Триумф бонневиль т 100 – КЛАССИЧЕСКИЕ : Bonneville T100 Black

КЛАССИЧЕСКИЕ : Bonneville T100 Black

Рама Стальная трубчатая рама
Задний маятник Двухсторонний стальной маятник
Переднее колесо Спицованный диск, 32 спицы, 18 x 2.75 дюймов
Заднее колесо Спицованный диск, 32 спицы, 17 x 4.25 дюймов
Передняя шина 100/90 R 18
Задняя шина 150/70 R 17
Передняя подвеска Вилка KYB, диаметр перьев — 41 мм, ход — 120 мм
Задняя подвеска Два амортизатора KYB с регулировкой предварительного поджатия, ход заднего колеса — 120 мм
Передний тормоз Один тормозной диск диаметром 310 мм, 2-поршневой суппорт Nissin, ABS
Задний тормоз Один тормозной диск диаметром 255 мм, 2-поршневой суппорт Nissin, ABS
Приборная панель Приборная панель с аналоговым спидометром и аналоговым тахометром. На приборной панели отображаются: индикатор включенной передачи, одометр, два счетчика пробега, индикатор сервисного обслуживания, пробег на баке, уровень топлива в бензобаке, средний и мгновенный расход топлива, часы, статус подогрева рукояток руля, статус системы курсовой устойчивости и режимов работы мотоцикла.

triumph.granmoto.ru

Triumph Bonneville T100 — MotoLive

Triumph Bonneville T100

Часть 1

  Несколько дней назад в каком-то провинциальном российском городишке на бензоколонке ко мне подошел заправщик и очень живо начал расспрашивать о моем мотоцикле «Triumph Bonneville T100». Вид у заправщика был нетипичный для людей этой профессии. Он был в годах, интеллигентного вида и с правильной русской речью. Ко всему прочему, мужчина неплохо разбирался в мотоциклах «Триумф». Разговор был обыкновенный на тему сколько прет и сколько жрёт. Подобных разговоров случаются сотни и все, как правило, на бензоколонках. Правда, на этот раз мой собеседник был человеком осведомленным и задавал вопросы, подразумевающие более вдумчивые ответы.

  Один из вопросов заставил меня задуматься. «Кто потенциальный покупатель на Bonneville?»

      Действительно, для кого подойдет «Bonneville»? Для каких целей был создан этот мотоцикл? С разработчиками модели лично я не знаком и задать им напрямую вопрос не могу. Придется делать выводы самому на основе собственного опыта эксплуатации.

    Расскажу о мотоцикле, а потом постараюсь определить образ потенциального владельца.

     В нашем случае, внешний вид мотоцикла соответствует его содержанию. Обновленный «Triumph Bonneville T100» создан в стиле классических мотоциклов 50-х и 60-х годов прошлого столетия. Если его оценивать с точки зрения осовремененного ретро-классика, то придраться особенно не к чему. Отличный девятьсоткубовый, инжекторный двигатель воздушного охлаждения. Пятискоростная коробка передач. Дисковые тормоза «Nissin». Красивый дизайн и хорошая подвеска. Просто, верх совершенства для мотоцикла, разменявшего шестой десяток.

    И все-таки недостатки имеются. Остановлюсь на фамильных недостатках мотоциклов «Триумф» с рядными двухцилиндровыми двигателями. 

  Первый недостаток, конструкция мотоцикла имеет существенный огрех в плане грязевой защиты водителя. Если быть точнее, то из-под переднего колеса грязь летит струей в ноги водителя. Даже легкий «прохват» по мокрому асфальту заканчивается стиркой штанов. В сухую погоду ситуация не сильно лучше. Двигатель создает аэродинамические завихрения, от которых штаны реют, как два флажка. Рядные двигатели выпускает не только компания «Триумф», но только на мотоциклах этой компании подобный недостаток до сих пор не исправлен и перекочевывает из модели в модель.

