Ктм рс 390 – KTM RC 390. Физкультурник

Содержание

Ktm duke 390 против Ktm rc 390. Какой мотоцикл лучше?

Мото индустрия не стоит на месте, еще в 2013 году вышел на рынок спортивный байк Ktm duke 390, который уже тогда смог удивить всех любителей скорости.  Новинка получила самые современные технические и дизайнерские решения, ведь двигатель обладал высокой производительностью, а за стиль отвечала особая информационная консоль.

Помимо этого мотоцикл заполучил отличную резину Metzeler, которая вместе с системой ABS позволила получить наилучшее сцепление с дорогой. Соответственно уже тогда новинка стала одной из лучших в своем классе и по ее примеру стали идти другие модели.

На сегодняшний день главным конкурентом легендарной модели является сородич KTM RC 390. Производитель считает эту модель очень мощной и относительно недорогой. Так оно и есть, довольно смешная цена совсем не соответствует характеристикам двигателя этого чуда. Плюсов у обеих моделей множество, так же как и минусов, но многие, увидев два этих мотоцикла, задавались вопросом: что лучше — ktm duke 390 или ktm rc 390? Давайте разбираться, основываясь на тестах и других экспериментах.

Дальнее испытание мотоциклов KTM

Модель 2013 года Duke 390 создавалась исключительно как быстрое транспортное средство, но не для дальних путешествий. Довольно мощный мотор порой выдает потрясающие результаты несмотря на свой маленький размер. Выносливые составляющие двигателя позволяют мотоциклу позиционироваться как скоростной байк для города и магистралей. Отзывы довольных покупателей твердят, что мотоцикл показывает отличные скоростные данные даже после десятков тысяч километров эксплуатации. Соответственно можно быть уверенным в том, что мотоцикл идеально подойдет для туристических поездок на небольшие расстояния.

Что касается конкурента – модели KTM RC 390, то  вышестоящий байк побеждает в виду большого количества преимуществ. Главными недостатками RC 390 является:

  • Небольшое и соответственно неудобное заднее сиденье
  • Спортивная посадка, что не дает возможности долго путешествовать
  • Бензобак имеет объем всего 10 литров, поэтому придется часто заправляться
  • Колесные диски являются слабыми, ведь размер подвески в 125 мм делает большую нагрузку на мотоцикл

Судя по испытанию долгой поездкой победителем становиться модель Duke 390. Помимо более надежных характеристик для дальних поездок данная модель имеет низкую цену, чего не скажешь о конкуренте. При желании ездить по трассам и коротким дорогам используйте спортивный RC 390. Но как мотоциклы испытывают себя на треке?

Мотоцикл KTM DUKE 390

Испытание треком

В любом случае даже по фото можно быть уверенным, в том кто окажется лидером. Спортивный мотоцикл KTM RC 390 создавался специально для гонок, и поэтому после выпуска модели она неоднократно участвовала в различных заездах, показывая неплохой результат. Некоторые сравнивали его с Daytona, но в качестве дешевой замены. Чтобы получить отличные скоростные характеристики производитель сделал следующие изменения:

  • Благодаря аэродинамичному пластику и форме мотоцикл лучше проходит большую скорость
  • Для езды по треку был создан высокий дорожный просвет, который стал больше чем у конкурента
  • По сравнению с Duke 390 новинка имеет увеличенную на 27 мм колесную базу, что дает лучшую управляемость на поворотах
  • Небольшое сиденье KTM RC 390 позволяют иметь удобную посадку как для спортивного мотоцикла

В плане скорости победителем безоговорочно становится KTM RC 390, ведь изначально мотоцикл создавали как трековую модель с быстрым мотором. Поэтому пока счет 1:1.

Испытание на улице

Этот тест и решит победителя состязания, которое давно не могут решить для себя поклонники бренда KTM. Как выше говорилось, Duke 390 имеет городское предназначение, но проведя тесты на дальних дорогах, это мнение оказалось неправдивым. В городской среде мотоцикл сможет ездить, но это будет делать сложнее, чем спортивной модели. Это объясняется тем, что Дьюк получил тяжелое сцепление и высокие передачи, а РС 390 имеет наоборот удобное строение для загруженных городских дорог. Благодаря тонкому профилю мотоцикл может пролезть между автомобилями в пробке. Также очень продуманный спортивный вид притягивает множество взглядов на улице. И завершает положительные характеристики модели двойные проекционные фары, позволяющие удобно и безопасно ездить в ночное время.

