V twin двигатель – V-twin engine — Wikipedia

V-образный двигатель — V-twin engine

Эта статья о двухцилиндровым V двигателя . Для танкового двигателя советский V-2 со времен Второй мировой войны, см В-2 . Для других применений, см V2 (значения) .

V-образный двигатель , также называется V2 , двигатель , представляет собой двухцилиндровый двигатель внутреннего сгорания , в котором цилиндры расположены в V конфигурации. Хотя широко ассоциируется с мотоциклов , V-образный двигателей также производятся для энергетического оборудования промышленности и часто встречаются в езде газонокосилки , небольшие тракторы и электрические генераторы .

история

V-образный двигатель Готтлиба Даймлера 1889

Готлиб Даймлер построил V-образный двигатель в 1889. Он был использован в качестве стационарной силовой установки и катеров. Он также был использован во второй Даймлера автомобиля , 1889 года Stahlradwagen ( «сталь-колесный автомобиль»). Двигатель был также изготовлен по лицензии во Франции Panhard и др Левассорами .

Принцепс V-Twin (ноябрь 1902)

В ноябре 1902 года принцепс AutoCar Co (UK) рекламировал V-близнец двигателя мотоцикла, а в 1903 г. V-Twins были произведены другими компаниями, в том числе 90 градусов XL-ALL (сделанные Затмения Motor & Cycle Co в Великобритании). Кроме того , в 1903 году, Гленн Кертисс в Соединенных Штатах, и NSU в Германии начала строить V-образный двигатель для использования в своих мотоциклах. Peugeot , который использовал Panhard сложенных Daimler V-близнец в своих первых автомобилях, сделал свой собственный V-образный двигатель в начале 20 — го века. Нортон мотоциклы питаются от Peugeot V-образного двигателя выиграли первый остров Мэн Tourist Trophy гонки двухцилиндровый в 1907 году.

Конфигурации

конфигурация коленвала

Большинство V-Twin двигатели имеют одну шатунную шейку , который является общим для обеих соединительных стержней . Соединительные стержни могут сидеть бок о бок с цилиндрами со смещением, или они могут быть «вилка & Blade» элементы с цилиндрами в одной и той же плоскости без смещения.

Некоторые заметные исключения включают Moto Guzzi 500cc (120 ° угол V и 180 ° кривошипного пальца смещения) , что Стэнли Вудс ехал , чтобы выиграть 1935 Остров Мэн TT ; 1983 Honda Тень 750, утверждал , как первый идеально сбалансированный узкий угол V-образный с помощью офсетной двойного штыря коленчатого вала; и 1987 Suzuki VX 800 ° Угол V, 45 со смещением в США 45 ° шатунной шейке и 75 ° кривошипного пальца смещение для остальной части мира.

углы V

Как правило, два-цилиндровый двигатель с цилиндрами расположен под любым углом больше нуля градусы и менее 180 градусов могут быть классифицированы как V-образным, хотя угол , который приближается к нулю, не практично. Несмотря Ducati со ссылкой на его 90 градусов двухцилиндровый двигатель как «L-образный» -с переднего цилиндра почти горизонтального и задний цилиндр почти вертикального, нет никаких технических различий между V-образной и L-образными двигателями.

Предполагая , что правильный уравновешивающие , 90 градусов V-близнец будет достичь идеального первичного баланса . Тем не менее, схема 90 градусов будет производить неравномерный интервал обжига, со вторым цилиндром обжигом 270 градусов коленчатого вал вращения после первого цилиндра, а затем 450 градусов поворота до того , как первый цилиндр снова срабатывает.

V-твин с углом менее 90 градусов , не может достичь идеального первичного баланса , если не компенсируются шейки , на баланс вала , или оба используются , чтобы противодействовать возвратно — поступательные силы. Однако интервал стрельбы не будет , так как неравномерным , как с раскладкой 90 градусов.

угол V Примеры
18 ° Matchless Silver Arrow
20 ° Daimler двигатель , используемый в 1889 г. Stahlrad двигателя автомобиля
42 ° Индийский Powerplus , главный , Scout
45 ° Крокер Мотоциклы
Harley-Davidson
Sokół 1000
Suzuki VX 800 ; Boulevard C50 , M50 , S50 , S83
Honda VT1100 Shadow
Kurogane Тип 95
47 ° Винсент Rapide Серия А
48 ° Yamaha MT-01 , XV1600 , XV1700
49 ° Индийский Thunder Stroke 111, главный, Вождь
50 ° АСО S3 ,
БСА Модель E , G14, Y13
Husqvarna Мотоциклы
Браф Улучшенный SS100 ( JAP двигатель)
Kawasaki Vulcan 1500, 1600
Матчлесс Модель X
Победа Мотоциклы
Винсент серии Rapide В, С
52 ° Honda:

Kawasaki Vulcan 1700 & 2000

54 ° Suzuki Boulevard:
55 ° Kawasaki Vulcan 750 , 800 , 900
56.25 ° S & S X-Wedge двигателя
60 ° Бриттен V1000
Harley-Davidson VRSC
Хайленд Мотоциклы
Aprilia RSV Mille , Tuono ( Rotax двигатели)
Yamaha XV250 , XVS250 , XV1300
70 ° Suzuki RGV250 (VJ23)
Yamaha XV535
Yamaha XVS650
72 ° Мото Morini 350, 500
Buell 1125R ( Rotax двигатель)
Voxan
75 ° Hyosung GT250 , GV250
KTM 1190 RC8
Yamaha TR1 , Virago , XVS1100
77 ° Aprilia RXV / SXV
80 °
Honda CX серии
Rotax 810, 660, 490
87 ° Мото Morini Корсаро 1200
90 ° Aprilia:

Bimota В связи
Бриггс & Stratton Vanguard и Интек
Cagiva
Ducati
Folan 290
Gilera GP 800
Hesketh V1000
Хонда:

Hyosung GT650 , GV650
Kawasaki Prairie 650 , V-Force
Мазда
Мото Guzzi
Сузуки:

V-Strom

120 ° 1934 Moto Guzzi 500cc
170 ° Zündapp KS750

ориентации

Термины продольного двигатель и поперечное расположение двигатель наиболее часто используются для обозначения ориентации коленчатого вала, тем не менее, некоторые источники, наиболее заметно Moto Guzzi , использовать терминологию в обратном порядке.

