Ктм дюк 200 характеристики – KTM 200 Duke 2012 — цена, технические характеристики, фотографии, видео на Quto.ru

KTM 200 DUKE — Цена 2019, технические характеристики, фото, видео на Dream Moto

Класс

Городской

Число тактов

4

Кол-во цилиндров

1

Количество клапанов на цилиндр

4

Конфигурация

N/A

Рабочий объем

200 куб.см

Диаметр цилиндра и ход поршня

72 x 49 мм

Макс. мощность

26 л.с. (19 кВт)

Крутящий момент

20 Нм при 8000 об/мин

Степень сжатия

N/A

Впуск

Инжектор

Система охлаждения

Жидкостная

Система запуска

Электростартер

Коробка передач

Механическая

Количество передач

6

Сцепление

Сцепление в масляной ванне / механическое

Главная передача

Цепь

ГАБАРИТЫ И МАССА
Высота по седлу

810 мм

Колесная база

1361 мм

Сухая масса

125 кг

Снаряженная масса

N/A

Полная масса

N/A

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И ТОРМОЗА
Передняя подвеска

Перевернутая телескопическая вилка

Ход передней подвески

150 мм

Задняя подвеска

Маятниковая с моноамортизатором

Ход задней подвески

150 мм

Передние тормоза

Дисковый гидравлический с 4-поршневым суппортом

Задние тормоза

Дисковый гидравлический с 1-поршневым суппортом

Передняя шина

110/70-17

Задняя шина

150/60-17

Передний диск

N/A

Задний диск

N/A

ЭКСПТУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимальная скорость

N/A

Время разгона до 100 км/ч

N/A

Емкость топливного бака

11 л

Расход топлива

N/A

dreammoto.ru

Мотоцикл KTM 200 Duke 2017,

Технические характеристики

Двигатель
Зажигание Электронное CDI
Запуск двигателя

электростартер

Мощность двигателя (л.с.) 26
Рабочий объем (см.куб.) 199.5
Тип двигателя

4-тактный

Диаметр цилиндра x Ход поршня 72х49
Степень сжатия 12:1
Число цилиндров 1
Эксплуатационные показатели
Топливо АИ-95
Подача топлива

инжектор

Объем топливного бака 10
Расход топлива (л/100км): 5
Трансмиссия
Тип привода Цепь
Переключение скоростей 1-N-2-3-4-5-6
Число передач 6
Трансмиссия

Механическая

Дополнительные параметры
Высота посадки (mm) 810
Габариты и Масса
Вес (кг) 134
Габариты (Д х Ш х В, мм) 1 450 / 775 / 1 415
Тормозная система
Передний тормоз Диск
, 300 мм
Задний тормоз Диск
, 230 мм
Тип тормозов Дисковый
Колёса
Переднее колесо (шины)

R17 110/70

Заднее колесо (шины)

R17 150/60

Колесная база 1350
Основные характеристики
Год выпуска (г.) 2019 г.
Тип мотоцикла

СПОРТБАЙК

universalmotors.ru

KTM Duke 200 — Kolesa.kz || Почитать

Ключ у KTM Duke 200 совсем простенький на фоне китайских конкурентов с блестящими кнопками автозавода. В плане начинки, увы, он тоже пустой — у KTM нет и противоугонного иммобилайзера. Зато какой весёлый брелочек!

Когда есть выбор, главное — определиться. А чтобы определиться, нужно понять, чем руководствоваться. Чем же руководствоваться при выборе мотоцикла, если вы новичок? Думаю, что многие хапнувшие горя байкеры мудро посоветуют лёгкий, малокубатурный и надёжный. Пожалуй, этим факторам сегодня соответствует не одна сотня разных моделей различных марок. Но если вы не желаете связываться с ширпотребом или вообще являетесь поклонником «оранжевых», то наш подопытный Duke 200 как раз то, на что можно обратить внимание хотя бы потому, что стоит он ненамного дороже «китайца», с которым стало нормой сравнивать при выборе первого мотоцикла. К тому же тут впрыск топлива, перевёрнутая вилка, навёрнутая приборка, светодиоды, интересный дизайн и другие примочки — всё это отсеивает большую часть конкурентов.

Брутальности этому малышу не занимать, а в стилистике отчётливо просматриваются гены старших братьев. Чай не «китаец»

Столько наворотов и при этом настолько доступная цена? В чём-то должен быть подвох. И он есть! Дело в том, что младшие братья Duke собираются в Индии. И это, мягко говоря, настораживает. Поэтому мы решили скрупулёзно его исследовать и выяснить, каков же он на самом деле: индийский или всё-таки австрийский? К тому же построен он на одном шасси со 125-й и 390-й версией. Так что, изучив его, можно заочно познакомиться и с братьями.

Корма по-современному короткая и лёгкая, а брызговик честно отрабатывает свою функцию

Назвать мотоцикл красавчиком никак не получится, и это правда. Тем не менее внимание он притягивает однозначно, т. к. в этой уродливости чувствуется сильная порода. КТМ, наверное, никогда не отличался гламурной обёрткой — брутальность и угловатость больше по душе дизайнерам австрийской марки. Впрочем, мне тоже. Такой стиль рассчитан на любителя, поэтому у марки КТМ свой круг отпетых фанатов, просто поклонников и, конечно, противников. С последними КТМ разделывается на гоночных трассах, в основном внедорожных. А вот как себя поведёт асфальтовый КТМ, нам попробовать ещё не довелось.