Мотоцикл KTM RC 390

Победитель

Как видим, победителем оказывается трековый мотоцикл KTM RC 390, победив конкурента с отрывом в 1 балл. Но часто люди выбирают Duke 390 в виду его небольшой ценовой политики. Спортивный байк имеет ощутимо большую стоимость. Поэтому если вы намерены купить один из этих мотоциклов, но пока сомневаетесь, выбирайте бренд KTM, ведь это, прежде всего качество по доступной цене.

Видео: обзор Ktm rc 390 и Ktm duke 390

 

avtomoto-best.ru

Сравнительный тест KTM RC390 и Yamaha YZF-R3

Про выводок австрийских малышей мы рассказывали совсем недавно («Мото» 06-2015), так что начнем не с них, а с японки. Что в ней особенного? Снаружи — все в рамках жанра «псевдоспортбайков»: закос под «взрослую» R6, высокие клипоны и простенькое шасси с рядной двойкой — отличия от 300-й Ninja приходится искать под микроскопом. Простые и привычные пульты, удобные зеркала, приятная и информативная приборка, но глазу зацепиться не за что.

Источник: Журнал «МОТО» — ноябрь 2015

За последние пару лет мы охватили, пожалуй, все псевдоспортивные «чекушки», представленные на отечественном рынке («Мото» № 04-2014, № 02-2015 и № 05-2014). Но даже самые культовые аппараты вроде CBR или Ninja годились скорее на роль первой игрушки, а спортивные амбиции владельцев удовлетворял главным образом дизайн, напоминающий «взрослые» модели компании.

«Можно ли есть чернобыльские яблоки? –Можно, но огрызки нужно глубоко закапывать». Старая шутка как нельзя лучше характеризует использование на треке этих гражданских машин. Впрочем, учиться езде по кольцу и получать удовольствие от трек-дней на них даже лучше, чем на «фулл-сайзах».



Понятно, что этот тип мотоцикла создавался исключительно для города и для тех, кто либо считает деньги и не страдает чрезмерным «эго», либо ищет в качестве первого «красивый мотоцикл, почти спортбайк». Поэтому появление новинок нынешнего сезона KTM RC390 и Yamaha YZF-R3 я воспринял с некоторым скепсисом: мол, вот еще претенденты на роль «школьной парты», не более того. Оттого результаты теста показались еще более удивительными.

Про выводок австрийских малышей мы рассказывали совсем недавно («Мото» 06-2015), так что начнем не с них, а с японки. Что в ней особенного? Снаружи — все в рамках жанра «псевдоспортбайков»: закос под «взрослую» R6, высокие клипоны и простенькое шасси с рядной двойкой — отличия от 300-й Ninja приходится искать под микроскопом. Простые и привычные пульты, удобные зеркала, приятная и информативная приборка, но глазу зацепиться не за что.

Пульты КТМ на фото снизу радуюm глаз подсветкой и удобством, но качество литья корпусов выглядит уместно на индийском Bajaj, а от продукта австрийского бренда, пусть и сделанного в Индии, хочется большей аккуратности. Японские пульты выглядят проще, глазу зацепиться не за что, зато качество и эргономика на уровне.



Посадка вполне «гражданская»: низкие подножки вкупе с высоко расположенными грипсами даже мне с ростом метр девяносто позволяют умещаться в седле с едва наклоненной вперед спиной. Жердочка «второго номера» номинальная: подножки пассажира высоко задраны, обладателю даже средней комплекции на ней ловить нечего, максимум сможете подвезти малогабаритную спутницу, подходящую под описание жертвы педофилов. Органы управления незатейливы: тросовое сцепление и нерегулируемая тормозная машинка, без изысков педали тормоза и КП, хоть их высота и регулируется.

Низкое расположение подножек R3 на фото справа повышает комфорт как в городе, так и на трассе. Но на треке это определенно недостаток. У КТМ подножки чуть выше, из-за чего цепляться за асфальт они начинают ощутимо позже.



Шасси тоже построено по проверенным канонам: стальные диагональная рама и маятник, вилка без регулировок, моноамортизатор с регулировкой преднатяга пружины. Поведение довольно прогнозируемое: в поворотах мотоцикл ощутимо пляшет под пилотом, а подвески мягковаты для моих 110 кг. Но в этом и кайф: маленькая машина на тоненьких колесах с легкостью снежинки ввинчивается во все повороты, закладывается и перекладывается без намека на усилие, да и траекторию позволяет менять многократно, в отличие от тех же «литров», ошибки пилотирования которыми стоят намного дороже.

