

Мотоцикл оснащен революционной системой впрыска топлива Suzuki Dual Throttle Valve – «двойной дроссельный клапан».

Система Kawasaki Dual Throttle Valves во многом повторяет аналогичные системы у других японских производителей. Например SDTV у Suzuki. Пара дроссельных заслонок во впускных клапанах.

Одна связана с ручкой газа посредством обычного тросика, вторая управляется посредством сервопривода. Единственное отличие этой системы от аналогов — разный диаметр у каналов. Под сервоприводом — меньше.

Трансмиссия и сцепление

Отличительная черта 900-го «вулкана» – ременный привод, который легче, чем приводной вал и требует меньше обслуживания, чем классическая цепь.

Как любой другой круизер, «Вулкан» имеет 5-ступенчатую КПП. Работает она превосходно, переключается чётко, ход педали тоже в пределах допустимого. Для поиска нейтрали инженеры применили необычное решение. Сама нейтраль на стандартном месте, между первой и второй, для её активации достаточно «бросить» лапку вверх. Специальная защита заблокирует ход выше, после чего активируется нейтраль со включением соответствующего индикатора на баке.

  • Сцепление по стандарту — многодисковое, масляная ванна. Передача усилия — трос.
  • А вот основной привод сделан в стиле американских круизеров — ремённой передачей.

Тормоза

Ничего особого нет и в тормозной системе. Обычные диски на 2-поршневой гидравлической поддержке.

Передние тормоза.

Задние тормоза.

Передние:

  • количество дисков — 1;
  • диаметр — 300 мм;
  • поддержка — 2-поршневая.

Задние:

  • количество дисков — 1;
  • диаметр — 270 мм;
  • поддержка — 2-поршневая.

Никаких опций не предлагается.

Ходовые характеристики,

От круизера гоночных характеристик никто не ждёт, поэтому особо форсировать движок производители не стали. Максимальная скорость байка — 169 км/час.

Такая же ситуация с разгоном — за 6.92 сек с 0 до 100 км/час.

Расход топлива

Особо гордятся разработчики расходом топлива.

Заявлена цифра в 4.8 л на 100 км для смешанного цикла. Конечный результат зависит от стиля езды, модификации мотоцикла и возможностей пилота. Впрочем на круизере невозможно «жарить на все деньги» по определению.

Размеры и вес

Как правило, пользователь представляет круизер как нечто большое, массивное, и тяжёлое. Kawasaki VN900 Vulcan решил не нарушать традиций.

Внешне мотоцикл воспринимается как большой туристический байк, при этом объем его двигателя меньше литра.

Снаряжённая масса в зависимости от модификации от 275 до 300 кг.

Размерами он тоже похож на круизер, за исключением модели Custom, которую можно назвать урезанной версией:

  • в длину — 2 465 (2 405) мм;
  • в ширину — 1 005 (894) мм;
  • в высоту — 1 054 (1 120) мм;

Высота по седлу — 680 (685) мм.

Колёсная база — 1 646 мм.

В скобках габариты Custom. Разница высоты объясняется тем, что колёса у Custom на 5 дюймов больше..

Для кого предназначен?

Разнообразие модификаций позволяет водителю любого роста выбрать наиболее подходящий вариант.

  • В случае дорожного мотоцикла низкое седло предполагает комфорт только для невысоких байкеров.
  • В случае круизера удобство обеспечивается байкерам низкого и среднего роста.

В случае Vulcan — удобство предлагается всем 4 модификации позволят выбрать байк удобный конкретному владельцу.

Модификации и конкуренты

В 2006 году параллельно с Vulcan Ckassic стартует версия Classic LT (Light Tourer). Годом позже начинается производство Vulcan Custom Ещё одна, четвёртая модификация Vulcan Classic Special Edition (SE) выпускалась по отдельным заявкам. В основном это была базовая версия, но с другим окрасом и несколько изменёнными ТТХ.

Kawasaki VN900 Vulcan Classic.

Kawasaki VN900 Vulcan Classic Special Edition.

Kawasaki VN900 Vulcan Custom.

Kawasaki VN900 Vulcan Light Tourer.

Стоковые комплектации модификаций включали:

  1. Kawasaki VN900 Vulcan Classic — спицованные колёса, большие платформы для ног. Крышка двигателя и трубы выхлопа в хроме. Широкое, удобное сидение для двух пассажиров.
  2. Kawasaki VN900 Vulcan Light Tourer. К обвесу Ckassic добавлено высокое ветровое стекло, боковые кофры (кожа!), а также спинка для второго номера. За счёт стекла LT имед максимальную высоту — 1480 мм.
  3. Kawasaki VN900 Vulcan Custom отличается обычными подножками, минимумом хрома, седлом для одного человека. Литые колёса увеличенного диаметра.
  4. Kawasaki VN900 Vulcan Classic Special Edition (SE) — специальный заказ с возможностью выбора окраса. Базовый вариант — чёрно-белый.

Как уже упоминалось, реальных конкурентов у байка не было.

Yamaha V-Star 950

Модель предназначалась в первую очередь для американского рынка, поэтому и ставка была сделана на мотор-«воздушник».

Yamaha V-Star 950 имела следующие отличия:

  • 942 см3;
  • воздушное охлаждение;
  • цифровое зажигание;
  • 1 поршень на заднем диске.

Внешне модель также предлагалась в 2 исполнениях, равноценных Vulcan Ckassic и Vulcan Classic LT..

Из американцев конкурентов можно было назвать несколько. Самым ярким был Harley-Davidson Softail Deluxe/Fat Boy. Выпуск продолжается.

Особенности

К особенностям пользователи отнесли только несколько деталей:

  1. основной привод ремённой передачей на американский манер;
  2. нестандартный, как для круизера, угол наклона передней вилки.

    Простая телескопическая вилка с ходом 135 мм.

Недостатки

Минусов пользователи находят мало:

  • 5-ступенчатая кпп — в процессе езды есть желание включить шестую, но в трансмиссии её нет!
  • тормоза — для танка весом в 300 кг экстренное торможение штатной системой только с блокировкой колеса и сносом в юз…

В первые года производства модель несколько раз снималась с продаж, возвращаясь на завод на доработку. Причины были в топливной системе и генераторе. Владельцы мотоциклов последних годов выпуска таких проблем не озвучивают.

Достоинства

Посадка на байке очень удобна – переход из водителького «кресла» в пассажирский «табуретик» создает комфортную поддержку для поясницы.

А вот плюсов у силача явно больше.

  • Большой набор деталей для тюнинга. Несмотря на 3 модификации в модельном ряду «вулкана» есть стёкла разной высоты, дуги безопасности, разные дополнительные фонари, сумочки и многое другое.
  • Хорошо продуманная эргономика делающая байк практически универсальным — для байкеров любого роста и комплекции.
  • Малый расход топлива. При загородном цикле не больше 4 л.
  • Управляемость.
  • Манёвренность.
  • Указатель топлива на панели приборов.

    Панель приборов находится на баке, как и принято у мотоциклов этого класса.

Заниженный центр тяжести — для кого-то плюс, для кого-то минус.