Представитель Moto Guzzi Technical Services пытался объяснить LA Times обозреватель Сьюзан Карпентер , что двигатели Moto Guzzi являются «под названием„поперечная“ , потому что двигатель установлен с передней коленвала ориентированной к спине , а не слева направо.» Несмотря на это, можно предположить , что те , кто называют V-Twin двигателей мотоциклов «поперечные» , когда они установлены с коленчатым валом от передней к задней части и цилиндры , торчащие стороны говорят , что к ним, ось двигателя является линия , проходящая от одного цилиндра к другому, под прямым углом к коленчатому валу, а не идти по оси коленчатого вала в. Высококвалифицированный технические источники, такие как В. Cossleter — й

динамика мотоцикла или Gaetaeno COCCO в Motorcycle Дизайн и технологии стараются не просто использовать термины «продольный двигатель» или «поперечный двигатель» , а чтобы указать , что они отмечают ориентацию двигателя на основе коленчатый вал, и таким образом они будут говорить «поперечный коленчатый вал двигатель» или «продольный коленчатый вал двигателя», или, наоборот, «поперечно смонтированные цилиндры» в отсчитываются от классической BMW ориентации, с продольным коленвалом и цилиндрами под прямым углом к оси рамка.

Поперечный коленчатый монтаж

Двигатель может быть установлен в поперечном положении коленчатого вала , как на мотоциклы Harley-Davidson , Ducatis и многих недавних японских мотоциклов. Это расположение дает двухцилиндровый двигатель мотоцикла , который мало или вообще не шире , чем один. Более узкий двигатель может быть установлен ниже в рамке с преимуществами обработки. Недостатком такой конфигурации для двигателей с воздушным охлаждением является то , что два цилиндра получают различные воздушные потоки и охлаждение заднего цилиндра , как правило , должно быть ограничено. Проблемы охлаждения имеют несколько смягчены, имея все «четыре» стороны каждого цилиндра подвергается воздействию потока воздуха. Это отличается от параллельно-двухцилиндровый двигатель , который имеет отчетливую спереди, сзади, и по бокам, а внутри каждого цилиндра не подвергается воздействию потока воздуха , как цилиндры , как правило , соединены вместе с кулачковым цепь работает вверх через блок в промежутке между цилиндры.

Некоторые поперечные V-близнецы используют один карбюратор в середине V-угол, чтобы питать оба цилиндра. Хотя это позволяет экономию частей, это создает дополнительные проблемы охлаждения для заднего цилиндра, поместив его горячее выпускное отверстие и трубу в задней части цилиндра, где он может подвергаться воздействию воздушного потока меньше охлаждения.

  • Некоторые охлаждающие стратегии поперечного коленчатого вала на 90 ° V-близнецы
  • Этот воздушным охлаждением Ducati Монстр 620 имеет поперечный коленчатый вал 90 ° V-образный с одним цилиндром, лежащих горизонтально, и один вертикально, так что задний, воздушный поток вертикального цилиндра является менее наталкивается на один спереди.

  • VTR250 Хонда похож, но двигатель не наклоняясь вперед, при этом каждый цилиндр составляет около 45 ° от вертикали. Поток воздуха заднего цилиндра заблокирован, но обратите внимание, что это двигатель водяного охлаждения, таким образом, что большинство вопросов, является то, что радиатор впереди с хорошим воздушным потоком.

  • В модели Ducati получить более мощные двигатели, они получают масло-, а затем охлаждение воды, так как в этом Монстре S4R S. Как VTR250, радиаторы находятся впереди, но основная ориентация двигателя сохраняет охлаждение преимущество Монстра 620 ,

Продольный коленчатый монтаж

Продольного коленчатого вала двухцилиндровый V , как видно на Moto-Guzzis и некоторых Хонды реже. Эта ориентация подходит для приводного вала , что исключает необходимость в 90 ° конической шестерни на конце передачи вала. Продольный коленчатый вал двигателя хорошо вписывается в типичный кадр мотоцикла, оставляя достаточно места для передачи, и охлаждение способствуют головкам цилиндров и выхлопных газов , выступающих в поток воздуха. Продольный коленчатый вал монтаж связан с реакцией крутящего момента , который имеет тенденцию крутить мотоцикл к одной стороне на резком ускорении или при открывании дроссельной заслонки в нейтральном положении и в противоположном направлении на резком торможении. Многие современные производители мотоциклов исправить этот эффект, вращая маховики или генераторы переменного тока в направлении, противоположном направлению вращения коленчатого вала.

Автомобили использование

БСА сделал V-образный автомобиль , начиная с 1921 года, а затем ввели трехколесные в 1929 году.

V-два двигатели, адаптированные мотоциклов, были показаны в Morgan коляски , сделанную с 1911 по 1939 г. Морган представил новый Morgan 3-Wheeler в 2011 году Ряд Morgan вдохновленных моделей производятся сегодня в том числе Triking Cyclecar , который использует Мото-Guzzi V-образный; Туз цикла автомобилей, который использует V-Twin Harley-Davidson двигатель; и JZR , который использует двигатели из серии Honda CX .

Мазда сделал 356 куб.см и 571 куб.см V-близнецов , начиная с 1960 для Mazda R360 .

  • V-Twin двигатели, установленные в автомобилях
  • JAP водяного охлаждения V-образный двигатель установлены в передней части радиатора 1934 Морган супер спортивный трехколесного cyclecar .

Коммерческое использование

Бриггс & Страттон 90 градусов, промышленное V-образный двигатель, видно из вспомогательного конца.

Коммерческое оборудование , такое как АВД, газонных и садовых тракторов, мотоблоков, генераторов и водяных насосов использовать V-Twin двигателей , когда оборудование достаточно велико , чтобы нужно больше мощности, как правило , превышает 16 лошадиных сил, чем может быть обеспечена одноцилиндровым двигатель. Эти V-образные двигатели имеют горизонтальный или вертикальные коленчатые, в зависимости от применения, как правило , имеют 90 градусов углов цилиндров, и, как правило , принудительные воздушное охлаждение. Эти двигатели также нашли применение в качестве первичных двигателей в езде масштаб тепловоза модели, а также в качестве источника питания для самодельных мотоциклов и легких самолетов .

Производители коммерческих V-твин двигателей включают Briggs & Stratton с его Vanguard, Professional и Интек V-близнеца серии, Honda с ее серии двигателей V-твин, Kawasaki с FD, FH, FS, и FX серии, Subaru с его серии EH , Tecumseh с OV691EA и TVT691 двигателей и Kohler .