Приборная панель КТМ выглядит незатейливо, но показания спидометра, указателей уровня топлива и температуры двигателя, как и контрольные лампы, неплохо читаются. Претензия лишь к тахометру, эквалайзер которого приходится ловить взглядом, когда на это есть время. На фоне «австрийца» приборная панель «Ямахи» выглядит намного интереснее и дороже, да и читаемость вкупе со схожим функционалом подкупает.



Кого-то это может удивить, но «эрка» показалась мне идеальным болидом для обучения трековой езде: при всей своей игрушечности, в поворотах Moscow Raceway она позволяет не просто висеть на хвосте у «литров» но и, при определенной сноровке, обгонять их. По крайней мере в группе С, где катаются начинающие пилоты. Большинство ошибок мотоцикл прощает, но в медленных поворотах нужно держать ухо востро: низкое расположение подножек несколько ограничивает потенциал аппарата. На этом обжегся и я, положив мотоцикл на педаль заднего тормоза, — и, оторвав заднее колесо от асфальта, поехал в лоусайд. Правое колено приняло на себя всю мою массу, руль наружу поворота, секунда — и корма снова коснулась асфальта, а рывок, запустивший бы тяжелый аппарат в хайсайд, всего лишь закинул меня обратно в седло. Понятно, что и скорость на выходе из апекса была небольшой, что вкупе с не самым жестким шасси и средненькой резиной, не слишком липнущей к асфальту, способствовало чудесному спасению, зато полученный опыт, особенно важный для начинающих, переоценить трудно.

Иногда недостатки в виде «играющего» шасси и не самой липкой резины превращаются в достоинства – во многом благодаря им я не отправился в хайсайд.



Признаться, никогда раньше я не получал такого удовольствия от езды на треке, а с ним пришел и результат — лучший круг 2 минуты 23 секунды — быстрее, чем едут новички на 180-сильных литрах! Но радикально улучшить время не выйдет, потенциала 321 «кубика» хватает лишь в виражах, а на прямиках аппарат плетется в хвосте: 136, 140, 145… «Двойку» с основным «мясом» в среднем и верхнем диапазоне оборотов приходится крутить «в звон», но, даже если придерживать стрелку тахометра у красной зоны, ощущения от разгона после сотни сродни езде в лифте жилого дома: читаешь надписи на стенах и ждешь своего этажа… Точнее, поворота, где снова можно позлить «спортсменов», проскакивая его, практически не снижая темпа.

При всей своей спортивности RC390 имеет мало общего с легендарными спортивными «чекушками» вроде Yаmaha FZR250R начала девяностых.



Тормозить? На просторном MRW «тройка» позволяет почти нигде не сбрасывать газ, но когда в конце километровой прямой такая необходимость все же возникает, похвастаться аппарату нечем: плавающие скобы, конечно, свою работу делают сносно, но о хорошей обратной связи или прогнозируемых характеристиках при нагреве говорить не приходится. Механизмов, годных для города, на более тесном треке будет откровенно недоставать, но в целом потенциалу двигателя и шасси они соответствуют и в рамках концепции аппарата работают на твердую четверку. Впрочем, я не отказался бы от второго тормозного диска спереди, что позволило бы меньше задействовать задний механизм.

Тормозные механизмы Yamaha выдающимися не назвать: для города их потенциала хватает с избытком, а вот на треке – впритык. У КТМ передний тормозной механизм работает эффективнее и прозрачнее – в первую очередь благодаря конструкции суппорта и чуть более ориентированным на трек компонентам.



Куда лучше в этом плане обстоят дела у «австрийца»: при схожей схеме с одним тормозным диском на колесо механизмы Bybre работают четче. Заслуга в этом и радиального крепления переднего суппорта, и лучших компонентов. И здесь они намного нужнее, чем на «Ямахе». Почему? В отличие от «японки», передачи KTM заметно короче, а отсечка «одностволки» в поворотах начинает откровенно напрягать жестким дерганьем. По крайней мере на первых двух передачах; третья по ощущениям растянута, и, когда мотор упирается в жестко срабатывающий ограничитель, на четвертой тяги еще маловато. На прямиках не критично, а в поворотах такая «дыра» напрягает. Выход один — «дубасить» быстрее, чтобы брать повороты ходом и энергичнее замедляться.

