Сузуки gs500f – Suzuki gs500 — BikesWiki — энциклопедия японских мотоциклов

Suzuki GS 500: технические характеристики, отзывы, фото

Одним из самых известных мотоциклов линейки GS от Suzuki является модель с 0.5 — литровым (487 см3) двигателем Suzuki GS 500. Выпущенная в 1989 году, она позиционировалась как классический дорожник для стран Европы и Америки.

Года выпуска и особенности

Модель просуществовала на конвейере более 20 лет. Основной причиной закрытия называют введение ЕВРО — 5.

Внешне Suzuki GS 500 выглядит как спартанец – рама, колеса, двигатель и никакого лишнего пластика.

Карбюраторный двигатель байка не отвечал новым нормам, и посчитав что мотоцикл выпускался довольно долго — его решили не обновлять. В 2009 году начинается постепенное сворачивание производства и окончательно модель снимают в 2011 году.

За 20 лет, начинка мотоцикла практически не изменялась. Было несколько косметических обновлений, изменение внешних характеристик, которые не влияли на ходовые качества. В 2001 году планировалась замена карбюратора на инжектор, но так и не была осуществлена. Карбюратор старого образца заменили на идентичную, но более «модную» модель, на чём успокоились.

Технические особенности

Двигатель мотоцикла выполнен в духе 80-х и предельно прост.

В качестве силовой установки использовали 2-цилиндровый, 4- тактный двигатель с воздушным охлаждением.

Suzuki GS 500 Параметр
Тип двигателя 499 см32 цилиндра, 4-такта
Общая масса мотоцикла сухая 182 кг
Коробка передач механическая, 6 МКПП
Тип охлаждения двигателя воздушный
Мощность двигателя, л.с. 45.5
Максимальная скорость, км/ч 162
Рекомендуемая марка топлива АИ-95
Объем бака для горючего, л 22
Разгон с 0 до 100 км/час, сек 5.5
Привод двигателя цепной
Расход горючего (100 км), л 4.5
ABS отсутствует (как опция)
Система запуска двигателя электростартер
Дорожный просвет, мм 155

Расположение поршней — в ряд. Отличало его то, что новый, более «модный» вариант подачи топлива сделал двигатель более прожорливым.

Разработчикам пришлось вместо 17 л топливного бака, установить 20 л.

Трансмиссия и сцепление

Байк комплектовался 6-ступенчатой КПП.

Рычаг переключения передач.

Классический цепной привод.

По мнению владельцев последняя передача явно лишняя. Для большинства ситуаций хватает 4–5 ступеней. Некоторые отмечают, что передаточные числа так хорошо просчитаны, что порой можно забыть, на какой же ты едешь.

  • Основной привод — стандартный, цепной.

Тормоза

На разработке тормозов, вероятно, решили сэкономить.

Задние тормоза – 1 диск.

Передние тормоза – тоже 1 диск.

Байк имеет по одному диску на колесо, гидравлическая 2-поршневая скоба поддержки, что там, что там. Разнятся только диаметры роторов. 310 мм для переднего, 250 мм — для заднего. На идею экономии наталкивает и то, что никаких дополнительных систем помощи торможению не предусмотрено.

Ходовые характеристики

Максимальная скорость, как для дорожного мотоцикла небольшая — всего 159 км/час. Но, если владелец намерен ездить, а не «отжигать» — показатели не плохие, В паре с хорошей динамикой комфортный крейсер — 110 км,

Разгон

Разгон типичен для байков с такими характеристиками — 6.05 сек с места до 100 км/час.

Расход топлива

Расход, по заявлениям разработчиков — 4.87 л на 100 км. Пользователи отмечают, что средние показатели для города — 5-5.5 л. На трассе, на крейсере — 4.5 л.

Модификации

Модельную серию GS500 с 2004 года пополняет новая модификация — Suzuki GS500F.

За время жизни на конвейере байк обзавёлся всего одной модификацией. Модель Suzuki GS 500F представляла собой тот же мотоцикл, но зашитый в пластик, под стиль спорт-турист. А также был перенастроен двигатель по образцу спортивных моделей GSX-R.

и конкуренты

Что же касаемо конкурентов — вызов посоревноваться приняла только Honda, представив сразу две модели:

  • Honda CB 500 — дорожник;
  • Honda CBF 500 — нейкед.