Заключение

Несмотря на спокойный нрав, новичку покупать Kawasaki VN900 Vulcan не стоит. Во-первых нужно научится управляться с почти литровым мотором, а во-вторых — и это главное: «Дорога ошибок не прощает. Для резкой остановки «танка» весом под 300 кг не заблокировав колёс — нужно очень умело работать тормозами, и не помешает иметь несколько систем помощи». Последних у байка не предусмотрено, а тормозить даже 2 поршнями на 1 диск — не так просто.

Модель соединяет в себе два класса – средний и тяжелый, поэтому может оказаться привлекательным для водителей со средним опытом, желающим за небольшие деньги получить большой мотоцикл.

Заблокированное колесо = уход в юз со 100% уверенностью. Что происходит при этом — должны рассказать в мот

motohiro.ru

Kawasaki VN900 Vulcan — для любителей классики ⋆ mototechno.ru

Kawasaki Vulcan 900 – классический круизер средней кубатуры, выпущенный в 2006 году.

Японский производитель начал выпускать Вулкан 900 с классической модели, которая доступна только для жителей Америки. В следующем году мотоцикл претерпел несколько незначительных изменений и стал доступен уже и в Европе.

2013 год стал для Кавасаки 900 очередной вехой в истории, когда производитель изменил экологические нормы выбросов до 48 л.с. мощности.


Основными конкурентами байка в своем сегменте считаются Ямаха V-Star 950, Сузуки Boulevard C50 (Intruder C800) и Хонда Shadow 750. Они обладают схожими характеристиками и могут стать неплохой альтернативой.

Как отмечают владельцы Кавасаки Вулкан 900, мотоцикл не имеет существенных недостатков, но на некоторых особенностях, все же, следует остановиться подробнее:

  • довольно скромный дизайн, отсутствие тюнинга;
  • большой расход топлива;
  • отсутствие армированных тормозных шлангов;
  • двигатель не поддается ремонту, поэтому после того, как исчерпается его ресурс, деталь придется заменить.

Теперь перейдем к преимуществам транспортного средства:

  • ременной привод, благодаря которому крутящий момент передается на колесо без потери мощности;
  • небольшой вес, компактность и легкость в управлении;
  • бак для топлива, вмещающий в себя 21 литр;
  • плавное и легкое переключение передач;
  • прочная вилка обеспечит комфортную езду по ухабистой дороге.

Расход горючего у Вулкана 900 составляет около 5 литров на каждые 100 км пути. Но окончательные показатели зависят от характера езды и скорости.


Стоит подчеркнуть, что мотоцикл является лучшим решением, если Вы любите поездки на дальние расстояния и приветствуете неспешность. А вот, как характеризуют его другие любители оседлать «железного коня»:

«Сразу отмечу визуальную составляющую – байк просто шикарен! Очень удобный, с низкой посадкой. Весьма динамичный мот, буквально в пределах десяти секунд разгоняется до сотки. Кстати говоря, в него вмонтированы очень удобные подножки. Максимально я разгонялся на Kawasaki VN900 Vulcan до 170 км/ч, но комфорт при езде ощущается максимум на скорости до 110 км/ч. Правда, еще один нюанс, что мне пришлось изрядно потратиться на тюнинг, так как производитель не предусмотрел хоть как-то мало-мальски его модернизировать. В целом, отличный мотоцикл за вполне скромную сумму. Я остался доволен им».

«Это мой первый мот. В принципе, управлять им довольно легко, но длинная вилка делает его схожим с автомобилем в плане поворотов. Чуть покатавшись, понял, что мощность оставляет желать лучшего, но от мотиков с двигателем в 900 кубов много ожидать не приходится. В пробках перестраиваться тяжеловато, всему виной та же длинная вилка. Сидеть на нем очень удобно, руль тоже нормальный. Вот подвеска тоже подкачала: она очень жесткая. По ровной дороге ехать еще ничего, но за городом по ямам и канавам как-то совсем сложно. Вывод для себя сделал следующий: классный байк, за отличную цену, но мне хотелось что-то более мощное».

«Могу сказать, что ремень на Вулкане 900- то, что надо! Двигатель вполне себе средненький, хоть и разгоняется до сотки быстро, но на более высоких скоростях пасет задних по сравнению со своими «коллегами» по цеху. Подвеска, инжектор, бак на 21 литр – всё супер, претензий никаких. Не нравится только то, что стартер невозможно починить после выхода из строя».


Технические параметры Kawasaki VN900 Vulcan представлены в таблице ниже:
Рама Стальная, трубчатая
Стартер 2 цилиндра, 4 такта
Объем стартера 903 куб. см
Диаметр цилиндра 88,0х 74,2 мм
Охлаждение Жидкостное
Клапаны 4 шт.
Впуск инжектор, 2х34 мм
Зажигание Транзисторное
МАХ мощность 48,0 л.с.
МАХ крутящий момент 78 Нм
КПП 5 ступеней
Привод Ремень
Шина спереди 80/90-21M/C 48H – VN900C Custom

130/90-16M/C 67H – VN900B Classic, VN900D Classic LT

Шина сзади 180/70-15M/C 76H
Тормоз спереди Один диск, 300 мм, суппорт в два поршня
Тормоз сзади Один диск, 270 мм, суппорт в два поршня
Подвеска спереди 41 мм, вилка-телескоп, ход — 150 мм
Подвеска сзади Uni-Trak с моноамортизатором (7 ступеней регулировки преднатяга), ход — 104 мм
ДхШхВ, мм 2405х894х1120 – VN900C Custom

2465х1006х1064 – VN900B Classic, VN900D Classic LT

Колесная база, мм 1646
Седловая высота, мм 685  – VN900C Custom

680  – VN900B Classic, VN900D Classic LT

МАХ скорость 169 км/ч
Емкость бака, л 20
Вес Kawasaki VN900 Vulcan, кг 277  – VN900C Custom

281  – VN900B Classic

298  – VN900D Classic LT

 

mototechno.ru

Тест-драйв Kawasaki VN900 — дружелюбный Вулканчик

Введение

Обчитавшись обзорами и отзывами по нынешним временам «среднекубатурных» круизеров, я выяснил, что для полного счастья мне вполне может не хватать именно Кавасаки, а именно модели VN900. Начитавшись о более или менее очевидных недостатках и посчитав их недостаточно убедительными, чтобы даже отказаться попробовать, я начал искать где-же мне можно пощупать это чудо метрического мотостроения.

На сайте Kawasaki Nederland на поиск пробного заезда выдается просто список дилеров. При подробном рассмотрении дилера выдается список демо мотоциклов, но ни у одного VN900 в списке не значилось. Вот же. Пришлось просто «погуглить», в результате чего нашелся дилер невдалеке от Утрехта, предлагающий покататься чуть ли не на всем подряд :). Через два дня после имейла пришел ответ — есть в наличии прокатный VN900 в комплектации Light Cruiser (как я и хотел!) — доступен хоть когда. И даже в день, когда я как раз собирался быть в том районе. Ну что ж, не упускать же такую возможность!