Смотрите также

Рекомендации

Смотрите также

внешняя ссылка

ru.qwertyu.wiki

Двухцилиндровые V-образные и двухцилиндровые рядные мотодвигатели / Двигатели / БайкПост

Двухцилиндровые V-образные и двухцилиндровые рядные мотодвигателиДвухцилиндровые V-образные и двухцилиндровые рядные мотодвигатели
Вопрос, почему двухцилиндровые V-образные двигатели и двухцилиндровые рядные моторы отличаются друг от друга, является весьма важным и требует некоторого рассмотрения. Фактически у всех мотопроизводителей есть свои двухцилиндровые моторы.

Взяв один тип двигателей V-Twin, можно заметить, что они все отличаются расположением цилиндров, которое колеблется от 42 до 90 градусов. Например, Harley-Davidson придерживают традиций и используют моторы с 45 градусами между цилиндрами. В то же время двухцилиндровые моторы Ducati зачастую называют L-Twin из-за расположения цилиндров под углом 90 градусов. Кроме того, есть множество компаний, которые использовали V-Twin`ы самых разнообразных форм. Чтобы понять разницу между ними, рассмотрим принцип действия двигателей.

Начнем с V-Twin. Один цикл в четырехтактных моторах совершается за два оборота коленчатого вала. Первый цикл (поворот на 180 градусов) — впрыск, положение поршня вверху (верхняя мертвая точка) и открытый впускной клапан. Далее благодаря вращению коленвала поршень опускается вниз, всасывая топливную смесь. Когда поршень доходит до нижней мертвой точки (конец хода), закрывается впускной клапан и поршень идёт вверх до точки, пока топливная смесь не будет сжата до фиксированной степени. В это же время срабатывают свечи зажигания, топливная смесь взрывается и автоматически двигает поршень обратно вниз. Параллельно открывается выпускной клапан, выхлопные газы уходят из цилиндра, а поршень поднимается вверх.

Теперь посмотрим на рядные двухцилиндровые двигатели. Есть две самых распространенных конструкции:
• угол зажигания 180 градусов, один поршень идет вниз, другой верх
• угол зажигания 360 градусов, оба поршня ходят параллельно вверх и вниз, но воспламеняются по очереди за каждый оборот коленвала

Также стоит отметить, что в наши дни компания Triumph использует двигатель с 270 градусами на мотоцикле Thunderbird. Он фактически повторяет свойства V-образного двигателя с 90 градусами между цилиндрами, потому что у V-Twin 90* воспламенение происходит каждые 270 градусов оборота коленвала.

У каждой конструкции двигателя свои преимущества. Компактные габаритные размеры двухцилиндровых рядных двигателей являются более приемлемыми при проектировании шасси, у инженеров есть возможность перемещать двигатель вперед или назад, тем самым можно найти оптимальный центр тяжести и распределение масс мотоцикла в целом.

В большинстве своем V-образные двигатели располагают в шасси мотоциклов продольно, так как поперечное расположение создает риск повреждения ребер охлаждения и цилиндров. Таким образом, инженерам сложней найти оптимальные параметры распределения веса, но в то же время мотоцикл получается тоньше между коленями байкера.
Существует неправильное представление о мощности, крутящем моменте и вибрации В-твинов и рядников. В основном конфигурация двигателя фактически не влияет на мощность и рабочие характеристики. Многое зависит от настроек мотора и трансмиссии.

В наши дни основная проблема — это вибрации. Все производители заинтересованы в комфорте мотоциклиста и вибрации становится большой проблемой. Harley-Davidson используют различные резиновые «подушки» и демпферы, которые гасят вибрации двигателя. Что касается двухцилиндровых рядных двигателей, то в наши дни их конструкции оптимально сбалансированы, поэтому вибрации не такие сильные. Для сравнения можно взять старинный мотоцикл Triumph Bonneville 1960-ых годов и современный Bonneville T100 (оба двухцилиндровые рядники с 360-градусным зажиганием). Согласно экспертам современный мотоцикл вибрирует совсем немного в сравнении с родоначальником.

В то же время конструкция двигателей Ducati фактически исключает собственные вибрации. Из-за расположения цилиндров под углом 90* движения противоположного поршня всегда противодействует вибрации цилиндра, в котором детонирует топливо.

В общем можно отметить, что рецепта на лучший двигатель нет. Все они хороши, многое зависит от трансмиссии, выхлопа и предпочтений байкера.

Двухцилиндровые V-образные и двухцилиндровые рядные мотодвигатели


bikepost.ru

Какие моторы используют на мотоциклах?

ENG0000.jpg
Я не буду мучить вас верхне- и нижнеклапанными схемами, рассказывать про механизмы газораспределения и балансирные валы, двух- и четырехтактные схемы работы, а просто расскажу об основных типах двигателей, которые сегодня применяют на мотоциклах. Надеюсь, что получится просто и доступно!

ENG0010.jpg
Самый простой одноцилиндровый двигатель. Не самый мощный и не самый тяговитый, к тому же довольно шумный и сильно вибрирующий. Поэтому чаще всего сегодня такие моторы ставят на кроссовые мотоциклы.

ENG0011.jpg
Например, Yamaha YZ 250 F (на фото). Это сугубо специализированное транспортное средство, не предназначенное для поездок по дорогам общего пользования. Скорее даже спортивный снаряд, чем просто мотоцикл. В этом классе не принято даже говорить о комфорте. Главное — высокий спортивный результат. А для него мотоцикл должен быть максимально легким и с компактным мотором — иначе не удастся обеспечить большой дорожный просвет, а значит и проходимость на бездорожье.

ENG0020.jpg
Двухцилиндровый мотор. Это уже вполне себе универсальный агрегат, который можно встретить практически на любом типе мотоциклов. Вибраций уже значительно меньше, а мощность больше. Рабочий объем вполне может доходить до 800 «кубиков». А это, между прочим, уже почти литр!

ENG0021.jpg
Вот, например, легкий туристический эндуро от компании BMW — модель F 800 GS (его часто называют «маленький гусь»). На нем стоит практически такой же, как и на фотографии выше, двухцилиндровый мотор. Кстати, у этого мотоцикла есть и одноплатформенный «брат-близнец» — городской байк F 800 R, тоже оснащенный таким же двигателем.

ENG0030.jpg
Идем дальше. Количество цилиндров прибавляется и здесь их уже три. Обратите внимание, как и в предыдущем случае, они расположены в один ряд. Поэтому такие моторы называют «рядными».
Некогда трехцилиндровая схема считалась довольно экзотической, а сейчас она все больше и больше набирает популярность. И в первую очередь, благодаря возможности получить больший рабочий объем (и соответсвенно большую мощность), сохранив довольно компактные размеры агрегата.