 На нижеприведенной фотографии наглядно продемонстрирован результат грязевого струения из-под переднего колеса. Самое интересное, что грязь летит точно в ноги. Очень хотелось бы, чтобы грязь летела ниже картера двигателя, а не в ноги.

    Пришлось купить специальные бахилы на ноги. Выглядят они, прямо надо сказать, непрезентабельно, зато ноги сухие.

    Второй фамильный недостаток, заключается в том, что кнопки на пультах управления находятся достаточно далеко от ручек руля. Для включения поворота нужно отрывать ладонь от рукоятки. Как правило, дотянуться до переключателя поворота время имеется, но успеть дотянуться до кнопки клаксона времени катастрофически не хватает. Неправильное расстояние до кнопок не праздный вопрос удобства и комфорта водителя, это вопрос безопасности. В критический момент не успеваешь нажать на кнопку клаксона. Постоянно стоит выбор, сделать маневр или нажать на кнопку клаксона. В большинстве случаев делаю выбор в пользу маневра. 

    Если на руку надета перчатка, то не хватает длины большого пальца для того, чтобы дотянуться до кнопки клаксона. Нужно отрывать ладонь от ручки и тянуть палец, как показано на правой фотографии.

 

 

Точно такая же проблема у «Triumph Thunderbird 1600cc»

    Третий фамильный недочет, тяжелый рычаг сцепления. Можно было бы сделать и помягче. Тугой ход рычага сцепления все сильнее начинает обращать на себя внимание к концу дня, проведенного за рулем. Большие и мускулистые мужчины, конечно, переживут, но для хрупких и нежных девушек это существенный недостаток.

    Четвертый недочет, неудачная конструкция заливной горловины бензобака. Вроде бы, все сделано по уму – небольшое отверстие под пистолет бензоколонки, снизу отверстия имеется небольшой упор для того чтобы пистолет «не пролетал» внутрь бензобака. В теории все нормально, а на практике все не так гладко. Сильный напор топливной струи, попадая в упор, либо вынуждает автоматику колонки отключать подачу топлива, либо топливо начинает разбрызгиваться по наружной поверхности бака. Довольно часто, происходит выплескивание топлива из заливной горловины. И самое неприятное, вся эта хитроумная конструкция не позволяет заправлять мотоцикл из канистры. Очень трудно поместить воронку в горловину бензобака. Нужно подбирать диаметр носика воронки под диаметр отверстия для пистолета. Но даже это решение не панацея. Воронка не держится в горловине и выпадает из нее. По всей вероятности, в Англии, как и в России, «хотели как лучше, а получилось как всегда».

   Пятая беда — это резьбовые соединения различных креплений, выполненные из цветных металлов. Оба моих мотоцикла произведены в 2012 году, т.е. срок эксплуатации не превышает одного года. Но если судить по резьбе отдельных болтов, то эксплуатировались они около пятнадцати или двадцати лет. Происходит странное явление, интенсивное окисление болтов в резьбовых соединениях, по своему характеру больше напоминающему диффузию металла. Выкрутить такой болт очень трудно. Хуже всего, после выкручивания, резьба болта или гайки (соединения) не пригодна для дальнейшего использования. Она сорвана. Нет, экономика должна быть экономной, но не стоит все доводить до абсурда. Как тут не вспомнить мой «Урал», 1998 года выпуска. У него были очень схожие проблемы с болтами и гайками. Выходит не так все плохо, и англичане кое-чему у нас учатся. Если это так, то пусть приезжают к нам на заводы и пошире знакомятся с отечественным производственным опытом, а заодно пусть посмотрят на пустые цеха «Ижевского мотоциклетного завода». Может тогда настанет некоторое прояснение в головах хозяев компании «Триумф».

   В придачу ко всем фамильным недостаткам имеется еще несколько моментов, которые касаются семейной ветви «Bonneville».