Yamaxa, занятая в то время своим спорт-туристом Tenere от участия отказалась. Многие дилеры сравнивали её модель с модификацией GS 500F.

Иногда в обзорах также проскальзывает упоминание Kawasaki ER-5.

Фотогалерея

Топливный бак.

Панель приборов.

Стальная рама.

Задняя светотехника.

Вариант с кофром на багажнике.

Особенности

Ключевых особенностей у байка всего две.

  • Низкий руль, разделённый на 2 части в стиле клипонов. Сходство с ними придавал и наклон ручек к пилоту. Пользователи резко отрицательно отнеслись к такой идее и уже в 1990 году разработчики убрали эту особенность. Руль стал выше, разделение исчезло, изгиб стал стандартным для дорожников.

    Благодаря небольшой ширине руля, на GS500E легче протискиваться в пробках между машинами.

  • Хорошо сбалансированный движок, позволяющий мотоциклу ехать на минимальной скорости и не пытаться опереться на соседей по дороге.

Пользователи отметили хорошую управляемость и манёвренность.

Заключение

Мотоцикл Suzuki GS 500 на редкость точно отвечает своему предназначению — дорожник или городской байк, на котором можно переместиться из пункта А в пункт В, минуя все пробки и дорожные заторы.

motohiro.ru

Suzuki GS500F — надежная рабочая лошадка

Мотоциклы «Сузуки» серии GS500, что называется, испытаны временем. Первый байк этой серии вышел в свет в далеком 1989 году. Он не был прорывом на мотто-рынке и не совершал никаких революций, ему изначально была уготована другая судьба – судьба верной рабочей лошадки.

За годы производства разработчики создали всего две модификации модели. Первая, с артикулом Е не имела обтекателя, а Suzuki GS500F отличался его наличием, да и вообще более плотной пластиковой облицовкой.

Целевая аудитория

На кого же делал ставку всемирно известный мотогигант, создавая эту модель? Suzuki GS500F вряд ли привлек бы внимание старого опытного байкера, хоть затянутого в клепанную кожу, хоть облаченного в кевларовые спортивные доспехи. Разве что в качестве подарка к совершеннолетию подросшего байкерского сына. Проще говоря, в нем нет ничего такого, что вызвало бы интерес у бывалого пилота. Модель обладает спокойным характером, простой управляемостью, миролюбивыми повадками на дороге. Если в ваши планы входит оттачивание навыков агрессивной езды, это не ваш вариант.

Но ведь не всем же уготована участь призрачных гонщиков, со свистом рассекающих встречные потоки воздуха по ночному шоссе на предельных скоростях? Для кого-то байк – это просто удобное средство передвижения, которое, между прочим, помогает неплохо экономить на топливе. На чем-то же нужно учиться. Да и для хрупкой байкерши нужен транспорт полегче и поспокойней. Однако при этом далеко не всех в качестве первого транспорта устроит «Альфамото» и даже ямаховский «Юбрик». А вот Suzuki GS500F – всё-таки детище знаменитого производителя, доброе имя которого говорит само за себя. Потому среди владельцев мотоцикла этой модели абсолютное большинство составляют начинающие байкеры, женщины, а также те, для кого двухколесный конёк является просто транспортом.

Особенности модели

Первое, что бросается в глаза при первом знакомстве с этим мотоциклом – наличие обтекателя. Это отражено и в названии посредством пометки F. Общий дизайн выдержан в стиле GSX-R. Еще одна особенность, которая, кстати, нравится многим новичкам – почти вертикальная, довольно удобная посадка пилота.

Технические характеристики

Покупая эту модель, не ждите сюрпризов, особенно если вы знакомы с прототипом серии Е. По большому счету, Suzuki GS500F, технические характеристики которого практически не поменялись более чем за 25 лет выпуска мотоциклов этой серии, доказывает, что разработка изначально было оптимальной. С 1989 года, когда вышла в свет первая модель, практически в техническом плане никаких видимых изменений не произошло.

Мотор имеет два цилиндра с общим объемом в 487 кубов. Предусмотрено воздушное охлаждение и электронное зажигание. Передняя подвеска представляет собой телескоп с цилиндрической пружиной. Оба тормоза дисковые, при желании на них можно установить АБС. Длина по крайним габаритам составляет 2080 см, а ширина – 800. Клиренс средний – 120 мм. Весит байк без малого два центнера. В бак поместится 20 литров, а хватит этого надолго, ведь средний расход топлива на сотню при нормальных условиях не достигает даже 5 литров.