Одноцилиндровый мотор выдает неплохие показатели на стенде и обеспечивает бодрую динамику разгона, по результатам замеров даже лучшую, чем у «Ямахи», но по мне, так с такими «низами» и «серединой» он был бы уместнее на эндуро или городском Duke, а для трека все же важнее «верхи», коих у «Ямахи» по ощущениям (но не по замерам) больше. С другой стороны, в городе, где важнее «мясо» в середине шкалы тахометра, КТМ чувствует себя неплохо, так что минусом недостаток момента на высоких оборотах не назвать. Но на быстром треке вибрирующий мотор напрягает, как и не самая четкая работа коробки передач, из-за которой я несколько раз ловил ложную «нейтраль» между четвертой и пятой. Приходится внимательнее следить за движениями мыска левого сапога и доводить рычаг до конца, в отличие от «японки» с идеально четкой и информативной педалью КП.

Однако недостатками большой ход рычага КП и «серединный» мотор назвать нельзя — скорее, требующими привыкания, после которого можно будет полностью сосредоточиться на траекториях в поворотах и работать над очередным лучшим кругом. Темп здесь есть куда наращивать: ажурная стальная рама жестче японской, подвески — собранней, а колеса не толще, в результате чего аппарат рулится еще интереснее и прогнозируемее, сохраняя все преимущества «эрки». Вдобавок и эргономика здесь более ориентирована на трек: клипоны значительно ниже, а подножки, напротив, задраны. Впрочем, все эти особенности видны лишь в сравнении с «эркой», относительно человеческих представлений о спортбайке RC390 все же заточен под город: подножки, пусть и поздно, но касаются асфальта, на максимальных углах начинает тереться пластик, да и подвески хотелось бы еще жестче. Однако при желании превратить «дорожный» RC390 в спортивный болид, в отличие от «Ямахи», легко: австрийцы предлагают целый набор оригинальных гоночных опций и тюнинга.

Оптика КТМ, как и дизайн охвостья в целом, великолепны. Претензия лишь к низкому расположению, из-за которого водителям высоких машин его может быть не видно.



Порадовал и дизайн «австрийца»: во-первых, аппарат, хоть и построен на базе «Дюка», своего родства с ним практически не выдает, как и не стремится быть похожим на старшие модели компании. Во-вторых, поиск новых идей окончился двумя интересными находками: ветровым стеклом, работающим и за верхнюю часть обтекателя, и пассажирским сиденьем, всем своим видом напоминающим спортивный пластик с «горбом верности». В итоге снаружи аппарат кажется бескомпромиссным одноместным спортбайком, а случись подвезти пассажирку (крупногабаритным друзьям делать нечего и на КТМ), то мягкая подушка со своими обязанностями справится куда лучше ямаховской жердочки.

Несмотря на австрийские и японские бренды, родина наших подопытных – Индия и Индонезия. Впрочем, на качестве это никак не сказалось – аппараты добротные.



Куда ни плюнь, везде «австриец» интереснее и ярче, — но это эмоции. А что в сухом остатке? Лично я выбрал бы именно японскую «двойку»: пусть шасси немного проигрывает, а заводского тюнинга для нее пока нет, зато Yamaha мягче, дружелюбнее и гармоничнее. Да, KTM чертовски хорош и снаружи, и внутри, но тракторная «одностволка» с не самой внятной коробкой до конца расслабиться за рулем мне так и не дали. Да, в качестве аппарата для трек-дней RC390 превосходит «Ямаху», особенно если его разозлить «железками» из заводского каталога, зато даже в небольшой дальнобой на нем я бы уже не сунулся, в отличие от куда более подходящей для загородных поездок «японки».

Оба аппарата имеют нарядные ходовые огни, у «Ямахи» они ярче, зато дизайн интереснее у «австрийца».



Последняя лучше чувствует себя и в городе. Да, мотор приходится крутить, зато «гражданская» эргономика не вызывает неудобств в пробках, ноги и поясница не отваливаются через час езды, да и мягкие подвески добавляют комфорта. В отличие от КТМ, с его жестким водительским седлом и низкими клипонами. Да, с ветерком добраться до офиса можно и на нем, но «австриец» не устанет подначивать вас собраться-таки на трек, хоть раз в году.


KTM или Yamaha? Ответ у кажого свой.



Итог 

Кажется, создатели новых «трехсоток» остро прочувствовали конъюнктуру рынка: в «Мировом Супербайке» вскоре может появиться категория «Supersport 300», где пилоты со всего света будут сражаться на почти таких же мотоциклах, что стоят в салонах и продаются относительно недорого (по сравнению с «шестисотками» и «литрами» тех же марок). Кроме того, со следующего года организаторы российского кольцевого первенства собираются запустить этот класс и у нас. Если, конечно, их не опередят отдельные дистрибьюторы, которые уже давно носятся с идеей подобного бюджетного кубка.