    Раскаленные выхлопные газы разогревают приемные трубы выпускной системы до очень больших температур. Покрывающий эти трубы хром обгорает, оставляя на трубах сиренево-синий оттенок. К обгоревшему хрому добавляются частицы грязи, битума и асфальта. В итоге на трубах образуется корка, которую очень трудно удалить. Но даже после удаления корки на трубах остаются некрасивые следы. По всей вероятности, в случае длительно простоя мотоцикла, приемные трубы начнут ржаветь. Не могу понять, почему эту проблему нельзя было решить точно так же как на «Thunderbird»?

 Почему просто не сделать двойные трубы?

Одна рабочая труба (внутренняя), а вторая декоративная (внешняя — хромированная). 

Приемные трубы  синюшного цвета.

Грязь пригорает намертво!

 

 У «Thunderbird» такой проблемы нет.

Трубы, хоть и грязные, но без нездорового синего цвета.

    Не скажу, что это недостаток, но зачем нужно оснащать инжекторный двигатель ручкой обогатителя для прогрева? Соглашусь с тем, что если передвигаешься на мотоцикле исключительно в сухую, теплую погоду от бара до бара, то функция включения подсоса добавляет какую-то «изюминку» к стилю мотоцикла. Ситуация в корне меняется, если едешь на мотоцикле десять часов подряд и, в очередной раз, нужно сделать остановку для дозаправки и короткого отдыха. После заполнения бака и распития чашечки кофе начинаешь запускать слегка подостывший двигатель. И вот тут начинаются в сумеречном свете поиски этого залепленного грязью рычажка.

    Примерно после пяти таких заправок вспоминаешь добрым словом конструкторов, решивших таким образом прибавить мотоциклу ностальгического шарма. Считаю, такое усложнение конструкции абсолютно бесполезным и ненужным.

       От недостатков перехожу к особенностям мотоцикла.

  Пятиступенчатая коробка передач работает в лучших традициях хондовских коробок. Кто ездил, меня поймет. Добавить здесь больше нечего, разве что, шестую передачу. не малое количество изменений и модернизаций, работает безупречно.

    Двигатель мотоцикла, переживший за свою историю не малое количество изменений и модернизаций, работает безупречно. Ровная и отменная тяга присутствует во всем диапазоне оборотов. Максимальные обороты в динамике 6 500 оборотов в минуту, что примерно соответствует 180 км/ч. Склонностью к перегревам двигатель не страдает. К качеству топлива не требователен, 92-й бензин потребляет без каприз. При движении в пробке тепло от двигателя, практически, не ощущается. К примеру, была у меня «Хонда» с рядным двигателем водяного охлаждения. Вентилятор радиатора охлаждения поднимал большое количество горячего воздуха, который проходил через отверстия между оптикателем и бензобаком. По температурным условиям проезд через пробку больше напоминал пребывание в финской сауне. Оставалось парку поддать и пивка заказать.

  Подвеска адекватно работает в режимах до 120 км/ч. Работать в режимах свыше означенного предела подвеска не обучена. Очевидно, по задумке инженеров, мажорам в шлемах «а-ля пушечное ядро» с белым шарфом на шее, повязанном любимой девушкой, ехать быстрее нет смысла. На большой скорости трудно ловить любопытные взгляды прохожих. В принципе, если покупаешь мотоцикл, как дополнение к своему имиджу, то пофигу как он едет, главное внешний вид. Но если, все-таки, для использования по прямому его назначению, то способность подвесок мотоцикла справляться с нагрузками только на 2/3 его возможностей, стоит рассматривать, как серьезное упущение инженеров.     Передняя вилка не регулируется. Задние амортизаторы имеют регулировки поджатия пружины. В целом подвеска производит положительное впечатление.

    Курсовая устойчивость хорошая. Свои особенности имеет рама. Она не достаточно жесткая. В повороте мотоцикл ведет себя непредсказуемо. Иногда поворот проходит безупречно, иногда подвеска сдает и мотоцикл уходит с траектории. Особенно опасны неровности в повороте. Начинается «расколбас» подвески и вы гарантированно теряете намеченную траекторию. При серьезных нагрузках сказывается мягкость маятника и это вносит свою толику нестабильности.