ENG0031.jpg
Очень удачно такие моторы прижились, например, на Ямаховских городских моделях со спортивными задатками. На фото Yamaha FZ-09 прошлого модельного года. Ее трехцилиндровый 850-кубовый мотор выдает уже более 100 л.с. Упаковать этот мотоцикл в пластиковые обтекатели и получится довольно приличный спортбайк!

ENG0040.jpg
Но чаще всего для самых быстрых и самых мощных спортбайков используют все же четырехцилиндровые моторы. Здесь уже и рабочие объемы стремятся к литру, и мощность порой вплотную подбирается к отметке 200 л.с.

ENG0041.jpg
Вот, легендарная Yamaha R1 прошлого поколения — очень мощный и очень быстрый мотоцикл класса «суперспорт». Четыре цилиндра, объем — один литр, мощность 180 «лошадей».

ENG0060.jpg
Ни одного пятицилиндрового мотоциклетного мотора мне что-то на ум не приходит, поэтому перейдем к рядной «шестерке». Шесть цилиндров в ряд, да еще расположеных, как и у всех рядных двигателей, поперек мотоцикла — это впечатляет! Характеристики такого мотора уже вполне автомобильные: объем 1600 куб. см. и мощность более 160 сил. Понятно, что такой агрегат может быть установлен только на какой-нибудь огромный мотоцикл.

ENG0061.jpg
Например, на BMW K 1600 GT — большой туристический мотоцикл, предназначенный для очень дальних прохватов по хорошим европейским дорогам. Здесь использование сложной в реализации шестицилиндровый схемы было вызвано прежде всего желанием получить огромный крутящий момент при очень низких паразитных шумах и вибрациях. Получилось. Любой инженер знает, что рядные «шестерки» — самые сбалансированные двигатели!

ENG0070.jpg
Идти дальше вширь уже некуда, поэтому от «рядных» схем построения двигателя перейдем к более редким и, на мой взгляд, более интересным конструкторским решениям. На картинке фирменный оппозит от компании BMW.

ENG0071.jpg
Именно такими моторами баварцы когда-то и прославились. Цилиндры расположены здесь параллельно и торчат в обе стороны мотоцикла. Поршни в них ходят в разные стороны, как перчатки боксеров на ринге. Поэтому такие моторы часто называют «боксЕрами». Главное преимущество такой схемы, это ее доскональная проработанность и, можно сказать, вылизанность до блеска. У BMW первые мотоциклы с такими моторами появились еще до войны!

ENG0072.jpg
Пожалуй, самый знаменитый мотоцикл с таким мотором, это «гусь» — большой туристический эндуро BMW R 1200 GS. На таком можно ездить хоть по городу, хоть на «Дакар», хоть в кругосветку! Но в модельной гамме баварцев есть и городские мотоциклы с в точности таким же двигателем. Кстати, по такой же схеме построен мотор и нашего родного отечественного «Урала». И это не удивительно — за его основу когда-то был взят старый, еще довоенный баварский агрегат.

ENG0080.jpg
Вот, добрались и до первой экзотики! Если взять оппозит от BMW и «наклонить» его цилиндры немного вверх, то получится V-образный двухцилиндровый мотор.

ENG0081.jpg
Из крупных мотопроизводителей сегодня такие использует только итальянская компания Moto Guzzi. Я не знаю почему, даже не спрашивайте. Традиция, наверное. На мой взгляд у такого мотора только одно единственное преимущество перед оппозитником — за счет повернутых вверх цилиндров он получается немного (но не принципиально) уже. А небольшая ширина — довольно важное качество для мотоцикла. Зато с непривычки можно легко обжечь ногу о раскаленный цилиндр!

ENG0100.jpg
Представьте: берем поперечный двигатель от Moto Guzzi и поворачиваем его вдоль мотоцикла, потом сводим цилиндры поближе, уменьшая угол между ними и… Получаем классический харлеевский V-Twin! Мотор на фото, кстати, не чисто харлеевский, а тюнинговый, производства известной компании S&S. Но сути дела это не меняет.

ENG0101.jpg
Двухцилиндровыми V-образными двигателями такого типа оснащаются практически все модели от Harley-Davidson! И, кстати, от большинства его прямых конкурентов — тоже. На фото Harley-Davidson Fat Boy (семейство Softail). Его мотор при рабочем объеме 1,6 л. выдает всего 80-85 лошадиных сил. Немного, зато крутящий момент получается как у паровоза. Поэтому американцы и не хотят отказываться от этой, по большому счету устаревшей схемы.

ENG0090.jpg
И снова представьте: берем харлеевский V-Twin, немного разводим его цилиндры в стороны и слегка наклоняем вперед. Получаем так называемый L-образный мотор — фамильная черта итальянских мотоциклов Ducati.

ENG0091.jpg
Мотор, который изображен на верхнем фото, устанавливается на супербайк Ducati 899 Panigale. Это уже не харлеевский допотопный агрегат! При меньшем рабочем объеме — «всего» 898 куб. см. его мощность переваливает за 150 л.с. Правда, под пластиковыми обтекателями здесь не виден сам мотор, поэтому вот вам еще один Ducati с аналогичным двигателем:

ENG0092.jpg
Это, на всякий случай, Ducati Monster 821.

ENG0200.jpg
Еще не пересытились экзотикой? И правда, чего только не придумают инженеры! Вот, например, они могут взять типичный V-образный мотор, точнее — два мотора, и поставить их рядом, объединив в один. Пугающе выглядит?

ENG0201.jpg
А едет еще страшнее! Это четырехцилиндровый V-образный двигатель великого и ужасного Yamaha V-Max. Объем — 1 700 «кубиков» и мощность — 200 лошадей. Только вдумайтесь — двести!

ENG0300.jpg
И напоследок, приведу самую, наверное, редкую схему построения мотоциклетного двигателя, которую сегодня использует только один единственный производитель. Это оппозитная… «шестерка», цилиндры которой лежат горизонтально — три вправо и три влево. До такого додумались инженеры компании Honda.

ENG0301.jpg
Такой мотор ставится на их знаменитый круизе Honda Gold Wing. Огромный крутящий момент и довольно скромная для такого объема (1800 куб. см.) мощность — 120 л.с. Зато двигатель получился практически плоским и центр тяжести мотоцикла очень низким. За счет этого «Голда» приобрела просто феноменальную устойчивость.