Управляемость

Спокойный нрав верной лошадки, быстрое реагирование на команды, хорошая управляемость – отличительные черты Suzuki GS500F. Характеристики байка не позволят разогнать его до огромных скоростей, но выжать 100-150 из него вполне возможно. Некоторые владельцы утверждают, что и это не предел, однако для больших скоростей и опыт нужен больший, а под седлом профессионала этот конек оказывается не так уж часто.

Маневренности мотоцикла вполне хватит, чтобы выбраться из пробки и прокатиться с ветерком по витиеватым улочкам. Он уступает в этом плане даже среднему спорту, но кому вздумается устраивать такие состязания? Этот байк не для трека, не для бездорожья и не для скоростных трасс. Его стихия – город. Он чувствует себя уверенно, наделяя этой уверенностью и пилота. Кстати, этот Боливар повезет и двоих. Причем второму номеру будет довольно удобно, благодаря довольно просторному седлу, оснащенному пружинным амортизатором и пассажирской ручкой.

Мнения владельцев

А что говорят те, кто обкатал Suzuki GS500F? Отзывы часто говорят о том, что двигатель хоть и надежен, но пора бы производителю задуматься и о прогрессе. Все-таки с момента его создания минула четверть века. Не всех устраивает слишком мягкая подвеска мотоцикла, которая быстро ветшает и постоянно нуждается в уходе.
Вызывает вопросы качество сборки и покраски. Скромный слой начинает вскоре после покупки давать трещины и сколы, краска просто облетает. это влечет за собой появление ржавчины на любой царапине. Подвержены коррозии и остальные открытые детали из металла. Еще одно слабое место – качество сварочных швов. По большому счету, для того, кто купил эту модель, предстоит немало работы.

Зато вне всяких похвал топливная система. она надежна и экономична, на одном полном баке можно проехать почти полтысячи километров, что не может не радовать любителей дальних дорог.

fb.ru

Обзор мотоциклов Suzuki GS500E / GS500F (1989-2010) / Suzuki / БайкПост

Мотоциклы Suzuki серии GS500 имеют за своими плечами большой опыт, испытанный временем. В 1989 году был выпущен первый байк GS500E. Он стал настоящей рабочей лошадкой, но не вызывал у агрессивных пилотов особого восхищения, так как имел спокойное управление и низкие рабочие характеристики.

Двухцилиндровый двигатель Suzuki GS500 является крепким и надежным, но в то же время очень древним и слабым. Он имеет достаточный крутящий момент уже на средних оборотах и даже на низких. Расход топлива всего 4.75 литра на 100 км, что весьма привлекательно. Подвеска мотоцикла очень мягкая, что делает управление слегка неудобным, требуются сверх усилия, чтобы хорошо заложить мотоцикл, а также ощущается дискомфорт на высоких скоростях. Кроме того, со временем подвеска становится только хуже из-за «старости». Коробка передач является единственным элементом не вызывающим вопросов, а вот тормоза очень простые. В базовой комплектации Suzuki GS500E имеет неплохой пакет: удобное седло, широкий руль, ручка для пассажира. Топливный бак вмешает 20 литров, что довольно много учитывая расход топлива.

В то время как двигатель является предельно надежным, вся остальная часть мотоцикла страдает плохим качеством сборки. Слой краски тонкий, и любая царапина начинает ржаветь, также все остальные открытые металлические детали быстро подвергаются коррозии. Сварка – тоже слабое место.

Краткая история Suzuki GS500E / GS500F (1989-2010):

• 1989: выпущен нейкед Suzuki GS500E. Немногое было изменено до завершения производства

• 1992: выпущена версия с обтекателем

• 2001: выпущен новый Suzuki GS500E. Мотоцикл получил новое седло, кузов, больший топливный бак и многое другое

• 2004: Suzuki GS500E оснастили каталитическим конвертером. Выпущен GS500F с полным обтекателем

Suzuki GS500F имеет полный обтекатель с графикой в стиле GSX-R. Спецификация мотоцикла такая же, как и у базовой модели, но весит GS500F 180 кг, немного выше и имеет больший клиренс

Технические характеристики Suzuki GS500E / GS500F (1989-2010):

• Предельная скорость: 175 км/ч

• 400 метров: 14.8 секунд

• Мощность: 47 л.с. (?)