Рама-клетка выглядит солидно, технологичная конструкция заднего маятника — это вообще нечто. Он кажется очень лёгким, а имитация фермы в полостях вселяет уверенность в его жёсткости и прочности. Моноамортизатор WP не имеет никаких настроек и системы рычагов, только преднатяг пружины. Всё просто и надёжно. Передняя подвеска тоже без каких-либо регулировок, зато вилка перевёрнутого типа, и тоже от WP. Ну-с, укомплектовано шасси для такого класса мотоцикла вполне прилично. Вообще мотоцикл скроен очень обнадёживающе — даже визуально понятно, что весь центр массы скомпонован вокруг двигателя. Практически вся электроника под фальшбаком, и выхлопная система очень эргономично «присосалась» позади мотора. В её недрах, кстати, расположен и катализатор. Компактный радиатор по краям аккуратно прикрыт пластиковыми накладками, оригинальный «плуг» снизу смотрится превосходно и логично укладывается в общую картину, а хвостовая часть по-современному короткая и худенькая. Завершает корму почти полуметровый пластиковый брызговик (он же держатель для номера), который практически ничего не весит. Под передним сиденьем расположена аккумуляторная батарея, там же и воздушный фильтр с впускным патрубком — техобслуживание обещает быть безболезненным и быстрым.

Сбоку можно визуально оценить расположение центра массы, к тому же ничего не выпирает и не торчит. Смотрится Duke 200 очень аккуратно и собранно

Тормоза — это отдельная песня. Они тут фирмы ByBre (By Brembo), то есть, по сути, настоящие Brembo, только для малокубатурных мотиков и мопедов, которые поставляются в развивающиеся страны. На первый взгляд довериться четырёхпоршневому суппорту спереди и однопоршневому сзади можно, да и тормозные шланги тут армированные. Посмотрим, как проявят они себя на дороге.

Колёса тоже оригинального дизайна: тонкие спицы напоминают форму лучей автомобильных дисков немецкой компании BBS. Резина скромного размера — 110/70 R17 спереди и 150/60 R17 сзади, произведена в Индии, но на ощупь и вид вполне приличная. Надеюсь, качество сцепления с дорогой не оставит желать лучшего. К тому же резина небольшого размера значительно облегчает колесо, а это, в свою очередь, сжирает меньше удельной мощности, соответственно больше энергии двигателя передаётся дорожному полотну.

Пристально разглядываем Duke 200
Качество сборки и окраски мотоцикла очень даже, хотя были опасения из-за производства «Дюка» в Индии.

Тормоза ByBre оказались на поверку очень цепкими. Особенно передние. Наша версия была без ABS — в этом случае новичкам придётся привыкать дозировать усилие при торможении, т. к. даже на маленькой скорости колесо блокируется моментально

Задний маятник крут, несмотря на всю простоту его конструкции

Глушитель расположен удачнее некуда, правда, звук выхлопа несерьёзный

Рама-клетка — фирменная черта всех мотоциклов Duke

Naked во всей своей красе — кишки «Дюка» открыты всем ветрам

Индийским производителям можно попенять только за эту неаккуратность — могли бы припрятать разъёмы с проводами

Светотехника у «Дюка» довольно навороченная. Всё, кроме головной фары, светодиодное, даже подсветка номера на брызговике. Сигналы поворотников и стоп-сигнала отлично видны и в яркий солнечный денёк. Фара загорается, кстати, автоматически после запуска двигателя, это позволяет беречь аккумулятор и не нарушать ПДД по забывчивости. Довелось проверить свет и в вечернее время суток. Порадовал! Ближний и дальний светят прилично, желания запихивать в фару ксенон не возникло. Хотя современные светодиодные лампы, которые, впрочем, тоже недешёвые, способны улучшить заводские показатели. Ещё одну фишку мы обнаружили именно вечером: все пиктограммы на переключателях подсвечены изнутри, что нечасто встретишь на мотоцикле.

Очень понравились рукоятки на корме. Достаточно удобно как для пассажира с умеренными габаритами (думаю, в пределах 80 кг), так и для перекатывания мотоцикла с места на место. Были бы такие полномочия, сделал бы эти ручки обязательными для всего мототранспорта.

Отдельного рассказа заслуживает навороченный щиток приборов — мало какой из «взрослых» байков способен похвастать такой функциональностью. Даже объединённая пиктограмма поворотников не омрачает впечатления, её прекрасно видно с водительского места, так что запарки «куда мигает?» не произойдёт. Есть блинкер (или шифт-лайт — сигнализатор для переключения передач), горит сигнал нейтрали и в наличии индикатор дальнего света. Если проблемы в системе впрыска, то загорится красный сигнал наверху. Да тут россыпь индикаторов! Из недостатков отмечу то, что стекло приборки бликует на солнце, и это, конечно же, раздражает днём. Впрочем, этот недостаток присутствует на всех «нэйкедах». Зато есть датчик освещённости, следовательно, приборка начинает сама подсвечиваться приятным оранжевым светом.

Фара головного света оживает с поворотом ключа зажигания после запуска двигателя

Остальная светотехника на диодах

Может показаться, что бак «Дюка» солидного размера, как у спортбайка. Однако нет. Визуальный обман удаётся за счёт пластика поверх 11-литровой ёмкости

Расширительный бачок с антифризом очень удачно спрятался под фальшбаком

Пиктограммы переключателей на руле подсвечены изнутри — круто!