Понятно, что новые реалии российского рынка и взлетевшие ценники заставили большинство новичков и их подруг забыть о покупке новой «трехсотки», вновь ставшей дорогим удовольствием, зато взрослым дядькам с неудовлетворенными спортивными амбициями стоит задуматься: а обязательно ли начинать выкатываться на трек с «шестисотки» или «литра»? Да, кубатурой наших «малышей» в гаражах не похвастаешься, зато лучшей учебной парты не придумать.

Совсем недавно ценники обоих мотоциклов подросли, но разница по-прежнему в пользу «австрийца». Не исключено, что для кого-то она станет дополнительным аргументом в этом споре почти равных соперников. 

Автор:Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Александра БАТЫРУ и Любови ДОБРОВОЛЬСКОЙ        

bikeland.ru

Обзор мотоцикла KTM RC390 2015

Уникальный, ни на что не похожий спортбайк.

Новый KTM RC390 очень сложно с чем-то сравнивать. Да, есть другие спортивные мотоциклы с объёмом двигателя меньше 500 «кубиков», но ни один из них не может похвастаться таким экзотическим и угловатым дизайном, как у RC390. Приверженцы принципа «больше — значит лучше» зачастую пренебрежительно относятся к одноцилиндровым спортбайкам, но RC390 может переубедить многих скептиков своей производительностью и кричащим внешним видом.
Компания KTM в последнее время не перестаёт радовать своими уличными байками. 1190 Adventure, 1290 Super Duke R — просто шикарные мотоциклы, уже удостоившиеся многих наград. RC390 — следующий шаг австрийского производителя в желании выйти за пределы своего устоявшегося образа компании, выпускающей лишь внедорожные модели.

RC390 продолжает линейку одноцилиндровых мотоциклов Duke с моторами объёмом 125, 200 и 375 кубических сантиметров и соответствующих моделей RC, которые уже пользуются спросом на мировом рынке, например, в Европе и Азии. Байки также популярны в Индии, где они производятся под брендом Bajaj, которому принадлежит небольшая доля акций KTM.

Стильный внешний вид RC390 на удивление привлекателен для мотоцикла, цена которого в Америке не будет превышать 7000$.

За последний год было продано 30 тысяч моделей 125/200/390, что довольно много для уличных мотоциклов от KTM, производителя кроссовых моделей. За счёт них уровень продаж за последние полгода вырос на 28% (70,5 тысяч машин), а июнь 2014 года был лучшим месяцем по продажам за всю историю компании. Уличные модели теперь отвечают за половину выручки KTM.

Интересный факт: Кованые алюминиевые траверсы и хомуты вилки, а также шины Metzeler Sportec M5 — единственные детали RC390, которые производятся не в Индии.

Индийское подразделение KTM в скором времени начнёт отправлять мотоциклы на рынок Северной Америки: 390 Duke и RC390 должны появиться в США в декабре этого года.

Мы недавно вернулись с презентации мотоцикла для прессы в Италии, где утром катались по улицам и склонам (а это, между прочим, родина Ferrari, Lamborghini и Maserati), а днём наматывали круги на треке Autodromo di Modena, где RC «уделал» своих конкурентов в лице двухцилиндрового Kawasaki Ninja 300, одноцилиндрового Honda CBR300R или даже Honda CBR500R.

RC390 приводится в движение инжекторным 375-кубовым двигателем с двумя распредвалами и комплектующими премиум-уровня вроде кованого алюминиевого поршня. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 89 миллиметров и 60 миллиметров соответственно, а предельна допустимая частота оборотов — чуть больше 10 тысяч в минуту.

Конструкция одноцилиндрового двигателя RC390 с жидкостным охлаждением позволила сделать колёсную базу короткой, а алюминиевый маятник — достаточно длинным. Решётчатая трубчатая стальная рама с порошковым покрытием смотрится намного круче рамы любого друга спортбайка начального уровня. Роботы делают отличную сварку.

Мощность мотора RC390 составляет 32 кВт, то есть 43 лошадиные силы. Учитывая 10-процентное уменьшение мощности при замере через шестиступенчатую коробку передач RC, можно ожидать почти 40 «лошадей» на заднем колесе. По словам представителей KTM, мотоцикл весит около 147 килограммов без бензина в его 10-литровом баке. Таким образом, на одну лошадиную силу приходится около 3.4 килограмма.