Это был первый раз, когда я на тест поехал на машине. Но завести семью в аэропорт по-другому было бы сложно :). Найдя свободное место, я припарковался, переоделся и пошел искать счастья с кем же я договаривался. Меня «перепоручили» мальчику-консультанту, который меня немного помурыжил оформлением нужных бумажек, и, наконец-то, мне выдали Вулканчик. Вернее, сначала пришлось поискать на стоянке среди кучи других мотоциклов и, как обычно, в самом конце он и стоял: в полном снаряжении, с экраном и сумками. Мне его вывели и завели (без особых телодвижений), и пожелали удачи на следующий час. Итак, я один на один с Вулканом.

Общее впечатление

Большим байк не кажется. Стандартные кожанные сумки, правда, тоже особого впечатления не производят за исключением того, что настоящая кожа. Все просто и неприхотливо, эдакий разумный минимум круизера. Или бэггера (bagger = мотоцикл с сумками). Обвес несложный, немного даже грубоватый, как бы подчеркивающий «железность», простоту и неприхотливость байка.

Поддаем газу — движок радостно «побулькивает». Включаем передачу и Вулкан приходит в движение. Хм, все мягко и ненапряжно. Неплохое начало!

Посадка и управление

В отличие от «большого» Yamaha XVS1300 со стандартными «оленьими рогами» руки расставлены не так широко и не «вывернуты». Как раз под уровнем глаз — ветровое стекло. Уровень глаз прямо над стеклом — вроде так и положено :). Подножки тоже недалеко вынесены, в общем жаловаться не на что. Толщина ручек уже не вызывают удивление после поездки на Yamaha XVS1300 Custom, в общем все как положено круизеру. Даже ключ снизу под левой ногой. Классика.

Читаемость приборов неплохая, но в «полном» шлеме, с высоты моего роста видно только верхнюю часть спидометра. Чтобы увидеть лампочки приходится наклонять голову и отвлекаться от дороги. Не лучший вариант, явно рассчитано на открытый шлем или его отсутствие :). Но при неспешной езде особых проблем это не создавало. Вообще говоря, на ходу можно спокойно заниматься своими делами, нужно разве что ручку газа поддерживать. Байк идет насколько легко и непринужденно.

На сидение никаких нареканий за час не возникло. Что понравилось — это переход из водителького «кресла» в пассажирский «табуретик», который за счет высоты перехода, создает приличную поддежку почти до поясницы. Оказалось неожиданно удобно. Пока таких ощущений ни разу не было на других байках. Особенность конструкции.

Коробка

Коробка очень приятно удивила. Передачи включаются мягко и аккуратно, с таким себе «масляно-смазанным клацанием» и таким же ощущением. Никакого дергания при переключении вверх или вниз. Даже удивился. Просто сплошное удовольствие переключать. По сравнению с «необъезженной» кастомной Ямахой (судя по всему, вопрос, скорее, в кубатурности) просто шелковый.

В общем и целом коробка настроена так, что переключаться надо (достаточно близко друг к другу). На Ямахе можно было катить на второй или третьей, а тут можно использовать все передачи. На 80-ти км/ч можно спокойно ехать на 4-ой передаче. Переключаться можно и носком, и пяткой. В принципе не проблема, но чтобы переключиться пяткой пришлось переставить ногу «назад», все-таки переключаться носком в этом плане гораздо удобнее (без лишних телодвижений). В итоге по большей части, я по привычке переключался носком, но могу себе представить, что иногда удобно и пяткой, если никуда не спешить :).

Тормоза

Несмотря на единственный дисковый тормоз впереди, торможение оказалось вполне предсказуемым, особенно если добавить к этому мягкость коробки и вполне приличное торможение двигателем. Задний тормоз я не ощутил, но пользоваться оказалось несложно. Ножка ножного тормоза удобно ложится под правую ногу.

Приборы

Вулкан оказался достаточно скромен в плане приборов. Штурману тут делать нечего :). Есть необходимый минимум, но не больше. Спидометр, пара лампочек и, как ни странно (и приятно), указатель уровня топлива. В общем минимальный джентельменский набор на каждый день. Все достаточно читаемо, но нижние три лампочки надо рассматривать только опустив голову вниз.

В комплектацию «легкого круизера», кроме ветрового стекла и сумок, входит еще и дополнительный комплект ламп (в народе «люстра»). На деле удовольствие оказалось сомнительное, тем более одна уже успела сломаться (по словам продавца байк регулярно стоит в гараже на мелком ремонте, будем считать «фичей» прокатного байка). Но самое интересное не это. Управление «световыми приборами» вынесено кнопкой на левую из дополнительных фар. Соответственно, включить можно, только сойдя с мотоцикла и нажав на кнопку. В общем или ездить «с люстрой» или никак-с.

На ходу

Стихия Вулкана — это «второстепенные» дороги. 80-90 км/ч — это лебединая песня. Он идет, тихо урча двигателем и предоставляя ездоку отличную возможность любоваться дорогой и окрестностями. Но это как бы и ожидается от такого класса мотоциклов. Повороты проходит на удивление легко и непринужденно, просто сам входит в них. Я не «ложу» мотоцикл в повороте, поэтому мне наклоняемости хватило с головой. После всего этого позитива интересно было, конечно, проверить автомагистраль. И тут выявилось пару недостатков.

Во-первых, ветровик оказался «как раз не по размеру». Другими словами моя голова находилась аккурат в зоне турбуленции, в результате чего больше 120 км/ч ехать совершенно невозможно — шлем вибрирует так, что перед глазами муть. Некарашо.

Во-вторых, проявил себя предел движка. Если даже не обращать внимание на турбулентность, то при постоянном равномерном движении я ловил себя на том, что скорость подсознательно удерживалась на 110 км/ч. Причем вроде как и «поправлял» себя, но потом все равно «съезжал» на 110. Судя по всему это «правильная» крейсерская скорость этого аппарата. Можно, конечно, разогнаться, но удовольствия это не предоставляет, да и времени разгон занимает достаточно ощутимо. Когда возникла необходимость обогнать ряд фур и перестроиться в съезд, маневр пришлось осуществлять при максимально выкрученной ручке газа и неторопливым подсчетом времени. При этом на подножках ощущается приличная дрожь от двигателя и зеркала туманятся «в ноль». Но на ручках вибрация не чувствуется. Судя по всему, не для автобана создан Вулканчик. Скорее для вальяжных поездок. Что имеет тоже свое право и преимущества!

Из приколов — при повороте ручки газа слышно ощутимое «клац». Отпускаешь — опять «клац». Видать «так надо».

Как обычно небольшое видео со звуком движка со стандартной (фабричной) выхлопной:

Заключение

В общем и целом мотоцикл меня «втянул» так, что в какой-то момент я попросту дал себе заблудиться :). Когда же я наконец-то нашел место остановиться и достал телефон, чтобы «сверился с картой», то даже обрадовался тому, что мне еще как минимум полчаса ехать обратно.