Приборка отлично читается в тёмное время суток, а вот днём всё зависит от угла падения солнечных лучей

Отдельно поблагодарить производителя надо за удобные поручни на хвосте мотоцикла

Под сидушкой для пассажира небольшой отсек, запираемый на ключ. В нём расположен блок предохранителей — очень удобно. Там же размещён небольшой набор штатных инструментов, и остаётся ещё немного места для мелочовки

Приборка снабжает райдера всей необходимой информацией.
Смотрите, какое богатство вывода данных:

  • тахометр
  • спидометр
  • одометр
  • два счётчика суточного пробега, длительность поездки (обнуляются через 60 минут стоянки без движения)
  • уровень топлива в баке
  • средний расход топлива
  • моментальный расход топлива
  • запас хода до следующей заправки
  • температура охлаждающей жидкости
  • часы
  • включённая передача
  • средняя скорость движения
  • остаток до следующего ТО
  • предупреждение о перегреве двигателя
  • сообщение о недостатке масла в двигателе
  • предупреждение о падении напряжения в бортовой сети
  • предупреждение о выдвинутой подножке

Теперь о ходовых качествах и ощущениях. Запустили двигатель — и тут же улыбка поползла по лицу. Причём не только у меня. Уверен, в лёгком недоумении будет даже девушка, к которой вы прикатите на этом аппарате. Звук мотора и выхлопа напоминает то ли советский «Восход», то ли «Минск» при условии, что все внутренности из глушака изъяты и уровень шума уменьшен раз в двадцать. В итоге KTM звучит как мопед, заведённый в большой консервной банке, поэтому совет: с девушкой заводите мотик в последнюю очередь, когда она уже разместилась на заднем сиденье. Да, доля разочарования из-за этого, несомненно, присутствовала. Неблагородное звучание можно даже расценить как оскорбление для «Дюка» с таким борзым дизайном и технологичностью. Правда, выход из ситуации есть — купить дорогущий тюненый глушитель, созданный именно для этого мотоцикла, и зазвучит всё иначе. Но это для фанов. А мы что имеем, то имеем. Смирились и даже начали привыкать.

Быстрые повороты на скорости 100 км/ч — легко! Крутые повороты на меньшей скорости — с удовольствием!

Трогаясь с места, оценил приличную тягу на низах. Несмотря на малую кубатуру, тронуться можно, слегка добавив обороты, никаких перегазовок и травки сцепления. Но так происходит только на первой передаче. При прощёлкивании коробки выше маленькая кубатура всё же ощущается и двигатель просит больше оборотов. Также обнаружил, что ряды в коробке очень сближены, то есть передачи очень короткие. Например, на дистанции 150–200 метров можно перещёлкать все шесть передач и на шестой без напряга катиться со скоростью 60 км/ч. Конечно, достойно ускориться на шестой с шестидесяти не получится, зато едет. Поначалу это постоянное переключение слегка напрягало. Менять скорость движения в пределах 10–20 км/ч приходится со сменой передачи вверх либо вниз. Конечно, диапазон оборотов двигателя достаточно высокий, почти 11 000 об/мин, и необязательно так часто переключаться, но мучать необкатанный мотоцикл мы не стали, тем более что до обкатки шифт-лайт начинает маячить уже на отметке 7 000. Для скоростного испытания у нас в заначке есть бывалый Duke 200, а на этом пробуем ездить спокойно, то есть так, как каждый день на работу. При этом на шестой передаче в дозволенных пределах оборотов необкатанного мотора можно ехать со скоростью под сотню. Мотоцикл очень лёгкий и сбалансированный, в повороты вваливается просто на ура. Протискивание в трафике не доставляет никаких хлопот, а даже подзадоривает, ведь утереть слюни можно не только автомобилистам, но и владельцам габаритных мотоциклов.

Поездив в таком режиме по городу, начинаешь получать удовольствие от полного контроля над мотоциклом, а постоянное дёргание коробки даже превращается в кайф. Настоящая мотошкола, кстати. Для новичков езда на «Дюке» будет бесценным опытом: сцепление мягкое и информативное, тормоза просто превосходные, дозируются очень прогнозируемо, можно запросто научиться делать «стоппи»! При этом мы опробовали тормоза и в полубоевом режиме, разогревая их постоянными торможениями после разгона. Через полчаса, когда нам это изрядно надоело, тормоза нагрелись и начали ослабевать. В реальной жизни с такими условиями эксплуатации они вряд ли столкнутся, так что в их надёжности сомневаться не приходится.