О насущном

Крупным ребятам не нужно бояться RC390: для спортбайка с маленьким двигателем у него на удивление много места под ноги. 820-миллиметровая высота по седлу и относительно низко расположенные подножки делают мотоцикл достаточно комфортабельным для водителей ростом больше 180 сантиметров. Руль расположен на одном уровне с верхней траверсой, так что до него нужно тянуться чуть больше, чем на CBR300 или Ninja 300. Однако ни один из рычагов нельзя подрегулировать под размер ладони и длину пальцев, что странно для современного мотоцикла, рассчитанного на мировой рынок.

Водителю ростом 172 сантиметра ожидаемо комфортно сиделось за рулём RC390, однако 190-сантиметровый парень тоже остался доволен эргономикой мотоцикла. Обратите внимание, как выхлопная система из нержавеющей стали практически полностью спрятана внутри нижней части кузова.

Мягкий и податливый ход рычага сцепления обеспечивает лёгкий старт байка, чему также способствует хороший крутящий момент на низких оборотах; мотор RC390, пожалуй, шустрее на низких оборотах, чем у CBR300 или Ninja 300. Короткие передачи переключаются очень плавно, а коробка передач хорошо переносит повышение передачи без сцепления.

Где-то на средних оборотах есть небольшой промежуток, где двигатель немножко провисает и даёт слабину, но из-за крошечной шкалы и цифр тахометра было невозможно определить точную частоту оборотов. В остальном цифровая приборная панель хороша: есть информация об экономии топлива, индикатор уровня топлива и температур, индикатор включённой передачи и программируемая лампочка-индикатор, уведомляющая о необходимости переключения скорости. Зеркала довольно широкие, но их частично закрывают предплечья водителя.

Цифровая приборная панель хороша тем, что на неё выводится много информации, но тахометр (шкала сверху) чересчур маленький.

RC оказался не таким шустрым, как мы ожидали от мотоцикла с крутым рейком (23.8°) и маленькой колёсной базой (1341 мм.). Однако он легко входит в повороты и при этом довольно устойчив. На твёрдом сиденье удобно и легко перемещаться, но под конец тест-драйва его жёсткость утомила.

За смягчение хода отвечает подвеска производства WP Suspension, дочерней компании KTM. Вилка представляет собой крепкий механизм диаметром 43 миллиметра — такой же диаметр использовался на супербайке RC8R. Задняя подвеска — конструкция с одним амортизатором и алюминиевым маятником. Подвеска оставила приятное впечатление после множества неровных участков дороги, а из возможностей регулировки есть лишь настройка преднатяга пружины.

Матовая чёрная хвостовая часть на самом деле является задним сиденьем, которое изготовлено из специального материала из Канады, впервые использованного на мотоцикле. Поручни удобно установлены внизу.

Тормозная система RC лучше, чем у конкурентов: спереди стальная тормозная магистраль приводит в движение четырёхпоршневый радиальный суппорт на 300-миллиметровом диске. Торговая марка суппорта — ByBre, а сам он разработан силами Brembo и произведён в Индии. Задний 230-миллиметровый диск сжимается однопоршневым суппортом. Двухканальная антиблокировочная система Bosch 9MB входит в стандартную комплектацию и её можно отключать по желанию.

По словам представителей KTM, тормоза разрабатывались с расчётом на широкий диапазон управляемости для разных уровней торможения в условиях городских улиц. Поначалу они казались недостаточно мощными из-за своей мягкости, но нужно просто привыкнуть и выжимать тормозной рычаг немного сильнее и дальше.

На прямых и свободных участках дороги на уличной части тест-драйва мотоцикл без проблем разгонялся до заветных 100 миль в час (160 км./ч.). А вообще, на шоссе байк ощущает себя довольно комфортно, по крайней мере, в плане производительности двигателя. Уравновешивающий вал гасит сильную вибрацию, а повышение скорости при обгоне вполне резвое: разгон с 110 до 130 километров в час на шестой передаче занял примерно три секунды.

Тест-драйв на треке

Гоночный трек — лучшее место для проверки возможностей спортбайка, и KTM выбрали идеальный трек для тест-драйва RC390. Autodromo di Modena — технически сложная трасса длиной полторы мили с множеством поворотов, который идут один за другим.

Утренний заезд показал проворность RC390 на улицах, но на треке мотоцикл просто заблистал. Да, вставать на заднее колесо на старте у вас вряд ли получится, но удовольствия и азарта уменьшать время прохождения круга на десятые доли секунды не меньше, чем за рулём более дорого и скоростного спортбайка.

Даже не сомневайтесь: гонять с друзьями на 40-сильных спортбайках оказывается невероятно весело! Богачи и вовсе могут купить как минимум четыре RC390 по цене одного Panigale R.