Мой общий вывод — отличный «дружелюбный» мотоцикл, вполне подходящих для голландских условий передвижения, особенно если не выезжать на автомагистраль с целью приехать побыстрее — все равно особо не получится :). Для неспешного получения удовольствия каждый день мотоцикл подходит как нельзя лучше. Мягкий, мощности как раз достаточно для приятного перемещения. Подходит и для дальнего путешествия, хотя может в меньшей степени с пассажиром, особенно для выполнения обгонов. Необходимый минимум оборудования, относительная легкость парковки и относительно невысокая цена (дешевле аналогов от, например, Сузуки или Ямахи). Такой себе разумный минимум.

Немного пожалуюсь. Из дополнительного обвеса Light Cruiser мне ничего не понравилось «как есть». Сумки лучше бы поставить жесткие (мне идейно понравились Viking Bags, но дело вкуса. Ветровик тоже надо подбирать или пониже, или повыше, ну или вообще убрать, если все равно не выезжать на автомагистраль. Еще бы поставить ручки с подогревом и получим полный комплект (хотя и непонятно куда девать провода для подключения). Еще один «камень в вулкановский огород» — это камерные шины. При всем уважении к классике и спицованным колесам, починка прокола в дорожных условиях вместо «затыкания дырки» и подкачки превращается в полноценный ремонт со снятием колеса. Не впечатляет.

В общем и целом хороший кандидат для круизера на каждый день. Не уверен что стоит покупать новый, но через пару лет может быть самое оно :).

И все-таки еще один пункт. Как по мне, многовато хрома. Может и не много, но он есть. Прийдется такие попробовать полуторалитровый черный Сузуки Интрудер (Suzuki Intruder C1500BT) для полноты картины :).

Отдельная благодарность Goedhart motoren за предоставленную возможность протестировать мотоцикл!

Всем хороших дорог!

Поделиться ссылкой:

Понравилось это:

Нравится Загрузка…

keenbiker.com

Обзор круизера Kawasaki Vulcan 900

 

Круизеры – это те мотоциклы, которые выбирают опытные байкеры для длительных поездок. Среди мотолюбителей круизеры стали популярны не так давно. Данный класс мотоциклов завоевал сердца мотоциклистов тем, что он заточен под длительные поездки с максимальным комфортом. При создании круизеров производители в первую очередь борются за удобства при поездке на байке. Большая мощность и маневренность играют здесь меньшую роль, но это не значит, что такие мотоциклы имеют плохую динамику при разгоне. Примером настоящего круизера является Kawasaki Vulcan 900, о котором пойдет речь в нашем обзоре.

История мотоцикла Kawasaki Vulcan

Японская компания Kawasaki запустила производство «Вулкана» еще в далеком 1984 году. Первые модели мотоцикла стали быстро заполонять дороги Японии, потом Европы, а вскоре и всего мира. У данной модели появились фанаты, которые активно наблюдали за всеми разработками и новинками среди мотоциклов серии Vulcan. Самым первым мотоциклом стал крейсерский чоппер с объемом двигателя 700 см3 и выдававшим мощность в 41 л.с. На тот момент производители не могли позволить себе выпуск мотоциклов с более объемным двигателем, из-за таможенных пошлин, так как если двигатель превышает 750 см3, стоимость ввоза увеличивалась практически в два раза. Когда же ограничения на ввоз были отменены, японская компания Kawasaki стала активно разрабатывать и выпускать модели с объемом двигателя 900, потом 1500 и в 2004 году – 2000 см3! Самый мощный двигатель выдавал 116 л.с. На тот момент, это были невероятные для двухколесной техники цифры.

Модельный ряд Kawasaki Vulcan вобрал в себя 9 моделей. Две последние, это Kawasaki Vulcan 900 и Vulcan 1700. Каждая модель создавалась с целью эксплуатирования ее в дальних поездках. Хотя компания и старалась выпускать более мощные двигатели, приоритетной задаче все же оставался комфорт и приятный внешний вид.

Kawasaki Vulcan 900 – стильно и со вкусом

Внешний вид Кавасаки 900, это первое, что бросается в глаза. Во-первых, мотоцикл очень большой. Огромный двигатель дает представление о том, насколько мощным является данный байк. Широкие колеса дают уверенность в хорошем сцеплении с дорогой и безопасности на поворотах. Также нельзя не заметить мощную переднюю вилку, которая обеспечивает комфорт при поездке по неровной дороге. Во-вторых, при всей громоздкости и объемным формам мотоцикла, производитель смог добавить небольшие детали, которые логически заканчивают внешний вид мотоцикла. Очень удачно расположены «поворотники» и задний стоп-сигнал. А монотонный цвет разбавляют хромовые вставки. Мотоцикл Кавасаки 900 сделан просто и со вкусом. В его экстерьере нет ничего лишнего, что могло бы отвлекать Вас во время поездки. Но в то же время, все стоит на своем месте – отчего мотоцикл дарит только положительные эмоции.

Модельный ряд Kawasaki Vulcan

Серия мотоциклов Vulcan от японской компании Kawasaki располагает четырьмя моделями «вулканов»:

  • Classic
  • Classic LT
  • Custom
  • Classic Special Edition

Каждая из моделей по-своему уникальна, поэтому при покупке вы можете выбрать тот вариант, который больше подходит именно вам. Начнем по порядку.

Kawasaki VN Classic – это самая простая комплектация. На классической версии установлены спицованные диски с 16 радиусом на переднее колесо, и с 15 на заднее. Крышки двигателя, а также выхлопная система покрыты хромом. Также вы получаете двуместное сиденье обычной формы.

Kawasaki VN Custom. В этой версии, вместо колеса с 16 радиусом вы получаете диски с 21 диаметром. Заднее же колесо остается точно таким же, для наилучшего сцепления с дорогой. Ножки мотоцикла оснащаются дополнительными уникальными резинками, а также, в мотоцикле используется гораздо меньше хромовых поверхностей.

Kawasaki VN Classic Light Tourer – расширенная версия обычного «классика». В Light Tourer вы дополнительно получаете ветровое стекло, спинку для заднего сидения и боковые кофры, сделанные из натуральной кожи.

Kawasaki VN Classic Special Edition – это серия мотоциклов, представленная ограниченным количеством единиц. Внешний вид представлен уникальным графическим оформлением. Помимо этого, установлены проволочные спицы колес, что также встречается на мотоциклах этого класса достаточно редко.

Технические характеристики Vulcan 900

В мотоцикле Кавасаки Вулкан 900 кастом установлен четырехтактный V-образный двигатель, общей мощность 53 л.с. Для качественного охлаждения силового агрегата, на мотоцикл была установлена жидкостная система охлаждения, которая достаточно неплохо справляется со своей задачей. Кстати, запустить двигатель мотоцикла можно только при помощи электронного зажигания, так как кикстартером двигатель не оснащен.