Неделю спустя, вооружившись обкатанным байком, начинаем испытывать максимальное ускорение, раскручивая двигатель до отсечки. И Duke 200 вновь нас приятно удивил. Дело в том, что на 7 000 об/мин (на отметке, когда мы переключали повышенную передачу на новом образце) бывалый дал ощутить всю соль двухсоткубового двигателя. С семи тысяч мотор открывается и начинает ехать! Тяга уверенная, и звук становится солиднее. Так и хочется накручивать дальше, а уже вроде знакомый мотоцикл словно преобразился и стал на класс выше. Правда, заводской предел оборотов завершается примерно на отметке чуть выше 10 500 об/мин. И в этот момент осознаёшь, что потенциал двухсотки раскрыт не весь. Знающие люди утверждают, что ограничитель оборотов можно повысить до 13 000. В нашем случае мотоцикл с заводскими параметрами не удалось разогнать выше 137 км/ч. Как бы я ни старался. Хотя, что душой кривить, на скорости выше 100 км/ч превращаешься в парус, и езда уже не доставляет того удовольствия. Самый смак — это двигаться в потоке, удерживая тахометр не ниже середины. В таком режиме и подхват и звук мотоцикла просто песня. А манёвренность такая, что хочется закладывать в коленочку на каждом повороте. И индийская резина оказалась довольно цепкой. Даже опытный райдер может нащупать свой предел, а у «Дюка» ещё останется запас сцепления с дорогой. Ускорение плавное и предсказуемое. Так что открыть газ перед входом в вираж — это и есть откровение! Да, он провоцирует похулиганить на дороге, чёрт возьми!

Разогнавшись на «Дюке», легко почувствовать себя парусом — мотик всё-таки маловат. А если залечь на бак, то ощущаешь себя… идиотом

Конечно, не стоит забывать, что база у этого мотоцикла коротковата, а агрессивная езда может спровоцировать колебания руля, к которым Duke 200, прямо скажем, предрасположен. Если планируете лихачить, не скупитесь на приобретение рулевого демпфера.

А что с расходом?
В режиме города и интенсивного движения на 100 километров Duke 200 из бака высасывал 3.4 литра 95-го топлива. Приборка в тот момент убеждала нас, что мотоцикл потребляет в среднем 3.8 литра на сотню. По факту же оказалось чуть меньше.

Изо дня в день поливая на Duke 200, начали выявлять его недостатки. Во-первых, пару капель антифриза показал патрубок радиатора — исправили быстро, подтянув хомут. Но больше всего напрягала посадка, вернее, она так и не стала для меня понятной — это во-вторых. Поначалу я думал: таково решение инженера, и то, что мне не совсем удобно, проблема сугубо моя личная. Затем стал присматриваться внимательнее и отметил, что сидушка водителя слегка задрана к корме. Сидеть, упёршись пахом в бак, для меня не совсем удобно, да и переднее колесо излишне загружается. Отодвинувшись до упора назад, становится куда приятнее управлять мотоциклом, и руль с зеркалами оказывается на своём месте, но покатое сиденье вновь вынуждает сползать обратно к баку. Хорошо, что материал нескользкий и удерживаться на месте всё-таки не очень сложно. Выход нашёл только один — привыкнуть.

Расположение подножек, кстати, тоже не совсем удовлетворило. Они, как показалось, находятся далековато сзади, а в городе было бы удобнее, наоборот, ближе к передней части. Получается, что верхняя часть туловища расположена вертикально, а нижняя по-спортбайковски оттянута назад. В общем, изъян в посадке присутствует и с ним приходится мириться. При этом узкая «талия» и выступы на баке обеспечивают приличный упор для колен, например, при торможении. Руль немного узковат, зато это несомненный плюс в трафике. Высоко задранные зеркала обеспечивают хороший обзор. С точки зрения дизайна я бы их опустил ниже, но потом постоянно двигал бы локтями, чтобы что-то увидеть сзади. Качество сборки хорошее, все панельки подогнаны чётко, ничто не хрустит и не болтается. Правда, немного смутили торчащие из-под бака разъёмы и провода, можно было сделать аккуратнее, тем более что места там достаточно.

Общее впечатление о себе мотоцикл оставил более чем хорошее. Тут такое дело: не питаешь иллюзий в отношении гражданской «двухсотки» и не ждёшь, что сейчас помчишься на всех парах, как ужаленный, это и позволяет по достоинству и объективно оценить динамику — вполне удовлетворительно. Учитывая, что мотоцикл в первую очередь для молодёжи и новичков, этого достаточно. Как правило, 125-ка быстро надоедает, а 390-й для новичка может оказаться слишком мощным. Конечно, отговорить дурака от мотоцикла с литром и больше едва получится, но если подходить к мототеме с умом, то 200 кубов — золотая середина!

Подводя итоги, стоит отметить и то, что индийская сборка дала больше плюсов, чем минусов. И, конечно, плюсы относятся не к качеству «покроя», а к ценовой политике. Вероятно, если бы мотоцикл производился на родине, в Австрии, то кое-какие негативные моменты, может, и не присутствовали бы, зато шкурный вопрос стоял бы куда острее. Поэтому наш поклон индийскому заводу за то, что «австрийцы» стали доступнее.

Понравилось:

  • дизайн мотоцикла
    Экстерьер, конечно, на любителя, но мне такого типа нэйкеды нравятся — Duke получился стильным
  • отменная ходовая часть
    После «двухсотки» хотим теперь попробовать и спортбайки марки KTM
  • навороченная электроника
    Невзирая на то что мотоцикл попадает в категорию доступных мотоциклов для развивающихся рынков, электроники тут как у байка классом выше
  • подсветка указателей на переключателях
    Очень приятный и полезный бонус для ночных поездок
  • цепкие тормоза
    ByBre звучит, конечно, как подделка, но это действительно фирменные брэмбовские тормоза. Останавливают мотоцикл так же уверенно
  • удобные рукоятки на корме
    Я ещё раз повторюсь: в идеале видеть такие поручни на каждом мотоцикле!