ENG0997.jpg
Чуть не забыл. А что же, вы спросите, «почти мотоциклы» — скутеры? Вот, вверху типичный скутеры мотор. Одноцилиндровый с лежащим почти горизонтально и направленным вперед цилиндром.

ENG0998.jpg
Двигатели такого типа могут ставиться как на самые простые скутеры, на которых ездят только пионеры и пенсионеры, так и на более продвинутые модели, уважительно именуемые максискутерами (на фото). Как правило, рабочий объем таких моторов начинается от 50 см. куб. и заканчивается где-то в районе 250-ти. Все что больше, обычно (но не всегда) уже двухцилиндровое.

kak-eto-sdelano.livejournal.com

Идеальный уличный двигатель TwinCam — moto strangers

На текущий момент самым распространенным двигателем Harley является TwinCam. Т.е. большинство владельцев Harley сейчас ездят на этих моторах и рано или поздно у них может возникнуть мысль «хочу больше». Пожалуй, вопрос «зачем модифицировать мотор» мы здесь рассматривать не будем — у всех свои причины как для положительного, так и отрицательного ответа. Попробуем ответить на вопросы — как и что делать, чтобы достичь своего идеала. Приведенные далее рецепты относятся к Stage 2 и 3.

Сначала послушаем nightrider.com :

Чего хотят владельцы мотоциклов, когда речь заходит о тюнинге двигателя? Конечно же — идеальный мотор: простой в постройке, с максимальной доступной мощностью (чтобы обогнать друзей), быстрый отклик на газ.

Выбор компонентов — процесс сложный технически, содержащий много нюансов, подчас доступных только специалистам, плюс — результат не всегда гарантирован. Например:

  • очень громкий выхлоп — нужны ли вам 120 дБ от прямотока в поездках по городу и шоссе?
  • стойкая тенденция к перегреву при долгой медленной езде (а-ля поездка в колонне на слете)
  • склонность к детонации на некачественном или низкооктановом топливе (найдете ли вы заправку с качественным или гоночным бензином каждые 200 миль?)
  • более сложное техобслуживание, например — очистка от нагара камеры сгорания, клапанов, на регулярной основе
  • уменьшенный ресурс (вы же не ждете что мощный мотор, на котором вы жестко гоняете, прослужит столько же, сколько и дефорсированный стоковый?)
  • несоответствие ваших ожиданий и финансовый вливаний с результатом — что если вы ошиблись с компонентами и они друг другу не очень-то подходят?

Список можно продолжать, но далеко не один мотоциклист разочаровался в своем «моторе мечты», наступив на одни из этих граблей.

Если подумать о том, чего владельцы реально хотят и что они думают что они хотят, получаются следующие мысли:

  • Двигатель, который может использоваться как на более легких Dyna и Softail, так и на тяжелых турингах
  • Двигатель, который будет хорошо работать на обычном бензине, не страдая детонацией
  • Двигатель, который не требует огромных денег и трех коробок запчастей
  • Двигатель, с достаточно солидным графиком мощности , чтобы заработать уважение у друзей в ваших совместных гонках
  • Двигатель, который тащит почти с холостых и до нужной вам легальной или нелегальной скорости
  • Двигатель, который будет прост в эксплуатации и обслуживании как в городе, так и на шоссе
  • Двигатель с надежностью, близкой к стоковому

Такой набор требований вполне приблизит наш уличный TwinCam к  идеальному. Заметьте — никто не говорит о специфичной форме кривой мощности, потому что достаточно несложно добиться высоких значений момента или мощности в определенном диапазоне оборотов, но сами обороты будут вне вашего контекста (например, ближе к отсечке, куда вы докручиваете крайне редко). Хороший уличный мотор обладает широкой и ровной кривой в основном диапазоне оборотов, и средние показатели важнее максимальных.

Если вы придете в мастерскую и озвучите список требований, вам скорее всего скажут что это невозможно, но, все же есть варианты.

Многие мотоциклисты склонны думать что для большей мощности нужно увеличить степень сжатия до 10.5:1. Легкие Dyna и Softail спокойно переносят это, а вот более тяжелые туринги начинают детонировать. Да, датчики детонации улавливают попытки детонировать и убирают их, но в итоге отдача двигателя куда меньше, чем могла бы быть с такой степенью сжатия. Обычно, верхний предел для тяжелого мотоцикла — 9.5:1, дальнейшее повышение степени сжатия не дает ощутимой прибавки мощности.

Постарайтесь подобрать компоненты, которые:

  • соответствуют друг другу (если ваша СЖ меньше 10:1, не стоит брать валы и поршни, предназначенные для высокой СЖ, либо — если вы мало прогреваете мотор, не стоит брать кованые стальные поршни)
  • дают возможность пойти дальше с теми же компонентами (например, валы, которые хорошо работают как с вашим текущим объемом и СЖ, так и с Big Bore китом, который вы может поставите в будущем)
  • не являются экстремальными/гоночными (это и дорого и требует серъезной доводки всего остального, гоночные моторы обычно настроены на узкий диапазон работы)
  • уже опробованы и известны комбинации компонентов, позволяющих достичь результата
  • не слишком дороги, обычно есть чуть более дешевые аналоги (например, маслоплита Feuling, которая красива, но и стоит существенно дороже плиты от стокового ТС96)

Помните — любые изменения требуют настройки, либо на диностенде, либо по датчику AFR.

Что же вы получите? Вот что пишет Донни Петерсен:

There is a basic performance rule that an average H-D Evo or Twin Cam engine if built right should produce minimum of one horsepower per cubic inch at the rear wheel…
The 88 and 96-inch stock Twin Cams do not even come close to this figure and the 95 and 103-inchers even less so. Twin Cams generally produce less than .8 horsepower per cubic inch at the engine.
Excellent mechanics can achieve up to about 1.2 or 1.3 horsepower per cubic inch at the rear wheel and still have a reliable bike.

Перевод:

Основное правило гласит что средний хорошо построенный Эво или Твинкам должен выдавать минимум 1 лс на 1 кубический дюйм объема.
Стоковые ТС 88 и 96 моторы даже и близко не подходят к этим показателям а 95 и 103 моторы тем более. Обычно стоковые двигатели выдают показатели меньше чем 0,8 лс на кубический дюйм при замерах с двигателя.
Отличные механики могут построить двигатели с показателями 1,2-1,3 лс на один кубический дюйм и все еще иметь при этом надежный двигатель.