Независимо от версии Kawasaki Vulcan, мы получаем 5-ступенчатую коробку передач, которую хотелось бы особенно отметить. Поражает то, какой плавности и легкости переключения передач смогли добиться производители. Если хорошо следить за техническим состоянием трансмиссии и менять масло точно в срок, то коробка должна прослужить очень долго. Отдельно стоит сказать и о цифрах. Максимальная скорость разгона Кавасаки Вулкан 900 кастом составляет 180 км/ч, что для круизера является приличным результатом. Но все же, наверное, нет смысла передвигаться на данном байке с такой скоростью, ведь в первую очередь, мотоцикл был создан для комфортного передвижения на дальние расстояния. Кстати, Kawasaki Vulcan 900 можно назвать достаточно экономичным мотоциклом, так как на 100 км пути уходит приблизительно 5 литров бензина. Однако стоит помнить, что все зависит от вашего стиля езды и вида дорожного покрытия.

Kawasaki Vulcan – достойный круизер

Kawasaki Vulcan 900, это действительно сказочный мотоцикл. Тот комфорт, уверенность и мощность, которыми наделен байк, будут радовать вас еще долгое время после покупки. Если вы любитель дальних поездок на двухколесной технике, то этот мотоцикл будет одним из лучших вариантов, который можно рассматривать для этих целей.

  

avtomoto-best.ru

Аудиосистема на Kawasaki VN900 | журнал АвтоЗвук

Студия: QUALITYSOUND
Руководитель проекта: Игорь Боровков

Цирковой акробат
Был бы этому рад,
Но Медведь — это дело иное! 

А. Милн, «Винни Пух и все-все-все»,
перевод Б. Заходера, 1965

Были времена, когда в этой стране мотоциклы имелись двух разновидностей. «Ява-250» с одним цилиндром и «Ява-350» с двумя. Остальное…

  • Тип системы: аудио
  • Состав: 2-полосный фронт + тыл + сабвуфер
  • Источник: Shturmann Link 500
  • Усилитель: ESX X-Four
  • Акустика: MB Quart FSB 213
  • Сабвуфер: Kicker CVT65

Остальное, что продавалось, назвать мотоциклом можно было лишь во время немотивированного приступа доброты, то же, что называлось мотоциклом по праву рождения, в этой стране не продавалось, а жило в легендах и мифах.

Из этой сферы — бытовавшее в те времена выражение «сделать кавасаку». Это значит поставить мотоцикл на дыбы, на заднее колесо. Почему-то считалось, что сделать этот трюк можно только на мотоцикле Kawasaki. Почему-то… Но если и так, то, наверное, всё же не на таком. Этот, VN900, для столь легкомысленного поведения крупноват. Не VN1700, конечно, который тут у нас недавно (в №3/2013) побывал, но всё же. А вот кстати: жили мы жили, понятия не имея, что есть такие «Кавасаки» (это множественное число от «Кавасака»). «Голдвинги» — стаями шли, и вдруг за три месяца — второй «Вулкан», ну или как бы «Вулкан».

VN900 не столь фундаментален, как Honda Goldwing, но для дальних поездок, возможно, и удобнее: масса меньше, низкая длинная рама добавляет не только стиля, но и устойчивости, а по части технологий здесь всё как надо быть: впрыск, четырёхклапанная головка, цифровое зажигание. Не «Ява», одним словом. Эргономика водителя — на высоте, недостаёт только музыки.

Задача была сформулирована в двух очень привычных словах — «громко и чисто». Третье требование для инсталляций на мотоциклах тоже не экстравагантно: компоненты должны быть лёгкими, компактными и экономичными. Если требуются нестандартные решения — значит, требуются, аудиосистема не трамвай, чтобы по одним и тем же рельсам ездить.

Первым нестандартным решением был выбор источника. Им стал портативный навигатор Shturmann Link 500. Видеть такое непривычно, но привыкать придётся, такие настали времена: фотоснимки делают телефоном, видео снимают фотокамерой, в Интернет выходят с магнитолы…

Слегка младший брат этого навигатора, Link 300, в своё время (своим временем для него стал «АЗ» №11/2009) побывал у нас в тесте, устройство оказалось действительно универсальным, помимо навигации с пробками, здесь и выход в Сеть, и возможность получать-отправлять SMS, и очень передовой медиаплеер, даже с эквалайзером. Плеер, между прочим, даже у младшей модели и даже четыре года назад по форматной совместимости давал фору иным головным устройствам, в частности, формат WAV он читал без запинки. Этот — новее и круче, так что и подавно.

Остановились на таком варианте системы: двухполосный фронт с пассивными кроссоверами, широкополосный тыл (на мотоциклах, как известно, работающий в помощь фронту) и сабвуфер. В данной ситуации даже размещение акустических компонентов не имело альтернативы: пищалки на руле, мидбас на дугах, тыл — по бокам заднего сиденья, сабвуфер — в одном из кофров. Собственно, для относительно компактного мотоцикла классической «чопперной» постройки придумать иное решение вряд ли возможно, среднечастотные динамики никак не вписывались в архитектуру мотоцикла, а нарушить стиль такого транспортного средства можно, лишь не имея ни души, ни зрения.

В двухполосной акустике на мотоцикле иной раз полезно использовать мидбас в полной полосе частот, до естественного спада АЧХ, коленки водителя и диаграмма направленности общими силами всё отфильтруют. Нужные динамики нашлись довольно быстро — влагостойкие MB Quart FSB 213 в количестве полутора комплектов (пищалки в тыловой акустике не используются). Мидбасовые динамики в этом комплекте работают в полной полосе частот, а кроссовер 2-го порядка с частотой среза 4 кГц предусмотрен лишь для пищалки с титановым куполом. Звучание пищалок, яркое и громкое в условиях салона автомобиля, на открытом воздухе становится более сглаженным, но уровень в ближнем поле (а на мотоцикле другого нет) всё ещё остаётся слишком большим. Не помешало бы приглушить сигнал пищалок ещё на 5 — 6 дБ. Но как?

Можно доработать кроссовер, установить делители напряжения, дополнительные резисторы и т.д. Но раз уж начали с нестандартного подхода, то и здесь решили не киксовать. Фронтальные и тыловые динамики соединили последовательно, а сигнал на кроссовер пищалки сняли только с фронтального. Два одинаковых динамика образовали идеальный делитель сигнала пополам, то есть на 6 дБ — что и требовалось. Для наглядности я накидал схемку, должна быть где-нибудь неподалёку.

Уже нарисовав схему, я над ней задумался (нормальный инженер становится способен думать, только нарисовав что-нибудь, относящееся к предмету дум): неизвестно, было ли так задумано, но, несомненно, так получилось: пищалка с фильтром, включённые параллельно одному из мидбасов, корректируют АЧХ второго, поднимая отдачу на верхних частотах, что ему, лишённому ВЧ-звена, как раз лишь на пользу. «Вы рисуйте… Я потом, что непонятно, объясню…»

Пищалки установлены на руле в миниатюрных хромированных корпусах, напоминающих классическую мотоциклетную фару. В таких же корпусах, но уже объёмом 1,5 л, расположены мидбасовые динамики. Этого объёма достаточно для уверенного воспроизведения частот от 120 Гц, акустика у нас здесь пятидюймовая, загонять её намного ниже по частоте означало бы пожертвовать перегрузочной способностью, а следом за ней — неискажённой громкостью. Так что ниже пусть потрудится сабвуфер. Фронтальные динамики расположены на уровне коленей на дугах безопасности, тыловые — по бокам спинки сиденья.