Не понравилось:

  • звук выхлопа на холостых
    Четырёхтактный мотор сам по себе звучит постно, так ещё и звук из глушителя, как у советского «Минска»
  • не самая удобная посадка за рулём
    Поверьте, я не один день катался на Duke 200, но оптимального положения для себя так и не смог найти

Одноклассники

Конкурентов у Duke 200 на мировом рынке несметное множество — от откровенного ширпотреба до шикарных и дорогих моделей. Учитывая богатую техническую начинку Duke 200, большинство из них естественным образом отсеиваются. Но, взяв во внимание специфику казахстанского рынка, вызов бросают именно китайские модели с двигателями объёмом до 350 куб. см. Стоят такие «китайцы» порядка $3 500. Duke 200 в нашей комплектации без ABS стоит 890 000 тенге, или примерно $4 800. Предпочёл бы я его «китайцу»? Однозначно да! И вот почему: во-первых, австрийская «двухсотка» едет не хуже 350-кубового китайского при аналогичном расходе топлива. Во-вторых, техническая начинка у KTM куда солиднее. Да, функция автозавода и сигнализация у мотоциклов из Поднебесной это, конечно, круто, но поверьте, байкеры не ведутся на этот китч. И в-третьих, на вопрос: «Какой у тебя мотоцикл?» — гораздо приятнее ответить: «У меня КТМ». Согласитесь, звучит гораздо значительнее, нежели если это будет Lifan либо какой-нибудь Yamasaki.

Технические характеристики

Мотоцикл
Марка, модель KTM Duke 200
Производство Индия
Год выпуска 2014
Тип нэйкед
Рама трубчатая стальная пространственная
Количество мест 2
Двигатель
Тип бензиновый четырёхтактный DOHC
Система питания система впрыска
Система охлаждения жидкостная
Число цилиндров/клапанов 1/4
Рабочий объём, см куб. 199.5
Максимальная мощность, л. с. (кВт)/об/мин 26 (19)/10 000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 20/8 000
Трансмиссия
Привод цепной
Коробка передач механическая 6-ступенчатая
Подвеска
Передняя: ход, мм вилка перевёрнутого типа/150
Задняя: ход, мм маятниковый рычаг с моноамортизатором/150
Тормоза
Передний: размер, мм однодисковый, 300
Задний: размер, мм однодисковый, 230
Шины
Передняя 110/70 R17
Задняя 150/60 R17
Диски легкосплавные
Размеры и вес
Дорожный просвет, мм 170
Высота по седлу, мм 800
Колёсная база, мм 1 367
Сухая масса, кг 129.5
Объём топливного бака, л 11

kolesa.kz

Все о KTM 200 Duke

Австрийская компания KTM – один из крупнейших и наиболее известных производителей спортивных мотоциклов в Европе. Официальной датой основания предприятия считается 1934 год. Именно тогда молодой, но очень амбициозный инженер по имени Ганс Трункенпольц, проживавший в городе Маттингхофен, открыл мастерскую по обработке металла, которая получила непростое для русского человека название Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen (KTM).

 

Поначалу у молодого предпринимателя получалось далеко не всё, но буквально через несколько лет после старта коммерческой деятельности у него появился стабильный заработок. А спустя почти ещё 20 лет, уже в 1953 году, Трункенпольцу удалось-таки начать серийную сборку небольших мотоциклов и мопедов, на которые устанавливались 2-тактные моторы, приобретаемые у других разработчиков.

 

Обратив внимание на локальный успех небольшой компании, в штат которой входило всего лишь несколько десятков сотрудников, совместными усилиями собиравших по три мотоцикла в сутки, успешный бизнесмен Эрнст Кронрейф приобрёл контрольный пакет акций фирмы и стал её главным акционером. Разумеется, после этого предприятие получило обновлённое название, в котором была задействована фамилия нового совладельца. Однако это не повлияло на аббревиатуру. Она осталась прежней – KTM (Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen).

 

Реорганизованное предприятие продолжило заниматься сборкой лёгких мотоциклов, в связи с чем, смогло заполучить приличную долю австрийского рынка. Стоимость продукции компании KTM была более чем приемлемой, потому мотоциклы этой фирмы великолепно раскупались представителями среднего класса, среди которых всегда находилась масса желающих.

 

Вплоть до конца 60-х годов длилось планомерное развитие предприятия. Но ход истории изменила разработка специалистами компании собственного двигателя. Именно тогда суть существования Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen перестала сводиться к сборке мотоциклов из деталей, произведённых другими разработчиками. Более того, практически сразу же было представлено одновременно несколько дебютных моделей компании, среди которых особенно выделялись внедорожный вариант, а также мощный спортивный байк.

 

В начале 70-х спортивная модель KTM оказалась настолько удачной, что компании пришлось вплотную заняться спортивной составляющей мотоциклетного производства. И это тут же дало плоды. В 1974 году советский гонщик Геннадий Моисеев, представлявший команду KTM, стал чемпионом мира по мотокроссу в классе 250 кубических сантиметров. Это был лишь первый успех компании, который впоследствии повторялся много раз. Один только Моисеев ещё дважды выигрывал чемпионство – в 1977 и 1978.

 

В 80-х годах прошлого века работа над компоновкой мотоциклов активно продолжалась. Во второй половине десятилетия представителям компании KTM удалось внедрить несколько абсолютно новых принципов работы мотоциклов, благодаря которым популярность австрийских разработок продолжила свой рост.