• Крутящий момент: 41 нм

• Вес: 174 кг

• Высота по седлу: 790 мм

• Топливный бак: 20 литров

• Средний расход: 4.75 литров на 100 км

• Двигатель: двухцилиндровый, 487 см3, воздушное охлаждение

• Коробка передач: 6 скоростей

• Подвеска: регулируемая к предварительной нагрузке

• Передний тормоз: два диска 300 мм

• Задний тормоз: диск 220 мм

• Передняя шина: 110/70 x 17

• Задняя шина: 130/70 x 17

bikepost.ru

Kawasaki ER-5: Сравнительный тест-драйв с Suzuki GS500E

Когда сравниваешь два мотоцикла, один из которых – свой собственный, дать обоим адекватную оценку сложно. Особенно, если свой мотоцикл выучен до мелочей, а на изучение «чужака» выделен совсем небольшой промежуток времени. Под «своим» мотоциклом я имею в виду Kawasaki ER-5. На нем я проехал не одну тысячу километров и успел к нему привыкнуть, изучив все его сильные и слабые стороны. Но данный тест – как раз тот случай, когда придется откинуть предвзятое отношение и постараться посмотреть на оба мотоцикла со стороны. Несмотря на одинаковую кубатуру и принадлежность к одному классу, мотоциклы больше различны меж собой, чем схожи. Если присмотреться, то в облике Kawasaki можно выделить множество мелких деталей, в том числе из серии декоративных. Напротив, Suzuki GS500E выглядит как спартанец, в его облике нет ничего лишнего. Рама, колеса, двигатель – что еще нужно обыкновенному дорожнику!? Остается только выяснить, насколько каждый из них достоин своей цены.

Сразу хочется отметить, что несмотря на одинаковый объем двигателя, сравнивать мотоциклы как равные можно лишь с небольшой «поправкой на ветер». Объясню, что я имею в виду. Обе модели выпускаются уже больше десяти лет (в основном для европейского рынка). И по законам некоторых стран, в которые они экспортируются, мотоциклисты со стажем менее двух лет не могут ездить на технике, мощнее, чем 34 л.с. Чтобы убить двух зайцев сразу, многие мотопроизводители выпускали свои 500- и даже 600-кубовые мотоциклы «задушенными» до этого показателя мощности. В их числе были и наши подопытные – Kawasaki ER-5 и Suzuki GS500E. Причем, «задушенные» модификации выпускались параллельно с полноценными моделями. Их различия заключались, в основном, в установленных перед карбюраторами рестрикторах, площадь сечения которых значительно меньше площади сечения впускных патрубков. Ограничивая полноту потока топливной смеси, они снижают максимальную мощность мотора. Для приведения мощностных показателей к номинальным достаточно вынуть эти рестрикторы, и мотор «задышит» на полную.