Для результата 1.2-1.3 л/с с дюйма объема придется серьезно поработать и выйти за рамки, очерченные Стивеном с Nightrider, поэтому будем считать, что наш идеальный уличный двигатель должен выдавать около 1л/с на каждый дюйм объема.

Распредвалы

Уже немало статей и рекомендаций написано как зарубежными, так и нашими механиками и экспертами. Что же делать владельцу TwinCam, который и рад бы выбрать, но глаза разбегаются?

Сначала нужно ответить на простые вопросы:

  • Режим использования — езда по дорогам общего пользования или же максимальные характеристики для гонок?
  • Тип езды — ездите в основном по городу или трассе? С пассажиром и полными кофрами или один? Иными словами, ваш стиль езды (спокойный/ агрессивный)?
  • Конфигурация двигателя — объем, степень сжатия, вес, какие модификации сделаны или планируются?
  • Определиться, в каком диапазоне оборотов вам нужна дополнительная мощность-  низы, середина, верхи?

Далее лучше довериться специалисту.

Производители

Screaming Eagle — завод МоКо не обошел вниманием stage 2, но валы SE достаточно средние по характеристикам, можно получить неплохую прибавку, но это не самый лучший выбор. Чаще всего встречаются на мотоциклах из штатов, когда предыдущий владелец, не долго думая, заехал к дилеру, не забивая голову возможным отказом от гарантии, выбором других валов и т.д. Наверное, нет особого смысла менять эти валы на другие, если мотоцикл достался вам таким.

Andrews — с 1972 снабжает нас валами. В каталоге есть валы для старичков (пан, шовел, эво), твинкамов, М8. Есть выбор как bolt-on валов, так и high-lift для разных целей. Достаточно неплохой выбор и результаты на графиках.

Feuling — не очень известная в РФ компания, которая, однако, делает хорошие продукты с 1974 года: например, валы для эво, TwinCam, M8. Моделей валов поменьше, чем у Andrews, но результаты на графиках обычно лучше. Также, продают наборы «все в одном» для тюнинга, например — маслонасос, маслоплита, валы, штанги толкателей, прокладки и т.п.

S&S — предлагают довольно широкий выбор валов для разных целей, также, есть линейка easy start, позволяющая облегчить пуск двигателя за счет эффекта декомпрессора.

Woods — пожалуй, самые «злые» валы, среди остальных, что сказывается как на графиках, так и на цене. В ряде случаев более требовательны к состоянию мотора. Также, предлагают услугу по изготовлению валов по вашим параметрам, не похожим ни на что иное.  Комментарий Кости Costaz: «Вудсы — хорошие валы, в моем моторе, например, стоят TW8. Но в процессе постройки моторов и последующей настройки их на стенде обнаружил следующую закономерность: Вудсы по сравнению со схожими по характеристикам Фьюлингами гораздо более требовательны к конструкции выхлопа и качеству настройки. Происходит это от того что у Фьюлинга немного больше угол развала кулачков и соответственно лучше вентелируемость цилиндров. Иными словами, если при постройке мотора не рассматриваются компромиссные решения относительно выбора выхлопа и имеется в распоряжении стенд с хорошим настройщиком, то можно смело ставить Вудсы. Если же стенда под рукой нет или религия не позволяет поставить рейсинговый выхлоп 2в1, то остановив свой выбор на Фьюлингах вы получите более приятный мотор.
Все выше ИМХО, основанное лишь на собственном опыте и наблюдениях.»

Crane, Kuryakyn, CycleRama, RedShift (Zippers) и т.д. — скорей экзотика для РФ.

Несмотря на большое количество моделей и производителей, многие из них очень похожи по характеристикам:

Примерное соответствие моделей распредвалов
S&S  HD Screamin’ Eagle   Andrews  Лучше подходят для
551 SE-203/255 21H/26H Touring Models
570 54H All Big Twin Models
583 SE-203/255 21H/26H Softail®/Dyna® Models
585 SE-211/251/257 31H/32H/50H/55H/67H All Big Twin Models
625 SE-258/260 60H All Big Twin Models
640 SE-264 59H All Big Twin Models
675 64H All Big Twin Models

А вот что предлагает Woods в сравнении с S&S и RedShift:


Примерно те же профили кривых, но — более высокие значения, как пиковые, так и во всех диапазонах.

Если расположить распредвалы в порядке убывания характеристик, то получится список Woods — Feuling — Andrews/S&S/прочие.

Если же выбирать из сочетания «цена-характеристики», то… выбор только за вами. Учтите, что в понятие «цена» входит не только ценник за сам распредвал. Вы можете заказать валы, дающие максимальные характеристики, но это потянет за собой еще и покупку регулируемых штанг толкателей, пружин в головки двигателя (рассчитанных на больший подъем клапана) и т.д., что значительно может увеличить бюджет.

Впуск

Для карбюратоных мотоциклов все относительно просто. Относительно — потому что производителя всего 3: Keihin, Mikuni и S&S. Остальные являются экзотикой как в плане распространенности, так и настройки. Для каждого карбюратора есть и джет-киты и опробованные варианты тюнинга и понимание, какой диаметр диффузора какому объему двигателя соответствует.

Для инжекторных мотоциклов, если вы не делаете Torque monster, то чаще всего достаточно грамотной настройки на стенде, без замены throttle body и форсунок на более производительные.

Выбор фильтра чуть сложней, кто-то предпочитает сухие нулевики HD, а очень многие все же переходит на продукцию K&N.  Но, будучи установлен в стоковую «кастрюлю» воздухозаборника, он не даст значительную прибавку, в сравнении с нулевиком большей площади, установленным в специальную плиту, облегчающую ток воздуха.

Выпуск

При выборе выхлопа мало кто ориентируется именно на производительность, а не на звук или внешний вид. Например, ваш красивый выхлоп True Duals будет хорошо звучать и смотреться, но съест какую-то толику мощности в определенном диапазоне оборотов, а выхлоп 2-1-2 или 2-1 покажет лучшие числа на графике при том же наборе компонентов.

Графики, показывающие разницу на одном и том же мотоцикле между выхлопом True Duals и маффлерами со стоковыми коллекторами. Красные графики — как раз true duals:

Здесь решение принимать только вам, выбирая между ценой, красотой и производительностью.