Сабвуфер построен… ну разумеется, на нестандартной головке. Уж как пошёл процесс, так он и идёт. Kicker CVT65 — сабвуфер несабвуферного калибра 16,5 см. Он у нас в тесте тоже когда-то был, оказалось, что готов работать в объёме от единиц литров до практически бесконечности (то есть free air). В данном случае выбран именно маленький закрытый объём: прямоугольный корпус объёмом 6 л установлен в заднем кофре, занимая ровно половину его объёма.

В левом кофре — четырёхканальный усилитель ESX Xenium X-four, провода закрыты небольшой фальшпанелью. Усилитель предельно компактный, притом, между прочим, что не импульсный, класса AB. Одна пара каналов в мостовом включении работает с сабвуфером, вторая — с остальной акустикой. Мощности, как оказалось, ему вполне хватает для всех выполняемых задач.

Остальные работы непосредственно с акустикой связаны не были, но входили в общий замысел и выполнялись параллельно. Индивидуально сделали бугель переднего крыла, станину крепления флажков и заднюю накладку на крыло. По спецзаказу изготовили хромированного медведя на переднее крыло и герб России на лобовое стекло. Эти элементы тюнинга выполнены в соответствии с политическими воззрениями заказчика, медведь здесь именно в том смысле. Мы в политику не вмешиваемся, а уж студия, выполнявшая заказ — тем более. Заказали бы орла с двуручной пилой в когтях — поставили бы с пилой. Заказали бы со скипетром и державой, в точном соответствии с Федеральным конституционным законом №2-ФКЗ от 25 декабря 2000 года — так даже проще, есть графика высокого качества.

Безотносительно политики заменили фонари, установили хромированные аксессуары — прикуриватель, подстаканник, кнопки управления дополнительным оборудованием. Под задним кофром в отдельном подиуме поставили дублирующий светодиодный стоп-сигнал (от Gold Wing) с дополнительными поворотниками. Все хромированные элементы (динамики, решётка радиатора, и т.д.) подсвечены оранжевыми (Ой! А это-то почему?) светодиодами. Естественно, с таким энергопотреблением штатного аккумулятора уже надолго не хватило бы, и вместо него установили гелевый Stinger на 20 Ач. А для надёжности добавили выключатель массы и клеммы зарядки АКБ. Такой получился проект, целиком из новейшего времени, «делать кавасаку» теперь означает совершенно иное…

Элемент тематического декора: герб РФ в полном соответствии с законом РФ

Навигатор Shturmann это, кроме прочего, медиаплеер с возможностями пошире, чем у многих головных устройств

Фронтальные мидбасы в хромированных корпусах вписываются в стилистику мотоцикла ровно на 100%

Усилитель в левом кофре не превратил багажный отсек в приборный, места осталось предостаточно

Тыловая акустика — работающие в полной полосе (даже с некоторой коррекцией на верхах) 5-дюймовые мидбасы, идентичные фронтальным

«Это же Kicker, достаточно и половины объёма!»

RTA

Комментируя результаты моих измерений, автор системы пояснил, что подъём в районах 300 Гц и 5 кГц — результат намеренной частотной коррекции, без этого на ходу звук становился плоским, теряя и наполнение, и обертоны. Бас, действительно, не ураганный (это я уже от себя), но для «шестёрочки» в коробочке — отнюдь не стыдный. На верхнем же краю слышимого диапазона квартовский титан показывает, чего он стоит…

SQ

Сцена — хорошая, достаточно стабильная, хотя и не очень высокая. Само собой, абсолютно симметричная…

Тональный баланс интересный, с некоторыми особенностями. Средние частоты заметно ослаблены, но в движении это, возможно, даже пойдёт на пользу, в движении нужна выразительность, а не нюансы звукоизвлечения.

Бас, разумеется, не выдающийся, но если вам известен способ получения выдающегося из одной 6-дюймовой головки в 6-литровом ящике, работающей в свободном поле, без поддержки в виде передаточной функции — звоните, пишите, обсудим план поездки в Стокгольм за премией. А для условий реального мира бас очень даже ничего — чёткий, упругий и рельефный.

www.xn--80aeatqv1al.xn--p1ai

Обзор Kawasaki VN 900 Vulcan

Kawasaki VN 900 Vulcan — название, объединяющее сразу два мотоцикла, Classic и Custom. Да и вообще вся линейка «Кавасаки Вулкан» обладает длинной историей и богатой родословной, включая в себя даже несколько мотоциклов с рядными двигателями, хотя в основном круизёры серии Vulcan оснащались и оснащаются V-образными двигателями жидкостного охлаждения.


Не стал исключением и Kawasaki Vulcan 900, сменивший на конвейере своего 800-кубового предшественника. Сердце этого японского мотоцикла — 50-сильный V-твин, с четырьмя клапанами на цилиндр, оборудованный инжекторным впрыском и соединённый с пятиступенчатой коробкой передач. Привод на 900-ом «Вулкане» ременной, что позволяет плавно и без потерь мощности передать крутящий момент на заднее колесо. Можно смело утверждать, что Kawasaki Vulcan 900 — отлично сбалансированный и очень красивый среднекубатурный круизер.

В этом мотоцикле нашли место современные технические решения. Так, рама и маятник Kawasaki Vulcan 900 выполнены из алюминиевого сплава, что позволило уменьшить вес байка и добиться лучшей управляемости. Несмотря на приличные размеры, практически не уступающие, например. 1700-кубовому Kawasaki Vaquero, «Вулкан 900» субъективно не кажется тяжёлым благодаря невысокому центру тяжести и отличной сбалансированности. Подвеска мотоцикла выполнена в традиционном для класса круизеров стиле — классическая вилка, довольно мягкая и длинноходная для круизера, плюс задний моноамортизатор. Тормоза — по одному диску на каждое колесо, и этого явно маловато — армированные тормозные шланги лишними не будут.


Благодаря удобному расположению подножек, руля и органов управления сидеть на Kawasaki Vulcan 900 действительно удобно, причём как с ростом с 170, так и, например, 195 см. Это ли не грамотная компоновка? Да и качество на уровне — хром отличный, лакокрасочное покрытие нанесено, как полагается, а доступная гамма цветов позволит даже самому привередливому байкеру подобрать мотоцикл себе по душе.

Обе версии Kawasaki Vulcan 900, Classic и Custom, обладают одинаковыми рамами, двигателями, бензобаками и кое-какими другими деталями. Отличия кроются в другом — так, VN 900 Classic щеголяет спицованными колёсами, а Custom — легкосплавными дисками. Classic обладает удобными штатными сиденьями, а также водительскими платформами, в то время как сиденье VN 900 Custom можно скорее охарактеризовать не как двухместное, а как 1.5-местное. Вместо платформ на «Кастоме» стоят классические подножки-футпеги, а переднее колесо большего радиуса и заметно более узкое, чем на «Классике».