 

Однако 1989 год положил конец стремительному развитию предприятия. Окончание «золотой эпохи» принято связывать со смертью основателя и главного идеолога компании, Ганса Трункенпольца. Практически сразу же у KTM начались серьёзные проблемы, в результате чего в 1991 году компания обанкротилась. Однако грамотность нового руководства фирмы помогла австрийскому мотоциклетному производителю выбраться из ямы.

 

В 1992 году предприятие было разделено на три компании: KTM Sportmotorcycles GmbH (производство спортивных мотоциклов), KTM Fahrrad GmbH (производство велосипедов) и KTM Kuhler GmbH (производство радиаторов). Практически сразу же фирма начала свое возрождение. А маркетинговый отдел спортивного отделения и вовсе разработал новую философию деятельности компании – «Ready to Race» («Готовность к гонке»). Согласно этому принципу, каждая из моделей KTM, прежде чем покинуть пределы завода, должна была пройти полную проверку готовности к спортивным состязаниям. Таким образом, каждый экземпляр мотоцикла производства KTM можно назвать полноценным спортивным байком, протестированным профессиональным гонщиком.

 

Начало нового века выдалось не менее удачным для компании, нежели завершение старого: уже в 2000 году гонщики на мотоциклах KTM выиграли чемпионские титулы в классах 125 и 500 кубических сантиметров, а также массу других соревнований. В то же время предприятие представило общественности прототип первого в истории компании мотоцикла, оснащённого 1000-кубовым двигателем.

 

2005 год ознаменовался началом расширения рынка сбыта KTM в Северной Америке. Кроме того, именно в 2005 австрийская фирма дебютировала в России. Согласно официальным данным, к тому времени уровень производства и продаж предприятия прилично вырос. С заводских конвейеров компании сходило около 400 мотоциклов в сутки (порядка 135 000 в год), в то время как объёмы реализации составили около 80 000 мотоциклов за один календарный год (из которых 35 000 продавалось на территории США).

 

В 2007 году компания KTM расширилась. В её состав вошли такие производители мотоциклетной техники как Husaberg AB (Швеция) и WP Suspension (Нидерланды). В то же время отдел разработок не забывал о внедрении новинок. В течение последних нескольких лет дебютировали дорожные байки моделей Duke 690, Super Duke 990, а также Superbike 1190 RCS. Все они показались специалистам настолько удачными, что ещё до своего дебюта были «обречены» на успех. Точно так же, как квадроциклы и минициклы (мотоциклы с объёмом двигателя 50-85 кубических сантиметров), за производство которых компания также взялась всего лишь несколько лет назад.

 

 

worldofktm.ru

Обзор мотоцикла KTM Duke 200

Австрийский мотоцикл KTM Duke 200 – одна из самых популярных моделей в своем классе. Его часто выбирают те, кто «перерос» 125-кубовую технику. Судя по отзывам, с этой машиной легко справляются и начинающие пилоты. Нередко можно повстречать этот байк под седлом мотоледи.

Наша статья поможет тем, кто раздумывает о приобретении этого дорожного мотоцикла, прозванного в народе «Герцогом» (именно так переводится с английского его название).

Особенности

Сразу после доставки в гараж KTM Duke 200 нуждается в тщательном осмотре. Подтяните все болты, проверьте надежность крепления шлангов. В противном случае рискуете потерять что-то из запчастей по дороге или остаться без антифриза буквально на следующий день после покупки.

Учтите, что при установке номера могут быть определенные трудности. На мотоцикле предусмотрено 4 технических отверстия, а на номере их, как правило, 3. Придется немного повозиться.

Под сиденьем вы найдете небольшой багажник, в который производитель предусмотрительно сложил кое-какой инструмент, который поможет в мелком ремонте и профилактике. В свободное пространство может влезть еще какая-нибудь мелочь, но места там совсем немного.

Характеристики

Для каждого, кто задумывается о покупке KTM Duke 200, технические характеристики представляют первоочередной интерес.

Объем мотора составляет 199,5 кубиков. При разгоне оборотов до 10 тысяч он порадует вас мощностью в 27 «лошадок».

Байк построен на стальной трубчатой раме и оснащен суппортными тормозами. При желании на него можно установить «АБС».

Приборка KTM Duke 200

Отзывы об этом мотоцикле часто содержат похвалы в адрес приборной панели. Чаще ее называют бортовым компьютером. Она очень удобна, понятна и информативна. Благодаря ей, вы сможете узнать о количестве любой из технических жидкостей, перегреве мотора, падении напряжения, расходе топлива. Умная система своевременно предупредит вас о том, что бензин или масло на исходе, а еще подскажет расстояние до ближайшего сервисного центра.

Немаловажно, что управление приборкой осуществляется с помощью всего лишь двух кнопок. Вам даже не придется снимать перчатки, чтобы нажать их.

Не менее удобны органы управления. Многие владельцы отмечают, что все они расположены именно там, где им самое место.

Свет

На мотоцикл KTM Duke 200 установлена современная оптика. Габариты и стопы хорошо видны и днем. Даже в режиме «ближний свет» вы получите достаточную мощность луча. Многие владельцы отмечают, что в какой-либо доработке система не нуждается.

Комфорт пилота

На большинстве дорожных мотоциклов нередко ездит еще и пассажир. Сиденье KTM Duke 200 достаточно просторное и удобное, чтобы вместить двоих. Для комфорта пассажира предусмотрены поручни, расположенные под седлом.