    Плавно перехожу к тормозам. Если переходить не плавно, то, учтите, тормоза без ABS сразу блокируются. На «Bonneville» установлены незамысловатые тормоза «Nissin», которые, в общем-то, нормально справляются со своей работой. Однако стоит отметить, что эффективность перегретых и мокрых тормозов значительно снижается. Это стоит учитывать в пробках и дождливую погоду. На скорость замедления влияет «второй номер» и багаж. Тормоза, как и подвеска, работают на пределе своих возможностей. Справедливости ради, замечу, что установка более мощных тормозов не сильно исправит ситуацию. Резких замедлений не выдержат подвеска и рама.

    Один раз решил провести эксперимент с тормозами. В дождливую погоду в крутом повороте заблокировал заднее колесо. Поворот прошел, как в спидвее. В ходе эксперимента пощады просили не только подвески и тормоза, но то место, что у людей начинает играть во время экстремальных ситуаций. Рекомендую не повторять. Для Бони подобные нагрузки за гранью добра и зла.    

   Штатные покрышки оставили двоякое впечатление. С одной стороны, они отлично работают в сухую и теплую погоду. С другой стороны, в дождь на мокром асфальте начинается игра в русскую рулетку – может слетим с дороги, а может и не слетим.

    Одним словом, максимально все зависит от мастерства водителя. Умная, вспомогательная электроника на мотоцикле отсутствует в принципе.

    Кстати, забыл написать несколько слов об электрике. Затрудняюсь назвать, где «Триумф» изготавливает компоненты для электрических цепей, но сделаны они в лучших традициях советской промышленности. Проводка со штекерами напоминает аналогичные изделия на советских мотоциклах «ИЖ» или «Урал». Вообще возникает ощущение, что сэкономили на всем, что не видно визуально, а скрыто под облицовками, баком и сиденьем. Экономия на электрике вылилась в моем мотоцикле в частые проблемы с запуском двигателя. Барахлит еще одна ненужная «приблуда» — реле, установленное на рычаге сцепления. При запуске двигателя нужно выжать сцепление, реле должно замкнуть электрическую цепь, чего часто не происходит. Одним словом, в очередной раз внесли ненужное конструктивное усложнение, которое даже не постарались сделать качественным и продуманным.

    Но как он едет, дамы и господа! Это песня. Нет, это ария Ленского из оперы Евгений Онегин. Удовольствие от управления таким красивым, гармонично сложенным и легким в управлении мотоциклом перекрывает все его недостатки. Набор скорости происходит легко и незаметно. Передаточные числа в коробке подобраны безупречно. Ровный и тяговитый двигатель прощает ошибки выбора передачи. Никаких захлебываний, рывков и провалов в работе. Идеально сбалансированный двигатель. Как не прискорбно констатировать, но двигатель «Bonneville» ведет себя в городских условиях лучше двигателя Thunderbird.    Силовой агрегат Большого Брата очень восприимчив к выбору передачи. Любая ошибка в выборе приводит к рывкам и захлебываниям. Про работу коробки передач лучше промолчу. Инженерам нужно преодолеть еще немалое расстояние на пути ее совершенствования. Осмелюсь предположить, что рывки и захлебывания в работе двигателя «Thunderbird» возникают в результате осознанного инженерного решения. Шейки шатунов на коленчатом валу смещены на 90 градусов, что делает работу двигателя неравномерной. Неравномерная работа позитивно сказывается на звуке выхлопа. Саунд, бесспорно, отличный, но рывки портят общую картину.