Ещё одно несомненное достоинство Kawasaki Vulcan 900 — внушительного объёма бензобак, вмещающий в себя 21 литр бензина. С учётом скромного расхода топлива, составляющего около 5 литров при езде со скоростью примерно 110-120 километров в час, «Вулкан 900» может похвастаться четырьмя сотнями километров запаса хода без дозаправок — больше, чем многие спорт-туристы и туристические эндуро.

Ещё одна особенность двигателя Kawasaki Vulcan 900 — то, что его блок цилиндров выполнен из силуминового сплава, и не поддаётся ремонту после выработки ресурса. Таким образом после определённого пробега ЦПГ придётся менять, но каким будет этот пробег, зависит в основном от грамотного и своевременного обслуживания. Также повышенного внимания требует коробка передач — вилка в ней, переключающая передачи, тоже не стальная, а легкосплавная, и потому порой повреждается. Ну и про пластиковые фальшивые рёбра охлаждения на цилиндрах тоже молчать не стоит. Но есть закрыть глаза на эти мелкие недостатки (а у какого мотоцикла их нет?), можно смело уверждать, что Kawasaki Vulcan 900 — отличный в своём классе круизёр, достаточно недорогой, современный и очень, очень стильный.


 

Вконтакте

Facebook

Twitter

Одноклассники

LiveJournal

ragingbiker.ru

Kawasaki VN900 Classic: цена Кавасаки ВН900 Классик, технические характеристики Кавасаки ВН900 Классик, фото, видео, отзывы

Одноклассники Kawasaki VN900 Classic по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев Kawasaki VN900 Classic

Kawasaki VN900 Classic, 2012 г

Выглядит байк просто отлично (внешне почти копирует Fat Boy, впрочем, как многие японцы этого класса). Хрома чрезвычайно много. Широкий, толстенький, тяжеловатый, но вполне удобный — посадка низкая. Очень хорошее сиденье, широкое и в меру мягкое (больше 140 в один конец не ездил пока, поэтому не могу сказать про уставание на «дальняках»). Динамика Kawasaki VN900 Classic очень приличная (читал на форумах, что за счет инжектора динамику можно сравнить с «Драгой» 1100), секунд за 6-7 можно добрать до сотни, если быстро работать ногой. Кстати, под ногами — огромные площадки-подножки, чрезвычайно удобно. Второй пассажир на динамике почти не отражается. «Максималка» в районе 160-170 (150 давал как-то, но дальше насиловать не стал, хотя запас был), но без стекла (как и на любых круизерах без стекла, я думаю) комфортная скорость — не более 120. Передачи щелкаются прогнозируемо, «нейтралка» ловится моментально и без проблем. «Пятиступки» вполне хватает, хотя, каюсь, иногда за 120 нога пытается воткнуть несуществующую шестую. Расход — литров пять на сотню (бак огромный на 20 литров — хватает очень надолго), кушает Kawasaki VN900 Classic хороший 95-й. Звучит низко, ровно и красиво — плюс штатные трубы достаточно громкие, не шепчут (хотя я все равно поставил Cobra Speedster Longs, теперь звук просто громогласно-потрясающий, да и пассивная безопасность как-никак). Технически — откатал две тысячи, и никаких проблем. Сделал на тысяче ТО у официала — единственный «косячок», на заводе не затянули как надо патрубок для антифриза, и его чуть-чуть протекло (незаметно). Затянули, долили — не беспокоит.

   Достоинства: внешний вид. Цена. Динамика. Комфорт. У него есть датчик количества бензина на баке.

   Недостатки: несколько затрудненное движение в плотном трафика за счет ширины.

  Сергей, Одинцово


Kawasaki VN900 Classic, 2013 г

Обкатываю Kawasaki VN900 Classic. До него ездил только на «Юбре» в мотошколе, но отзыв написать хочется. Долго не решался покупать этот мотоцикл из-за его веса и размеров, хотя внешне он очень нравился. В итоге всё решила весенняя акция, и новенький Special Edition обошёлся всего в 370 тыс. Тормоза не впечатлили. После велосипедов с гидравликой и Хонды Аккорд я ожидал большего. Хотя, они особо и не нужны. Стоит отпустить газ, и мотор тормозит так, что мало не покажется. Если серьёзно, тормоза нормальные. Просто жать на них нужно с усилием. В ABS, которую ставят все, кому не лень, тут нет никакой нужды. Тянет мотоцикл шикарно. Если ехать плавно и не в гору (а как ещё ехать при обкатке), 5 передачу можно включать на 70 км/ч. Так что, видимо, не зря встречаются мнения, что 6 передача не помешала бы. Нрав у Kawasaki VN900 Classic спокойный, нет опасений, что чуть лишнего тронешь газ, и он сбросит ездока. А каким приятным звуком сопровождается эта тяга. Нет никакого желания ставить всякие прямотоки. На больших неровностях типа лежачих полицейских и некоторых стыках на мостах ощутимо подкидывает, даже возникает желание привстать. На метких ямках, коих везде полно, Kawasaki VN900 Classic очень порадовал. Может, из-за сравнительно высокой резины. Не знаю, как люди ездят на таких объёмах с воздушным охлаждением. С жидкостным всё же спокойнее. После 5 минут в пробке, даже если не газовать, а просто стоять на холостом ходу, включается вентилятор, и тогда чувствуешь себя верхом на фене.

   Достоинства: цена. Внешний вид. Динамика. Звук.

   Недостатки: серьезных нет.

  Андрей, Москва


Kawasaki VN900 Classic, 2014 г

В целом, Kawasaki VN900 Classic выглядит довольно хорошо, вниманием я обделен не был, это уж точно. По комфорту тоже все неплохо (забегая вперед, скажу, что после этого брал покататься Shadow Spirit, и после «Вулкана» она показалась табуреткой, да и «рулится» значительно хуже). Сидеть на Kawasaki VN900 Classic довольно удобно, я с моим ростом прекрасно на нем помещаюсь. Из минусов могу назвать стоковое седло: по городу не ощущается, но если ехать далеко, часа через полтора филейная часть затекает довольно ощутимо. Да и поддержки спины никакой нет, что тоже комфорта не добавляет. То же самое можно сказать и про пассажирское сиденье, для путешествий я бы седло заменил. Максимум я на нем проезжал 800 км за день, если не выходить из комфортной зоны, 110-120 км/ч, это расстояние проходится нормально. Если же ехать быстрее, то устаешь значительно быстрее, при той же средней скорости. 900-кубовый двигатель довольно предсказуем, с хорошими низами, позволяющими ехать, вообще не трогая ручку газа на первой передаче. До сотни разгоняется примерно за 5 секунд, по ощущениям не сильно уступая более высоко-кубатурным товарищам. А вот после 140 разгонять его очень сложно, максимум разгонял до 170 км/ч с горки, без ветра, и в полную луну. Да и ехать долго на такой скорости на нем не комфортно.