В отзывах многие владельцы отмечают, что сиденье достаточно мягкое и комфортное.

Посадка пилота прямая, классическая для мотоцикла дорожного класса. При росте до 180 см пространства будет достаточно. А вот более рослым людям, возможно, будет маловато высоты до подножек. Чтобы в процессе эксплуатации не возникло неприятных открытий, всегда старайтесь проводить тест-драйв перед покупкой.

fb.ru

KTM Duke: цена КТМ Дюк, технические характеристики КТМ Дюк, фото, видео, отзывы

Отзывы владельцев KTM Duke

KTM Duke, 2012 г

Предыдущая версия (тестировал в позапрошлом году на Оранж Дейз) не впечатлила в плане удобства и натуральности посадки, по ощущениям был тот же СМР, и не было понятно, зачем тогда нужен KTM Duke. У этого же с первых мгновений после посадки в седло начинаешь получать удовольствие, вначале от того, что не ожидаешь удобной посадки от такого мотоцикла, а потом от того, что удобно ведь. Седло раздельное, пассажир-водитель, и водительское сделано ковшиком. Плюс бак KTM Duke в нужном месте узкий, и даже мои колени ложатся удобно куда нужно. Что еще из нового и интересного. Объемный алюминиевый подрамник, выполненный не в виде привычных труб, а скорее в виде листа. Оригинальное решение, мне понравилось. Плюс на выставке уже был «Дюк» с багажными рамками. Мотор официально развивает 70 л.с., самый мощный серийный моноцилиндр. При этом выяснилось, что предыдущее поколение KTM Duke на 690-м моторе даже в режиме «отжига» проезжало 200 км до загорания лампочки резерва. С баком в 13 литров. Разговор с владельцем подтвердил, если просто кататься без фанатизма, то расход в районе 4.5 литров. В версии 2012 года устанавливается «бошевский» АБС, который добавляет всего килограмм веса. Ход подвесок 135 мм, но при этом клиренс 20 см. Для асфальта должно быть более чем достаточно, тем более что подвески на выставке мне показались мягкими, не в пример 690 SMC. Стоит аккуратное миниатюрное гидравлическое сцепление. Вот только непонятно куда ГПС крепить. И жаль что база от старого СМР, а не от нового СМЦ, с маятником крепящимся снаружи.

   Достоинства: удобство посадки. Мощный двигатель.

   Недостатки: устаревшая база.

  Александр, Ланьон


KTM 200 Duke, 2013 г

KTM 200 Duke пробыл у меня недолго, был продан, но оставил после себя только хорошие впечатления. Приборная панель KTM Duke управляется лишь двумя кнопками, при этом список того что она может показать как для такого класса техники впечатляет а именно: тахометр, спидометр, одометр, два счётчика суточного пробега, длительность поездки, количество топлива, температура охлаждающей жидкости. Сообщит о перегреве двигателя, о недостатке масла, о падении напряжения в бортовой сети, о выдвинутой подножке, о недостатке топлива и сам перейдёт в резерв. Так же есть «блинкер» (помощник переключения передач), горит сигнал «нейтрали», мигает сигнал поворотников, горит сигнал дальнего света, если проблемы в системе впрыска, загорится красный сигнал наверху. Есть датчик освещённости, следовательно, приборка начинает подсвечиваться приятным оранжевым светом сама. Из других приятных мелочей KTM Duke то, что все кнопочки подсвечиваются. Кроме того под сиденьем иметься набор инструментов. Что касается езды, то мотоцикл управляется крайне легко, самое приятно, что, несмотря на мощный мотор, на KTM Duke можно ехать не спеша и осторожно, что крайне важно для новичка. Но при желании мотоцикл может ехать очень быстро, так как, несмотря на небольшой объем, мотор выдает 26 л. с., а поскольку мотоцикл весит 130 кг динамика впечатляющая. Если вы новичок и имеете ограниченный бюджет, а хотите приобрести хороший мотоцикл на несколько лет, то KTM Duke — оптимальный выбор.

   Достоинства: мотоцикл, как для новичка, так и для опытного райдера.

   Недостатки: дорогое ТО у официального дилера.

  Юрий, Киев


KTM 200 Duke, 2013 г

Вроде бы уже катаю с весны на мотоцикле, но нет, на этой неделе впечатлений выдалось столько, что мысли только о KTM Duke, и во сне и наяву. Дабы сбросить с себя этот груз, поделюсь ими с вами. Выбор мотоцикла, тем более первого дело непростое. Изначально я присматривался к CB400SS — классика на все времена. Когда я увидел его вживую, мой энтузиазм поостыл. С моим накатом 4 часа на YBR и 2 на Минске этот мотоцикл казался мне неповоротливой громилой. Следующим, кого я поехал смотреть, был KTM Duke 200. Стремительный рыжий образ, небольшая кубатура как естественный ограничитель моей дурости, 2013 год и 1000 км пробега -почти новый. Увидев и прокатившись на нем, я понял — мое. Он реально маленький, легкий, начинающим на нем очень комфортно, а учитывая мой большой опыт вождения мотоциклов, KTM Duke показался мне ну просто ракетой. Дальше были первые километры, я разогнался до 100, полные радости штаны от ветра, ух ты 115, ну и прочие радости жизни молодого и неопытного мотоциклиста. Мотоцикл весьма резвый. С первой можно поднять передок, девчонки после поездок были весьма взволнованы прытью этого мальца. За эту резвость приходится платить максималкой — 130 км. В городе более чем хватает, если едешь за город, хочется быстрее. Мотоцикл очень маневренный. «Рулится» как велосипед: пробки, междурядье, резкие повороты — его стихия. По болоту и лесу тоже едет, но резина для асфальта, поэтому очень аккуратно. Второго номера тянет спокойно, чуть теряет в динамике. Отличный свет и ближний и дальний. Место в бардачке только под родной набор инструментов, да и лазать туда неудобно. Звук как у мопеда. Передачи не всегда втыкаются, чаще всего вторая, иногда 5-6.