    Однако вернемся к Боне. В городе способностей нашего героя вполне хватает. Главное, не пережимать тормоза и быть предельно внимательным в дождь. Что касается передвижения по загородным шоссе, то здесь дела обстоят немного хуже. Тормоза и подвески на предельных нагрузках все время просят прекратить издевательство. Небольшой по объему бак и склонный к здоровому плотному питанию двигатель не позволяют особенно далеко отъезжать от бензоколонок. Для приема топлива приходится заезжать каждые 200 километров пути. Спорить здесь не о чем, мотоцикл не приспособлен для путешествий, но мне нужен был именно мотоцикл для длительных загородных поездок. И надо же было такому случиться, в это самое время, мое сердце сразил на повал Боня. Пришлось купить Боню и провести ряд мероприятий для подготовки к путешествиям.

Прежде всего, заменил стоковое сидение на туристическое с пассажирской спинкой. Низкий поклон инженерам за сиденье. Очень удобное, компактное и практичное в использовании – лучшего сидения не встречал.

 Установил ветровое стекло. Оно неплохо отводит набегающий поток воздуха и собирает большую часть грязи, которая летит непосредственно в меня. 

 Подогрев ручек неоригинальный. Оригинального подогрева нет, даже за отдельные деньги. 

Стоковые зеркала заменил на зеркала от «Thruxton».   

    Боковые сумки – оригинальные. Кутюрье, скроивший эти вот самые сумки, по всей вероятности, самый настоящий мажор. Другого, видать, не нашли. Как ему в голову пришло сделать крепления сумок на липучках? Нет, пока сумки были новыми, застегнуть липучки удалось, но после их близкого знакомства с российскими дорогами и местным климатом, липучки превратились в грязные бесполезные полоски на кожаном теле сумок. Одним словом, перспективы у оригинальных сумочек не очень радужные. По всей вероятности, придется их заменить. 

    И вот еще, сумки плохо пропускают воду – это плюс, но от воды они теряют форму – это минус. Со временем они все больше будут походить на уши американского кокер спаниеля. Конструкция сумок настолько неудачная, что они вплотную прилегают к подножкам пассажира. Ногам второго номера приходиться бороться с сумками за свободное пространство. Ни о каком комфорте для пассажира не может быть и речи.

Изготовители сумок просто забыли про пассажира.

   Качество изготовления сумок оставляет желать лучшего. Уже оторвалась одна из застежек правой сумки. 

    Дуги безопасности для «Т100» — это еще один пример потенциально нужного приспособления, но ставшего с легкой руки инженера-мажора, друга мажора-кутюрье, абсолютно бесполезным узлом. Каждый раз смотрю на них и думаю, что они, по замыслу конструктора, должны защитить? Двигатель? А вот и не угадали, дуги расположены на уровне клапанной крышки. При падении от контакта с земной твердью дуги будут спасены боковыми крышками двигателя. Может быть дуги призваны защитить бак от повреждений? Какое правильное решение, в баке то бензин, при падении и скольжении бак может получить повреждение, а топливо может загореться. Да, но дуги настолько странно расположены, что довольно трудно спрогнозировать какая именно деталь совершит первый контакт с землей. Скорее бак и руль спасут дуги от неприятного знакомства с дорожным покрытием. В итоге смирился с декоративной ролью рассматриваемых средств пассивной безопасности.

Установил розетку прикуривателя. Полезная и нужная в дороге штуковина. Теперь нет проблем с подкачкой шин и зарядкой всевозможных устройств.    

    Если бы меня спросили, что бы я хотел улучшить в «Triumph Bonneville T100»? Скорее всего, это установил бы датчик уровня топлива, ABS, шестую передачу и поставил новые выпускные трубы. А так, в общем и целом, мотоцикл и так прекрасен со всеми своими недостатками. Кто из нас не без греха?    

     Самое время вернуться к вопросу, так для чего же предназначен мотоцикл? Кто его потенциальный владелец?