Один из подопытных мотоциклов, а именно Kawasaki ER-5, изначально был выпущен 34-х сильным и до этого времени не избавился от «душилок». Suzuki GS500E миновала эта печальная участь, и он может похвастаться полным набором из 48-ми «лошадей». Исходя из сложившейся ситуации, были поставлены две цели: узнать, что представляют из себя мотоциклы в общих чертах и выяснить, насколько влияет на эксплуатационные характеристики мотоцикла принудительное снижение его мощности. Начнем со второго пункта. Стоит отметить, что различия между двигателями заключаются не только в установленных в одном из них рестрикторах. Прежде всего, они кроются в самих конструкциях «движков». Suzuki GS500E выпускается с 1989 года и его силовой агрегат довольно прост – это «рядник» с воздушным охлаждением и двумя клапанами на цилиндр. Kawasaki ER-5 начали выпускать лишь в 1996 году и оснастили слегка дефорсированным двигателем от спорт-туриста Kawasaki GPZ500S. К его достоинствам стоит отнести жидкостное охлаждение и 4-х клапанные головки цилиндров. Поэтому различия между мотоциклами заметны уже при старте с места. Kawasaki ER-5 стартует вяло и до 5-6 тысяч оборотов раскручивается довольно неохотно, после чего наблюдается заметный подхват, вплоть до 9-ти тысяч оборотов. Suzuki GS500E в силу конструкции двигателя уже на низких оборотах обладает солидным крутящим моментом. Но с нарастанием оборотов подхвата не наблюдается – тяга практически ровная во всем диапазоне. Высокая эластичность двигателя Suzuki позволяет особо не задумываться, какая включена передача и какие обороты показывает стрелка тахометра. Следуя движению ручки газа, он вполне резво ускоряется с любых оборотов после холостых. В противовес ему, для резкого разгона на Kawasaki приходится постоянно держать высокие обороты и часто щелкать лапкой КПП. Как бы сильно я не открывал газ на Kawasaki ER-5, рестрикторы делают свое дело и не дают двигателю раскрутиться так быстро, как того хочется. Естественно, со снятием «душилок» поведение мотоцикла существенно изменится – достаточно лишь взглянуть на характеристики двигателя в различных вариантах. Вариант первый (задушенный Kawasaki ER-5): 34 л.с. при 7800 об/мин и 38 Нм 5500 об/мин. Вариант второй (раздушенный Kawasaki ER-5): 50 л.с. при 8700 об/мин и 43 Нм при 7200 об/мин. Мотор соперника (Suzuki GS500E): 48 л.с. при 9200 об/мин и 40 Нм при 7900 об/мин. И если в нашем тесте Suzuki выигрывает у конкурента в динамике, то несложно догадаться, что при встрече с полноценным противником расклад будет не в его пользу.

Едем дальше. В работе двигатели обоих мотоциклов не вызывают никаких нареканий, за исключением того, что «воздушка» Suzuki GS500E работает значительно громче и издает множество механических шумов. Коробки передач каждого из мотоциклов работают мягко и информативно, а передачи включаются четко. Но есть и нюансы. Касаются они, в основном, процедуры поиска нейтрали. Поймать нейтраль на Kawasaki значительно сложнее и практически невозможно сделать это на ходу. У Suzuki она находится, как с первой, так и со второй передачи, что является несомненным плюсом при маневрировании по городу и частых остановках на светофорах. Еще одно различие, которое дает о себе знать сразу же после посадки на мотоциклы – это эргономика водительского места. Зря мне казалось, что на моем Kawasaki ER-5 колени сгибаются чересчур сильно и подножки высоковаты – по сравнению с Suzuki GS500E у него просто туристическая посадка. Когда садишься на Suzuki, колени сгибаются еще сильнее, туловище наклоняется вперед, а руки упираются в рукоятки руля. Руль из двух клипонов значительно ниже и уже, чем у Kawasaki ER-5. Подножки расположены выше и отнесены чуть дальше от переднего колеса. Посадка получается полуспортивной и по ней можно судить, что мотоцикл имеет хулиганскую составляющую и на медленную езду не очень-то рассчитан. Об этом же говорит и небольшой выворот руля, который затрудняет маневрирование на малых скоростях. В то же время, благодаря небольшой ширине руля, на Suzuki GS500E легче протискиваться в пробках между рядов машин. На Kawasaki ER-5 водитель располагается намного удобнее. Подножки ниже, руль выше и шире, посадка получается более прямой и расслабленной.