 Малыш KTM радостно и лихо вписывается в каждый поворот: маленький вес позволяет моментально менять направление, а жёсткое шасси устойчиво держится на асфальте и внушает уверенность даже во время агрессивных манёвров. Совсем уж лихачить на виражах не даст дорожный просвет на поворотах из-за подножек, но это неудивительно для данного класса мотоциклов. Комплект задних подножек есть в каталоге KTM Power Parts.

Подвеска, которая казалась чересчур хорошей для городских улиц, прекрасно справляется со своей задачей на треке. То же можно сказать и про тормоза. Суппортам ByBre возможно и не хватает невероятной точности топовых тормозных систем, но они отлично замедляют мотоцикл и не теряют эффективность по мере нагрева. Порог включения ABS достаточно высок, и система включилась лишь несколько раз во время торможения на кочках. Если хочется, можно отключить ABS нажатием кнопки на приборной панели.

Ещё один высококлассный штрих на RC390 — светодиодные габаритные огни под передними фарами. Светодиоды также использованы в качестве маленьких поворотников. Передние сигналы поворота в креплениях зеркал почти незаметны.

У двигателя мотоцикла внушительный и широкий диапазон мощности в сравнении с его конкурентами, хоть и руки водителя не вытягиваются из суставов во время разгона. По словам производителя, максимальный крутящий момент (35 ньютон-метров) наступает при 7250 оборотов в минуту, так что мотор лучше держать на высоких оборотах. Максимальная мощность достигается на 9500 оборотов в минуту.

Повторимся: носиться по гоночному треку на маломощном и лёгком спортбайке оказалось дико весело, причём улыбка не сходит даже с лиц водителей с десятилетиями стажа за рулём мощных мотоциклов. А для начинающих спортсменов, выезжающих на трек впервые, RC390 будет и вовсе идеальным вариантом.

RC390 может научить всему необходимому в езде по гоночному треку, при этом не пугая водителя своей мощью и кусающейся ценой.

Но трансмиссия RC, конечно, не идеальна. Помимо уже упомянутого плоского участка диапазона мощности на средних оборотах можно пожаловаться на переключение с третьей передачи на четвёртую, которое проходит резковато, если поторопиться. В остальном мотор KTM работает лучше всех конкурентов объёмом до 400 «кубиков».

Вывод

Судя по тому, сколько радости и веселья принёс тест-драйв мотоцикла, KTM RC390 вполне по силам стать мировым хитом. Его технические характеристики и динамика делают байк обязательной для ознакомления альтернативой тем, кто раздумывает насчёт покупки Kawasaki Ninja или Honda CBR. Прибавьте ко всему этому сногсшибательный дизайн RC, и модели-конкуренты вовсе кажутся немного устаревшими.

Задняя шина RC390 (150/60-17) немного толще, чем на CBR и Ninja (140/70-17). Обратите внимание, какие крошечные светодиодные поворотники и задний габаритный фонарь.

Конечно, никого не должен удивлять тот факт, что RC будет дороже своих конкурентов по классу, но разница в цене может быть меньше, чем вы думаете. Компания KTM ещё не объявила официальную розничную цену, но судя по разговорам с представителями, которые утверждали, что модель будет очень конкурентоспособна в плане цены, в США байк не будет стоить больше 5000$.

Для сравнения: новый CBR300R и двухцилиндровый Ninja 300 с антиблокировочной тормозной системой стоят в США 4899$ и 5299$ соответственно; без ABS они на 500$ дешевле. Также не стоит забывать про вес: если не учитывать разный вес бензина в баках, CBR (153 кг.) и Ninja (162 кг.) оба тяжелее RC390 (145 кг.).

Одно из преимуществ мотоцикла KTM — двигатель, который мощнее, чем у моделей конкурентов. Его количество лошадиных сил значительно превосходит показатель 286-кубового Honda и слегка больше 296-кубового Kawasaki. Что ещё важнее, у RC390 лучше крутящий момент благодаря большему объёму мотора.

Помимо небольшой разницы в цене у RC390 мало недостатков. Дилерская сеть KTM активно развивается, но она никак не сравнится с количеством салонов и дилеров японских производителей. К тому же, придётся чаще навещать дилера, так как производитель рекомендует проводить техобслуживание через каждые 7500 километров (4700 миль). Регулировку клапанов рекомендуется производить после 15 тысяч километров (9300 миль).

Но эти мелочи уходят на второй план, если учитывать производительность и привлекательность RC390, которые легко оправдывают его цену.