    Бородатый, затянутый в кожу байкер? Сомневаюсь. Для него Боня слишком гламурный, да и коллеги засмеют. Для деревни и колхоза, сыну в качестве первого мотоцикла? Тоже не вариант. Слишком дорогой, тяжелый и непростой в обслуживании. Для путешествий, даже обсуждать не будем. Остается город. Городской житель или жительница, весь день проводящие в офисе. Поездки на работу и короткие выезды за город. Идеальный вариант. Ну, и не будем забывать про мажоров. Мотоциклы из семейства «Бонневиллей» могут оказаться, эдаким, дополнением к имиджевому образу «бунтаря из 60-х». Захотел вжиться в образ городского негодяя, пожалуйста, Боня SE или Т100. Или захотел, рокером прикинуться, да на здоровье, на тебе «Thruxton». Колхозный панк или американский киноактер-бунтарь, нет проблем, «Scrambler» дополнит нужный образ.

    Что касается меня, то своим выбором очень доволен. Использовать Боню в качестве мотоцикла для дальних поездок, решение спорное и не совсем верное. Однако, пройденные в одном путешествии моим Боней под моим чутким и неустанным руководством 1 300 километров за 14 часов говорят об обратном. Любые условности мы создаем себе сами. Все зависит исключительно от нас.

Ниже приведены фотографии моего Бони после пробега в 1 300 километров. 900 километров этого пути пройдены под проливным дождем. Дивный был день!

 Форма топливного бака создает аэродинамические завихрения, которые благодаря грязной дождевой воде, создают причудливые узоры на верхней части бака.

Весь двигатель покрыт грязью из-под переднего колеса.

 

Автор статьи: Игорь Кузин

motolive13.ru

Обзор Triumph Bonneville / T100 / SE (2010) / Triumph / БайкПост

Компания Triumph обновила модельный ряд Bonneville мотоциклов в честь празднования 50-летия модели. Приятным сюрпризом для фанатов Bonneville стало обновление топливной системы до инжектора. Легендарная силовая установка стала теперь лучше.

В 2009 году Triumph Bonneville вошел в новую эру рабочих характеристик, стиля и ностальгии с разнообразием диапазона моделей. Классический Bonneville T100 имеет спицевые колеса, уникальный выхлоп и двухцветовую гамму покраски, а также хромовый двигатель.

Мотоцикл Bonneville 2010 отличается 17-дюймовыми литыми колесами, выхлопом в стиле Thruxton и спортивными крыльями. Посадка на мотоциклах немного отличается за счет разной высоты по седлу и ширины седла. Но, несмотря на всё, современный Bonneville имеет классические линии дизайна.

Очевидно, что Bonneville SE 2010 такой же самый, как и стандартная модель, только покрашен в два цвета. Кроме того, SE имеет спидометр, тахометр и хромированный значок Triumph на баке.

В сердце всех трех мотоциклов располагается 865-кубовый рядный двухцилиндровый двигатель с многоточечным электронным впрыском топлива. Triumph пришлось установить инжектор, чтобы двигатель соответствовал экологическим стандартам. Мощность двигателя достигает своего пика 66 л.с. при 7500 об/мин, а крутящий момент 69 Нм — при 5800 об/мин.

Так в чем же различие между тремя моделями?! Bonneville и SE короче и немного шире, чем T100, а также имеют наклон вилки 27* и след 106 мм против классической модели с наклоном вилки 28* и следом 110 мм. Топливный бак Bonneville вмещает 13.2 литра топлива, а топливный бак его брата — 15.9 литра.