По управляемости и ходовым качествам оба мотоцикла практически идентичны. Несмотря на то, что у Suzuki GS500E сзади установлен моноамортизатор и рычажная система с прогрессивной характеристикой, а у Kawasaki ER-5 – простой набор из двух амортизаторов, заметить разницу в работе подвесок может лишь довольно искушенный водитель. Разница в работе передних подвесок мотоциклов также практически неразличима. Небольшие неровности на обоих мотоциклах остаются незамеченными, и только когда на скорости наезжаешь на выбоину в асфальте, чувствуется «пинок» под зад. Единственное отличие, которое заметно «невооруженным глазом», касается жесткости рамы мотоциклов. Псевдодиагональная конструкция у Suzuki GS500E не только внешне смотрится внушительно. Благодаря ей на высоких скоростях и в поворотах мотоцикл ведет себя уверенней, чем Kawasaki ER-5 со своей стальной трубчатой рамой. Следующий момент, о котором я собираюсь рассказать, для многих расставит все точки над «i». Речь идет о тормозной системе. Как бы мне не нравился мой Kawasaki ER-5, у него есть один существенный недостаток. Раз мотоцикл легко преодолевает «барьер» в 150 км/ч, то его тормозная система должна быть достаточно мощной, чтобы быстро останавливать мотоцикл в любой момент и с любой скорости. Но с этим у Kawasaki проблемы. Его тормозная система придется впору лишь легкой «250-ке». Производительности переднего однодискового 280-ти миллиметрового тормоза почти всегда недостает, а о заднем барабанном и говорить нечего. Тормозить двигателем получается намного эффективнее. Недостаток мощности переднего тормоза отчасти устранили на моделях Kawasaki ER-5, выпущенных после 2001 года, но мой «подопытный» выпущен в 1999 году. Совсем иная ситуация с тормозами у Suzuki GS500E. На нем установлен 310-ти миллиметровый диск спереди и 250-ти миллиметровый сзади. Любое, даже слабое нажатие на тормозные рычаги сопровождается уверенным замедлением, а с высокой скорости мотоцикл останавливается за считанные секунды. В плотном городском потоке это дает ему неоспоримое превосходство над Kawasaki ER-5 и позволяет в любых ситуациях держать более высокую скорость, не боясь ехать вплотную за машиной и придерживаться более агрессивного стиля вождения.

В итоге, похожие на первый взгляд мотоциклы, оказываются хоть и не полными, но все же противоположностями. Разница в мощности, как оказалось, в последнюю очередь сказывается на их поведении. Прежде всего они различаются внешне, по стилю, и конструктивно. Kawasaki ER-5 больше похож на туриста со всеми вытекающими последствиями его использования, а Suzuki GS500E выделяется своей спортивно-стритовой составляющей. И пусть сферы применения мотоциклов разнятся, предназначены они для тех, кто выбирает себе первую «серьезную» иномарку, готовясь пересесть на нее либо с «совкоцикла», либо с малокубатурного «китайца».

Мнение: Константин Казимко Filatelist (185 см., 77 кг.)

Стаж вождения: 6 лет.

Ездит на Zongshen GS 200

Оба мотоцикла – хорошие байки для новичков. Внешне они очень похожи, и только защита двигателя и ветровое стекло дают некоторое преимущество Kawasaki. Хоть ER-5 и слабее соперника, это не вызывает существенных нареканий. Просто он ведет себя более сдержанно. На GS500Е меня подкупили маленькие клипоны, которые предоставляют лучшую маневренность в пробках. Тормоза и подвеска также склоняют меня к выбору в пользу Suzuki. На этом мотоцикле они лучше справляются со своей задачей. Большие круглые фары обоих мотоциклов выдают приличный пучок света, но и в темноте я бы предпочел ездить на GS500Е. Если не принимать во внимание воздушное охлаждение, я бы поставил GS500Е твердую «пятерку» за его поведение. А ER-5 меня так ничем и не заинтересовал и по пятибалльной шкале я ставлю ему «четыре».

Suzuki GS500E

Плюсы:

Уверенная тяга практически с холостых оборотов
Хорошая управляемость
Мощные тормоза
Минусы:

Шумная работа двигателя
Отсутствие датчика топлива
Kawasaki ER-5 Twister

Плюсы:

Удобная посадка
Жидкостная система охлаждения
Вполне современный дизайн
Минусы:

Недостаточная мощность тормозной системы
Плохо находится «нейтраль»


Перейти к мотоциклу Suzuki GS 500 (E, F)


Ознакомиться с тест драйвами:

moto-manual.com

стоит ли менять четыре колеса на два?

Что такое мотоцикл? Сложно ли осуществить свою мечту? Дорого ли обходится обслуживание двухколесной техники? Так ли на самом деле круто быть мотоциклистом, как думает большинство? В конце концов, стоит ли покупать «раму с двумя колесами»? Я могу смело заявить, что отвечу на все вопросы, имея за плечами 5 лет беспрерывного и безаварийного стажа вождения (с А, B и С категориями). Сейчас в моем владении Suzuki GS500 2007 г. в. Он-то и станет примером моих тезисов.

Кто-то подумает, что это всего лишь 500 кубов. Опередив подобные мысли, скажу сразу: у меня были до этого разные мотоциклы, в том числе Jawa-350 , Suzuki GSX-R 600, Honda VFR800, Suzuki RF900.