Портированные головки двигателя

Портирование голов — это увеличение и изменение формы впускных и выпускных каналов головки цилиндра, обычно включает в себя и установку клапанов большего диаметра, установку пружин с более высоким подъемом клапана. Делается это для того, чтобы в цилиндр попадало больше смеси и она попадала туда лучше смешанной, нежели на стоке. Тут выбор следующий- купить готовый набор, либо головы для конкретного набора, либо, отдать свои головки в компанию, специализирующуюся на портировании.

Если говорить о конкретных наборах, помните, что мотор — это насос и все должно быть сбалансировано. Заводской набор от Harley, либо иной компании, включает в себя спроектированные друг для друга компоненты. Вы получите обещанный результат, если поставите все, что входит в этот комплект. Либо, если вы собираете такой комплект врассыпную, нужно строго следовать рекомендациям.

Сначала немного о терминологии. Она запутана 🙂 В каталогах разных лет и для разных моторов терминология менялась, например, головы для TwinCam88 назывались SCREAMIN’ EAGLE TWIN CAM 88 PERFORMANCE CYLINDER HEADS, SCREAMIN’ EAGLE TWIN CAM 88 “HTCC” CYLINDER HEADS, SCREAMIN’ EAGLE TWIN CAM 88 PORTED “HTCC” HEADS, а в следующем поколении половина названий сменилась на более короткие и емкие с точки зрения маркетинга. Без довольно обширных и узкоспециальных знаний разобраться в них непросто.

Если вы хотите собрать комплект сами и получше предлагаемого в каталоге (что бесспорно возможно), надо понимать что размеры клапанов, степень сжатия (геометрия камеры сгорания вместе с геометрией поршней), форма впускного коллектора throttle body, сами параметры throttle body и инжекторов и, конечно, валы — напрямую могли быть посчитаны производителем для такой сборки — и спроектированы друг для друга. Например, нельзя ориентироваться на разный размер клапанов, без понимания времени их открытия валами.
Вполне может статься так — поставив топовую голову (купленную не в ките) но с увеличенной, относительно стоковой, камерой сгорания — мотоцикл перестанет ехать в принципе- потому что общая степень сжатия упадет. А если поставить туда еще и валы, которые окажут влияние на динамическую степень сжатия, то все становится совсем сложно. На американских форумах достаточно много тем вида «Все эти улучшения — развод. Я купил самое дорогое и самое лучшее из каталога по частям (я же разбираюсь в графиках, разных графиках!), а в итоге соседский поджатый карбовый мотоцикл с заводским китом едет лучше, чем мой, настроенный на диностенде, с улучшениями на 7к$, в чем проблема?». Не повторяйте чужих ошибок 🙂

Поэтому если кто-то решит купить супер головы на ebay по хорошей цене — подумайте, есть ли у вас знания или рядом знающие люди — как подобрать к этим головам остальные запчасти.
Простой способ — это посмотреть что предлагает производитель и на основании этого уже подбирать нужные параметры остальных деталей, если не хочется использовать то, что предлагает производитель. Если поставить экстремальные головы (HTCC, MVA) на обычный стоковый мотор — может получиться, что мотор перестанет ехать вовсе, и результат будет далек от заявленного производителем, потому что получившаяся конфигурация не обеспечивает правильной продувки. Те же головы, что предлагаются в среднем сегменте и SE Pro CNC Ported Factory Heads, либо улучшенные CVO головы — их можно относительно безопасно ставить на стандартные конфигурации, однако полностью они себя раскроют с подобранным комплектом поршней и валов.

И еще нюанс:  крайне нежелательно ставить экстремальные (например, HTСС) головы на карбюраторный мотор. Они довольно требовательны к качеству топлива, а на карбюраторном мотоцикле крайне сложно сделать нужную для них смесь во всем диапазоне оборотов, во избежание детонации. В случае с инжекторным мотоциклом, все гораздо проще с любой конфигурацией.

Если же говорить о портировании своих голов, снятых со стокового двигателя, то рецепт тот же: собирайте не просто крутые компоненты, а единую конфигурацию, плюс — компания, в которую вы отдаете свои головы, должна быть не соседским гаражом, а достаточно известной на рынке, с иллюстрацией итогов работы.

Увеличение объема мотора

Это, пожалуй, один из самых простых способов увеличить мощность. Объем можно увеличить двумя путями: увеличить ход поршня, либо диаметр цилиндра. Stroker — когда объем двигателя увеличивается за счет большего хода поршня, без изменения диаметра цилиндра, а big bore — увеличение объема за счет диаметра цилиндра. Установка stroker требует замены коленвала, так что, это уже выходит за рамки нашего идеального уличного двигателя и мы рассмотрим big bore. Одним из ключевых параметров, который вы сможете исправить в своем моторе установкой такого набора — степень сжатия.

Как и с портированием, есть два варианта — купить готовый кит (цилиндры и поршни), либо отдать свои цилиндры в расточку.

Готовые киты производятся как Harley, так и другими компаниями — S&S, Zippers, Fuel Moto, Revolution Performance (они делают никасиловые цилиндры и за счет отсутствия гильзы, они могут увеличить их диаметр и ,соответственно, объем) и т.д.  Верхний предел для вашего нового объема диктуется размерами картера.

Например, для TC88 оптимальным вариантом является установка 95″ big bore кита, но, возможно установить набор вплоть до 98″, однако, для цилиндров больше 95″ в картере 88″ возможно появление перегрева и риска поломки из-за недостаточной толщины стенки. Помните об одном из базовых правил — никаких экстремальных компонентов.

Для ТС96 оптимально перейти на 103″.  Переход же со 103 (110) на 107 (113) является не базовым, а скорее опциональным и подразумевает использование дорогих никасиловых комплектов от, например, Revolution Performance.

Дальнейшее увеличение требует расточки картера.

Если говорить о расточке своих цилиндров, то совет тот же, что и для голов — компания, в которую вы отдаете свои головы, должна быть не соседским гаражом, а достаточно известной на рынке, с иллюстрацией итогов работы. Да, в соседнем гараже можно расточить цилиндры, но знают ли они нюансы? Будут ли они использовать stress plates, в которые зажимается цилиндр для имитации установки в двигатель? Попадут ли в нужный вам диапазон точности? Качественно ли сделают хонинговку?

А теперь перейдем к реальным примерам. У Woods и FuelMoto есть свои horsepower gallery — примеры замеров на стенде для разных моторов, мотоциклов и распредвалов. Полезно для выбора компонентов и общего понимания.