Звук у мотора Kawasaki VN900 Classic тихий, скучный. Но это решается прямотоком, который мне не был особо нужен. А вот расход очень радует, по трассе, если не валить на все деньги, плавает в пределах 4,5 литров на 100 км. Да и 20-литровый бак добавляет туристических возможностей. Я проходил от заправки до заправки максимум около 360-380 километров. Теперь про управляемость, скажу одно: «рулится» Kawasaki VN900 Classic как велосипед. За счет низкого центра тяжести, завалить его практически не реально. Спокойно проходит узкие повороты (развернуться на 5-метровом пятачке не опуская ног, не составит никакого труда). За этот сезон я прокатился на большом количестве мотоциклов, и могу сказать, что из круизеров лучше «рулится» только Yamaha XVS950. Но важно понимать, что низко расположенные подножки не дадут зайти в поворот «коленкой». А вот с искрами — с легкостью. За счет широких колес Kawasaki VN900 Classic отлично держит как хорошую, так и плохую дорогу, срезанный асфальт. На скорости его не болтает, ветром сдувает, но я бы не сказал, сильно.

   Достоинства: управляемость — она действительно на высоте. Пробег без дозаправки — при езде колонной обычно заправлялся каждую 2-ю, а иногда даже и 3-ю заправку. Неплохой внешний вид — девчонкам вроде нравится. Надежность — за 25000 км пробега менял только расходники. Да и вообще, за 35000 километров на нем ничего не сломалось.

   Недостатки: родное седло — устаешь довольно быстро. Тормоза — я привык, но можно было бы конечно добавить еще один диск вперед. Свет — ночью, на не освещенных участках дорог, света не хватает. Очень не громкий звук двигателя (считаю недостатком, хочется немного громче). Нет «аварийки».

  Семен, Москва


Kawasaki VN900 Classic, 2010 г

Сразу скажу, Kawasaki VN900 Classic — мой первый мотоцикл, так что сравнивать особо не с чем. Покупал новым. За 3 года проехал 12 тыс. км — в основном небольшие выезды по выходным в Москве и области, этим летом съездил в путешествие по России. Разгон. Хороший и с самого низа. Можно трогаться почти с холостого хода, только чуть добавляя газ. Даже при очень медленной езде в гору нет необходимости «травить сцепление». Тяги хватает и для 2 человек. Но не обольщайтесь таким хорошим разгоном, если ждёте бури на высоких оборотах. Если раскрутить двигатель — он будет тянуть ровно так же, только с другим звуком. Особенно это заметно при обгоне: на 5 передаче при 90 км/ч высовываешься на «встречку», немного прибавляешь газ — и он уже поехал. А в конце обгона, при 130 км/ч, выкручиваешь газ полностью, и видишь, как плавно продолжается набор скорости.

Крейсерская скорость. По инструкции «максималка» 180 км/ч. Обычно езжу по трассе в районе 90 км/ч. При скорости выше 120 начинаются утомительные вибрации на подножках и руле, в зеркалах всё расплывается. В путешествиях ставлю стекло, хорошо помогает от мух и дождя, да и ветер с ним не так гудит в шлеме. Торможение. Задний тормоз у Kawasaki VN900 Classic хороший, передний, скажем так, достаточный. Мотоцикл с пассажиром одним передним останавливать очень долго, да, наверное, и не нужно. Мой совет — будьте всегда готовы тормозить обоими тормозами, даже при езде в одиночку. Резина. Она высокопрофильная и широкая. А это значит, что на наших дорогах не будет риска пробить колесо или погнуть диск. Особенно радует при снятом асфальте и маленьких, но глубоких ямках, продольных трещинах. Понятно, что у всякой ширины есть предел. В песке, конечно же, мотоцикл закапается. Почему-то резина камерная. Таким образом, полевой ремонт возможен только при помощи аварийного герметика. Как снять колесо с этой 280-киллограммовой туши без центральной подножки в одиночку на трассе, я не представляю.

Посадка. При моём росте 185 см комфортная. Опять же, до первой крупной неровности, которая ударит в позвоночник, а привстать на ногах не получится. На то он и круизёр. Мотоцикл подкупает своей простотой. Здесь необходимый минимум электроники, нет сложных систем курсовой устойчивости, ABS, акустики. Любой тюнинг легко и просто осуществлять самому без боязни нарушить какую-нибудь хитрую систему, для этого не нужны особые инструменты — только гаечные ключи и шестигранники. Я установил защитные дуги, механический круиз-контроль, подсветку двигателя под бензобаком, светодиодные ходовые фары в дугах, древний навигатор Tibo A4050, кофры. По необходимости ставлю стекло и спинку. Расход топлива у меня обычно получается 4 л/100 км, но я езжу очень спокойно. При езде по трассе со скоростью 100 км/ч расход приближается к 5 л.

Поломок не было. Из непонятного: мой Kawasaki VN900 Classic плохо заводится при температуре ниже +10, приходится несколько раз крутить стартёром. С толчка заводится моментально. Резюме: мотоцикл подойдёт для начинающих водителей и долго им не наскучит. Подойдёт и опытным байкерам без амбиций демонстрировать лихость езды при старте со светофора. Недостатки мотоцикла относятся не к модели, а в целом к классу круизёров. Понятно, что в междурядье на нём тесно, а на бездорожье езда становится борьбой с тяжёлым и низким мотоциклом, подвески плохо справляются с отечественным асфальтом, для «дальняка» хочется прямую посадку. Тем не менее, подходит к концу мой 3 сезон. За это время Kawasaki VN900 Classic возил меня и пассажирку по Москве и в путешествие по Поволжью, попадал в ливни, продирался через конкретный гравий и песок, и нигде не заставлял чувствовать себя обделённым. Один раз упал (лоу-сайд) на скорости около 30 км/ч — отделался вмятиной на дуге.

   Достоинства: внешний вид. Звук мотора. Рассчитан на 92-й бензин. Большой бензобак (20 л). Умеренный аппетит (4-5 л/100 км). Высокопрофильная резина. Недорогое ТО. Устойчив на дороге.

   Недостатки: тормоза. Камерная резина.

  Андрей, Москва

 

Kawasaki VN900 Classic / Кавасаки ВН900 Классик

Мотоцикл Kawasaki VN900 Classic — это легендарный круизер, оснащенный традиционными спицованными колесами с установленными на них современными дисковыми тормозами. Бросаются в глаза характерный косой срез глушителей байка, классическая форма большой передней фары и уютное низкое сиденье-ступенька с покрытием из нескользящего материала.

Силовой агрегат мотоцикла Kawasaki VN900 Classic охлаждается жидкостной системой. Он оснащен электронной системой впрыска и двойными дроссельными заслонками, поэтому экономно расходует топливо и делает байк очень практичным. В передней подвеске мотобайка использованы закрытые амортизаторы с 7-ми ступенчатой регулировкой предварительной нагрузки.

Пятискоростная КПП мотоцикла Kawasaki VN900 Classic отличается плавностью переключения. В конструкции байка использована прочная стальная дуплексная рама типа double-cradle. Легкочитаемая приборная панель оснащена необходимыми индикаторами для контроля за работой систем байка. Образ круизера дополнен подножками-платформами и ножным переключателем передач.

avto-russia.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о