В разгар сезона очень часто ко мне подходят ребята и задают много вопросов: сколько «жрет», до скольких разгонял, сколько стоит? Отвечаю всем любителям и профессионалам. Мотоцикл может купить себе каждый. В наше время цены упали на японскую технику до минимума. Так получалось, что я каждый год продавал и снова покупал мотоцикл, и каждый год терял после очередной продажи $500—1000. Мой мотоцикл на данный момент стоит около $3000, хотя весной я его покупал за $3800. Такую сумму за пару лет сможет собрать каждый и купить свою мечту.

Много ли приходится платить за удовольствие? С данным байком — нет. Он попался мне в идеальном состоянии. Пару лет пылился в Германии в страховой компании. За 10 000 км пробега мне пришлось поменять два раза масло (в мануале замена — каждые 6000 км), а вместе с ним и фильтр. Это всё. До этого у меня был мотоцикл 1999 года, который побывал у человек двадцати до меня. Пришлось в него вложить более $800 без расходников. Также мне очень крупно не повезло с СТО — обули меня там на все 100%. Но, как говорится, все приходит с опытом. Мотоцикл нужно рассматривать только свежего года, и желательно, чтобы он был пригнан из Германии или США. Так как у нас люди экономят на обслуживании, а в Англии мотоциклы все ржавые и внутри топливной системы все в налете из-за влажного и сырого климата.

Поделюсь своим мнением о том, круто ли быть мотоциклистом. Когда я не был связан с мотоциклами напрямую, всегда восхищался проносящимися мимо меня байкерами. Когда они стояли на светофоре, я всегда с завистью рассматривал их «железных коней» с мощными, рычащими двигателями. Мне нравились их яркие комбинезоны, у меня захватывало дух, когда они поднимали мотоцикл в «вилли» и неслись по проспекту на одном колесе. Но сейчас, спустя 5 лет, когда за моими плечами десятки тысяч километров, когда я сам умею все то, что ранее было лишь мечтой, уже не смотрю на них как на бесстрашных гонщиков. Они стали просто молодыми парнями, которым скучно жить, они каждый день рискуют своей и еще чьей-то жизнью и хотят словить эти восторженные взгляды зевак — таких, каким когда-то был и я. В наше время адреналин можно получить и более безопасным способом.

Для города я бы посоветовал мотоцикл до 600 «кубов» — больше и не нужно. Мой GS 500 разгоняется до 100 км/ч за 5 секунд, что быстрее любого среднестатистического автомобиля (не брать в расчет образцы AMG и М). Максимум разгонял до 190 км/ч — страшно не было, но неприятно было точно. Расход топлива составляет 5 литров в городе и 4 на трассе. Да, на загородных магистралях этот мотоцикл — ничто. После 120 км/ч ехать становится некомфортно: ветер сдувает. А на литровом будешь ехать как король 200 км/ч и не «париться».

Но если бы дали задание, кто быстрее доберется из Уручья в Малиновку в час пик, безусловно, первым на финиш пришел бы мой мотоцикл, а не другой, с объемом двигателя 600+. Ведь у GS500 высшая управляемость, и по габаритам он пролазит где угодно. Но если кто-то любит путешествовать или много ездит за городом, тому нужен более серьезный аппарат. Например, эндуро-тур. Мотоцикл большой, высокий, мощный, с хорошей ветрозащитой и отличной динамикой, который сможет проехать где угодно и когда угодно.

Пожалел ли я, что посвятил пять лет двухколесной технике? Конечно, нет. Посоветовал бы продолжать ездить на машине тем, у кого нет мотоцикла? Однозначно, да. В последнее время стало слишком много аварий с мотоциклистами, да и самих мотоциклистов, которые ездят без прав, под воздействием алкоголя, и просто неопытных, опасных для общества людей. Они не хотят сдавать на категорию А, а просто предпочитают купить себе спортивный «корч» и гонять 200+, не думая, что мотоциклу 20 лет и ему уже тяжело и больно.

Мы по-прежнему ждем ваших обзоров. Автор лучшего материала за декабрь получит подарок от компании Bosch. С правилами конкурса, а также со списком автомобилей и мотоциклов, обзоры которых были опубликованы ранее или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

auto.onliner.by

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о