HD FLH TC95, работа Cyclerama

Компоненты:

Компонент Bike in Dyno Sheet
EFI FLH
Возможные альтернативы
Вариант с карбюратором
Объем 95 OEM 88
Головы CycleRama CNC Ported Free Flowing, professionally ported heads
Поршни CycleRama big bore Flat top pistons
Степень сжатия 9.5:1 Менее 10:1
Распредвалы CycleRama Short Duration, Medium Lift
230-240 with .520-.560″ lift
Выпуск SuperTrapp Slip-ons Khrome Werks Slip-ons
Любая нормальная система 2-2 или 2-1
Впуск CycleRama modified throttle body SE 50mm Throttle Body Mikuni HSR-42
Mikuni HSR-45
CV-44
S&S Super E
S&S Super G
Другие параметры EFI PowerCommander SE Race Tuner
Зажигание SE Race Tuner SE Ignition Module
Crane, DynaTek, S&S Ignition Module

График:

Отзыв:

Как вы видите из графика, полка крутящего момента начинается почти с холостых и продолжается до 5000об. График не даст вам победы в соревновании «самые большие числа на стенде», но не недооценивайте наличие момента в любой момент времени, какую бы передачу вы не выбрали, какие бы обороты не были в данный момент, поворот ручки газа дает вам ощущение тянущего грузового поезда. Степень сжатия невысока и вас не будет беспокоить детонация или поиски высокооктанового бензина. На самом деле, мотоцикл будет ехатm намного быстрее, чем покажут вам числа. Очень близко к идеальному двигателю. Если вы хотите немного сэкономить, можно не ставить 95″ big bore, тогда 88″ покажет вам на 2-3 л/с и 3-4 футофунта момента меньше, но с тем же профилем кривых.

HD FLHTCI 2003, 88″

Было — стоковый ТС88А, выхлоп Rinehart True Duals, плита под воздушный фильтр Screaming Eagle, фильтр K&N круглый, прошивка ECM для Stage 1. Головки двигателя, сцепление, трансмиссия — сток.

График до модификаций не снимался, но вот пример обычного стокового ТС88:

Предпосылки к апгрейду:

  • Избавиться от пружинных натяжителей ГРМ
  • Повысить мощность в среднем диапазоне оборотов
  • Режим использования — как город в одиночку, так и трасса с полным загрузом (пассажирка, полные кофры)

Компоненты:

  • Валы Feuling 525, конверсионные
  • Плита ГРМ от ТС96, натяжители, цепи и пр.
  • Маслонасос для ТС96

Выбор валов продиктован следующими соображениями: обещали ровную тягу во всем диапазоне

525 CAMS — A real workhorse, designed to increase torque band width and increase fuel economy. Great bolt in camshaft upgrade for stock 88 & 96 engines also performs very well in 103 strokers. Produces strong low and mid range power with a linear horsepower and torque curve. Can be used with factory valve springs, pushrods and lifters. Increases throttle response and eases starting. Will also respond well to increased compression and cylinder head work. RPM 1,750 — 5,500

А также, для TwinCam 1999-2004 это максимально возможный подъем клапанов без вмешательства в головы.
S&S: «Stock valve springs in 1999-’04 big twin models can handle cams with valve lifts as high as .515”. Stock valve springs in 2005-up engines can accommodate valve lifts up to .590”.

На ряде форумов удалось найти что: «.510″ is specified as max lift for ’99-’04 but some have been able to run .525″ after checking for coil bind. Beehive springs came in ’05 and max lift is speced at .575″ but some have run .590″.»
Т.е. на моторы 99-04 можно устанавливать валы с подъемом до .510, иногда и .525, моторы 05+ позволяют ставить валы с подъемом до .590.

График после:

Отзыв владельца:

TC 88 конечно хороший мотор, но по ощущениям не едет. Особенно в сравнении с ТС96-103, даже если 88 в 1 стадии, не ушатан и прокладка между рулем и сиденьем не стесняется крутить ручку  No replacement for displacement 
Сделать 95″ конечно можно, только проблема с натяжителями никуда не денется, посему решил делать stage2 через валы.

После апгрейда — как будто отцепили прицеп и пропала туповатость разгона. Поменялся звук выхлопа, как-то злей что ли стал. Ехать ровно комфортно при более 1800 об, кручу обычно не больше 4000. Мотоцикл стал более удобным для использования в городе и на трассе, я спокоен за натяжители и знаю, что не попаду на дорогой ремонт.

С пассажиркой и полным загрузом (3 кофра и сумка сверху) — комфортно и удобно. Обгоны вопросов не вызывают никаких, жыр идет примерно с 3500об и тянет-тянет-тянет. Расход на российском и белорусском бензине — около 7-7.5л при 75-85 м/ч.
На остальном европейском — смешные 5.6л при 50-60 м/ч и 5.8-6 л при 80-85 м/ч. Свечки красивые, чистые, чуть светло-коричневые. В городе с длинными пробками и стояниями на светофорах расход колеблется от 7 до 8л/100км.

HD FLHTCUI 2003, 95″, постройка V-Twin Garage

Конфигурация: 95″ Big Bore kit, поршни Wiseco, степень сжатия 10,5:1, портированные головы и распредвалы Woods TW8, усиленная пружина сцепления.

График:

Отзыв владельца:

Была задача построить ездовой мотоцикл с эластичным и выносливым мотором, мотоцикл для этой жизни, как говориться )))
Немного поэксперементировал с выбором валов и настройкой выпуска ( Супертрапп 2в1) и в итоге получил мотор с бешенной паравозной тягой практически во всем диапазоне оборотов.
Все кто на нем катались отмечали именно ровный крутящий момент и способность линейно ускоряться вплоть до отсечки.

Красный график это результаты замеров до настройки на стенде (настройка делалась с помощью Пауер Вижена), синий график — результаты после финальной настройки. В итоге с 95 кубических дюймов получилось снять 104,4 лс и 136 ньютонов момента.

Кстати, расход в спокойном режиме передвижения около 7 литров на сотню, бензин 95-й.
Сейчас на базе этого мотора я построил строкер с которого снял 111 лс и 156 нм, но это уже другая история 😉

-Константин aka Costaz-

 

Источники:
http://www.andrewsproducts.com/motorcycle-parts/choosing-cam
https://www.sscycle.com/tech-info/instructions-data/cam-specs-overview
http://www.woodcarbs.com/dynoruns.htm
http://harleyconv.ru/viewtopic.php?f=20&t=10597&start=60#p180821
http://harleyconv.ru/viewtopic.php?f=20&t=10597&start=100#p180864

motostrangers.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о