Теперь о поломках и сервисе. Через пару недель порвался тросик сцепления. Тросик — расходный материал, поэтому по гарантии поменять его нельзя. Купить, как выяснилось, его тоже непросто. Прошло уже три месяца, как я жду его. Где то через месяц потекла вилка — довольно распространенное явление на KTM Duke. Поменяли, мне повезло, что нашлись сальники. Потом забарахлил датчик бензина — все время пустой бак. Починили — через неделю снова сломалось. Сказали надо заказывать датчик. Датчик до сих пор не привезли. Спустя некоторое время вновь потекла вилка. На этот раз сальники я ждал где-то месяц. Это конечно конец товарищи, но тот факт, что расходники на KTM Duke идут месяцами просто удручает.

   Достоинства: резвый. Маневренный. Управляемость как у велосипеда.

   Недостатки: тросик сцепления. Расходников нет в наличии и они долго идут.

  Алексей, Санкт-Петербург


KTM 390 Duke, 2016 г

Аппарат абсолютно лёгок и прост в управлении, все органы управления на своих местах, то даже мотоциклист-теоретик, видевший и сидевший на мотоцикле единожды, в мотошколе не растеряется. Из привычного в KTM Duke отсутствует только кнопка аварийного сигнала, но аварийка на аппаратах до 400сс отсутствует в принципе. Холостые обороты на KTM Duke держатся в районе 1500, при этом крутящего момента достаточно, чтобы, аккуратно работая сцеплением, тронутся и двигаться на «наноскорости». Эта возможность достигается, в том числе и весом аппарата, напомню, с «мокром» состоянии — 150 кг: 139 — аппарат, 11 — топливо. Топливо категорически 95 пробы, и, по отзывам «сервисменов», ни в коем случае не стоит пользоваться «улучшенными» вариантами бензина. А вот то, что вместо приборной панели у аппарата настоящий бортовой компьютер — это просто замечательно. Он умеет показывать скорость, обороты, номер включенной передачи, температуру двигателя, запас топлива, суммарный пробег и 2 дневных пробега и время. Подсветка панели срабатывает автоматически и весьма корректно: гаснет на солнце и включается при заезде в туннель или в вечернее время. Управление и переключение режимов осуществляется 2 кнопками. Есть и третья, скрытая, с помощью которой можно выключить АБС. На панели также есть контрольные лампы.

   Достоинства: эргономика. Бортовой компьютер. Отлично едет.

   Недостатки: мелкие.

  Сергей, Москва


KTM 390 Duke, 2016 г

На днях приобрел его. Отличный мотоцикл. Очень удобный и легкий. «Рулится» как велосипед. Отлично тянет с самых низов. Конечно, имеется знатный «подрыв» примерно на 5500-6000 rpm. Прекрасно можно ехать 60 как на 2-й, так и на 5-й. Звук вполне приятный. По лужам ездил — ничего не попало. Резина хорошая. АБС работает на отлично. Из минусов — уж больно легко царапается. Рукой в перчатке провел, и появилась царапина. Неприятно блин. Подвеску настроил почти на максимум мощности, т.к. под моими 95 без экипировки при езде задняя подвеска KTM Duke прожималась почти до отбойника. Зеркала нереально настроить. Места нет не для чего. Ничего не положишь под сиденье. Сходу поставил слайдеры и дуги. Еще поставлю защиту рук и короткие ручки тормоза и сцепления. Думаю, какой кофр выбрать. Склоняюсь к оригинальному вместо второго номера.

   Достоинства: тяга с низов. Удобный. Легкий. Стильный.

   Недостатки: мало места под сиденьем.

  Михаил, Москва

 

KTM Duke / КТМ Дюк

Мотоциклы KTM серии Duke — одни из лучших представителей стритбайков, созданные для активных, молодых духом любителей быстрой езды. Они оснащены самыми современными технологиями. Угловатый агрессивный вид подчеркивает стремление к быстрому и безопасному движению. Комфортная посадка этих мотобайков обеспечена удобным спортивным сиденьем с рeгулировками по высоте.

В мотоциклах KTM Duke применили хром-молибденовую решетчатую раму с защитным покрытием. В подвеске использованы обновленные демпфирующие элементы, обеспечивающие плавность хода. Сбалансированная конструкция с заниженным центром тяжести делает байк устойчивее и маневреннее. Серия KTM Duke предлагается в нескольких кубатурных вариациях, каждая из которых демонстрирует отличные показатели производительности.

В трансмиссии мотоциклов KTM Duke используется механическая шестиступенчатая КПП и многодисковое гидравлическое сцепление. Удобная и читабельная электронная панель управления выводит информацию о работе байка и его систем. Светотехника представлена изящной головной фарой и узнаваемым стоп-фонарем.

avto-russia.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о