Технические характеристики Triumph Bonneville 2010:

• Двигатель: воздушное охлаждение, двухцилиндровый, DOHC

• Объем: 865 см3

• Диаметр х Ход: 90 x 68 мм

• Степень сжатия: 9.2:1

• Топливная система: многоточечный последовательный электронный впрыск топлива с SAI

• Главная передача: цепь

• Сцепление: многодисковая муфта в масляной ванне

• Коробка передач: 5 скорсотей

• Мощность: 66 л.с. при 7500 об/мин

• Максимальный крутящий момент: 68 Нм при 5800 об/мин

• Рама: трубчатая стальная

• Переднее колесо: алюминиевый сплав, 7 спиц, 17 x 3.0

• Заднее колесо: алюминиевый сплав, 7 спиц, 17 x 3.5

• Передняя шина: 100/70 R17

• Задняя шина: 130/80 R17

• Передняя подвеска: вилка 41 мм Kayaba, 120 мм ход

• Задняя подвеска: амортизатор Kayaba, пара, приспосабливаемый, 100 мм ход

• Передний тормоз: 310-миллиметровый диск, суппорт Nissin с 2 поршнями

• Задний тормоз: 255-миллиметровый диск, суппорт Nissin с 2 поршнями

• Длина: 2113 мм

• Ширина (Руль): 790 мм

• Высота: 1130 мм

• Высота по седлу: 739 мм

• Колесная база: 1488 мм

• Наклон/След: 27 */ 106 мм

• Влажный вес: 225 кг

• Емкость топливного бака: 15.9 л

Фотосет Triumph Bonneville T100 2010

Фотосет Triumph Bonneville 2010

Фотосет Triumph Bonneville SE 2010

Видео Triumph Bonneville 2010

bikepost.ru

2017 Triumph Bonneville T100: обзор первой поездки

Благодаря низкому седлу и расслабленной вертикальной посадке,  T100 можно назвать одним из тех байков, которые подойдут многим райдерам. 

Тестируя новейший Bonneville T100 от Triumph на улицах Лос-Анжелеса

Следом за пятью новинками в семье Bonneville в проходящем году Triumph выждал момент и решил въехать в 2017 на недавно представленных публике Bonneville Bobber, Street Cup, и новом обновленном T100. И в 900-кубовом, и в 1200-кубовом вариантах все новые Bonnie имеют одинаковый базовый 8-клапанный 270-градусный параллельный твин SOHC c жидкостным охлаждением и электронной системой управления дросселями, вдыхающим новую жизнь в ретро-линейку Triumph.
Мощный по сути, этот двигатель создает магическую смесь из тактильных ощущений, чистого звука и гладкой подачи крутящего момента, каждый компонент которой является тем решающим фактором, благодаря которому редакция Cycle World выбрала Triumph Street Twin Лучшим Стандартом 2016.

Целью Triumph при работе над T100 было создать еще более легкую и более бюджетную альтернативу мощному T120.
Когда я впервые увидел  этот прекрасный 1200-кубовый боббер на экране на ежегодной встрече дилеров  Triumph в пригороде Лос-Анжелеса, мне еще и предложили совершить короткую поездку на новом Bonneville T100. Полное обновление семейства заняла пять лет и является самым долгосрочным инжиниринговым проектом Triumph на данный момент, так что они просто обязаны были включить в нее и многоуважаемый T100.
Сочетание 900-кубового силового агрегата уличного твина начального уровня с высококлассным шасси и классическим стайлингом большего по объему Bonneville T120 облегчает управление байком и снижает его цену на $1200. Хотя T100 и T120 имеют одинаковый силуэт, ключевые различия (кроме рабочего объема двигателя) Т100 от старшего брата включают в себя одиночный тормозной диск спереди, отсутствие центральной стойки, рукоятки для пассажира, подогреваемых рукояток и ходовых огней. У него также черная обивка седла (а не коричневая) и он не имеет режимов езды, хотя и сохранил трэкшн-контроль и ABS в стандартной комплектации. 