«Создание мотоциклов для молодой аудитории — одна из ответственностей производителей», — заявил на презентации RC390 Томас Каттруф (Thomas Kuttruf), менеджер по связям с общественностью KTM. В подтверждение этих слов компания уже спонсирует серию гонок ADAC Junior Cup в Германии и планирует аналогичным образом поддерживать спорт в США.

 

KTM
RC390
Honda CBR300R Honda CBR500R Kawasaki Ninja 300 Suzuki DRZ400SM
Цена (США) Ещё не анонсирована 4399$ 6299$ 4999$ 7189$
Объём двигателя 373.3 куб. см. 286 куб. см. 471 куб. см. 296 куб. см. 398 куб. см.
Тип двигателя Одноцилиндровый 4-тактный; жидкостное охлаждение; DOHC; 4 клапана на цилиндр Одноцилиндровый 4-тактный; жидкостное охлаждение; DOHC; 4 клапана на цилиндр 2-цилиндровый 4-тактный; жидкостное охлаждение; DOHC; 4 клапана на цилиндр 2-цилиндровый 4-тактный; жидкостное охлаждение; DOHC; 4 клапана на цилиндр Одноцилиндровый 4-тактный; жидкостное охлаждение; DOHC; 4 клапана на цилиндр
Диаметр цилиндра/ход поршня 89.0 мм./60.0 мм. 76.0 мм./63.0 мм. 67.0 мм./66.8 мм. 62.0 мм./49.0 мм. 90.0 мм./62.6 мм.
Степень сжатия 12.5:1 10.7:1 10.7:1 10.6:1 11.3:1
Мощность 43 л. с. (заявленная) 26 л. с. (предполагаемая) 42.9 л. с. 34 л. с. 34.7 л. с.
Крутящий момент 35 Н·м (заявленный) 24 Н·м (предполагаемый) 39 Н·м 24 Н·м 35 Н·м
Топливная система Электронная система впрыска топлива Электронная система впрыска топлива Электронная система впрыска топлива Электронная система впрыска топлива Один карбюратор Mikuni BSR36
Коробка передач 6-ступенчатая 6- ступенчатая 6- ступенчатая 6- ступенчатая 5- ступенчатая
Главная передача Цепь Цепь Цепь Цепь Цепь
Рама Стальная решётчатая Стальная Стальная Стальная Стальная
Передняя подвеска Перевёрнутая вилка WP 43 мм.; ход — 124 мм. Традиционная вилка 37 мм.; ход — 119 мм. Традиционная вилка 41 мм.; ход — 109 мм. Традиционная вилка 37 мм.; ход — 119 мм. Перевёрнутая вилка Showa; регулировка отдачи и сжатия
Задняя подвеска Амортизатор WP; регулировка преднатяга; ход — 150 мм. Pro-Link с одним амортизатором; регулировка преднатяга; ход — 104 мм. Pro-Link с одним амортизатором; регулировка преднатяга; ход — 119 мм. Один амортизатор; регулировка преднатяга; ход — 132 мм. Один амортизатор Showa; полная низкоскоростная и высокоскоростная регулировка сжатия
Передние тормоза Один диск 300 мм.; 4-поршневый радиальный суппорт Один диск 296 мм.; 2-поршневый суппорт Один волнообразный диск 320 мм.; 2-поршневый суппорт Один волнообразный диск 290 мм.; 2-поршневый суппорт Один диск 300 мм.; 2-поршневый суппорт
Задние тормоза Один диск 230 мм.; однопоршневый суппорт Один диск 220 мм.; однопоршневый суппорт Один волнообразный диск 240 мм.; однопоршневый суппорт Один волнообразный диск 220 мм.; 2-поршневый суппорт Один диск 245 мм.; однопоршневый суппорт
Передняя шина 110/70-17 110/70-17 120/70-17 110/70-17 120/70-17 с камерой
Задняя шина 150/60-17 140/70-17 160/60-17 140/70-17 140/70-17 с камерой
Высота по седлу 820 мм. 780 мм. 785 мм. 785 мм. 889 мм.
Колёсная база 1341 мм. 1379 мм. 1410 мм. 1404 мм. 1460 мм.
Рейк/Трейл 23.5°/неизвестно 25.3°/99 мм. 25.5°/104 мм. 27.0°/94 мм. Неизвестно
Снаряжённая масса 147 кг. (с пустым баком) 162 кг. (заявленная) 193 кг. (заявленная) 172 кг. (заявленная) 145 кг. (заявленная)
Ёмкость бака 9.8 л. 12.8 л. 15.5 л. 17 л. 9.8 л.

popmotor.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о