Тотально черный. Вот что я люблю.
Плоское  седло T100 высотой 79 см прекрасно подойдет большинству райдеров, а его щедрая подбивка идеально сочеталась с моим костлявым задом. Двигатель на холостом ходу выдает минимум вибраций, а проскальзывающее сцепление  требует приложения минимальных усилий. Тронуться с остановки легче легкого благодаря идеальной комбинации чувства сцепления, хороших оборотов с самого низа и четкого впрыска топлива. Ха, я даже смог дойти до пятой передачи при 1200 оборотах, лишь намекнув дросселям на работу. 
Коробка передач очень легкая в обращении, и райдеру предельно понятно, что все работает как надо. Найти нейтралку на остановке (что требовалось довольно часто в условиях трафика Лос-Анжелеса) совершенно не составляло проблем. Короткие передачи на 3000-5000 оборотах дают то чувство спокойствия, которое мне так нравится в байках такого рода, и не задерживают повышение передачи ни на секунду. 

Для того чтобы снизить цену (и вес) T100, в байке предусмотрен только один тормозной диск спереди.
Съезд на местные автострады позволил набрать большую скорость, и T100 продемонстрировал гладкую как шелк езду на 105 км/ч, 3500 об/мин и на верхней передаче. Увеличение скорости до 120 км/ч/4000 об/мин заставило рукоятки немного погудеть. 
Одиночный тормозной передний диск оказался весьма достойным по ощущениям и тормозной силе, к этому также добавилось преимущество немного более легкого рулевого управления. При включении ABS ощущался небольшой толчок на рычаге и педали. 
За $10,300 в черном цвете  Jet Black, $10,550 в матовом черном (Matte Black) или $10,800 в двухцветной комбинации, а также с более чем 150 аксессуарами 2017 Bonneville T100 представляет собой доступную альтернативу для покупателей, которых привлекает классическая внешность знакового Bonneville T120.


T100 использует тот же 900-кубовый оборотистый двигатель с жидкостным охлаждением, что и Triumph Street Twin, без каких-либо изменений в начинке и настройках.

Однако шасси немного подверглось изменениям, и не в последнюю очередь это касается более короткой колесной базы, меньшего рейка и меньшего трейла, чем на 1200-кубовом T120.

T100 абсолютно точно достоин внимания райдеров-новичков, ищущих байк с классическим стайлингом и легендарными параметрами безопасности.

motowave.ru

Обзор Triumph Bonneville T100 | Caferacer Каферейсер

16.06.2015

Triumph Bonneville — это классчиеский британский мотоцикл, который сохраняет образ и стиль с момента создания в 1959 году. Мотоцикл кординально обновлялся два раза: в 1985 и 2001 годах. В последней версии (с 2001 года) был увеличен объем двигателя с 790сс до 865сс, в 2009 году карбюраторы были заенены на инжекторы с сохранением дизайна.  В видео показана версия Т100 2013 годы выпуска со спицованными колесами, ретро глушителями, плоским сиденьем и приборкой с тахометром (в базовой версии тахометра нет).  

Bonneville, наверное, самый красивый заводской каферейсер с завершенным дизайном и правильными пропорциями. Образ мотоцикла формируют рама, мотор и бак — они сделаны качественно, красиво, гармонично и стоят 80% стоимости мотоцикла. Вся навеска включая органы управления, колеса, тормоза и амортизаторы не достаточно хороши, поэтому владельцы сnараются менять это все на более качественные комплектующие. На базе bonneville строится множество эксклюзивных кафешников. Это идеальный мотоцикл для реализации творческих и инженерных амбиций: есть множество решений и запчастей для этой модели.  Немецкая фирма LSL  производит практически весь ассортимент навески высокого качества для разных модификаций модели и регулярно занимает первые места со своими кастомами на европейских выставках. 

Несмотря на популярность, качественных кафешников на базе «боника» не так много. Есть много интересных, необычных кастомов, но далеко не все технически логичны и имеют заводской вид. 

Мы купили мотоцикл как раз для постройки спортивного кафешника. Сделать проект оказалось непросто, есть много тонкостей связанных с подвесками, колесами и параметрами рулевой колонки.  Проект готов, и большая часть запчастей уже есть, ждем только всю переднюю тормозную систему и плохую погоду, чтобы начать работу — в хорошую интереснее кататься!

www.stuntexclub.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о