Ktm duke 390 разгон до 100 – характеристики, особенности, отзывы владельцев — Riders — Хайп

Подробный обзор мотоциклов KTM RC 125-200-390: vespa_man — LiveJournal

https://www.youtube.com/watch?v=kzSLI6Y8gIk&ebc=ANyPxKrpEQFaGWZdw3U6It9GET5qMZqP14VWDkfLiBMT1B0ZmJ1Bl59j6TccHnN-FQEMRwl8EImudIiI3_82zlZVDuoATud0qA
https://www.youtube.com/watch?v=i3K4vajv658
https://vk.com/im?sel=33599954&z=video156592535_171284613%2F9061d3a64dc1e97386
Рассматривая мотоцикл, прежде всего, нужно понимать для кого и для чего он сделан. Дело в том, что КТМ сначала создал прекрасный супербайк 1190 RC 8 R, снискавший заслуженную славу во всём мире. Разумеется, что массовый мото любитель не может использовать такие крутые байки, а поэтому появление «младших сестёр» вполне закономерно. Надо сказать, что компания готовила эти модели несколько лет и проделала поистине огромную работу. Производят эти мотоциклы в Индии, однако не стоит видеть в этом только стремление к удешевлению продукции. Безусловно, производить технику в Индии дешевле, чем в Австрии, но не всё так просто. Дело в том, что внутренний рынок Индии и стран региона несоизмеримо объёмнее европейского или североамериканского.

Именно продажи в странах Азии являются стратегическим направлением для любого производителя. Что там говорить, если даже «Харлей Дэвидсон» специально разработал модель для этого региона, построил заводы в Индии и работает на этом рынке с не меньшим успехом, чем в США. КТМ тоже построил новые заводы с самым современным оборудованием и разработал не только новую модель, но и инновационные технологии производства. Для чего понадобилось применять в мотоциклах начального уровня дорогие современные решения, которые безусловно удорожат мот? Зачем применять новые технологии, если большую часть продаж планируется осуществлять в развивающихся странах? Стратеги из Маттигоффена отлично знают, как сделать хороший мотоцикл. Они давно поняли и успешно воплощают в жизнь простой принцип создания действительно классной техники: «Всё зависит от качества!» Поэтому именно качеству уделяется особое внимание, а инновационные технологии позволяют вывести его на новый, для техники такого класса, уровень.

То, что мотоциклы серии RC делались с прицелом на Индию дало им ещё одно неоспоримое преимущество — способность ездить по дорогам не очень хорошего качества. Для этого мотоцикл оснастили очень энергоёмкими подвесками, которые великолепно сглажиавают неровности дороги, что не только позволяет избежать падений на плохом покрытии но и с успехом применять мот для поездок на расстояния в несколько сот километров. Разумеется, по меркам серъёзного спорт байка, она несколько мягковата, но для реальной эксплуатации важнее не упасть на «стиральной доске», чем выйти из поворота на пару соток быстрее. Не в последнюю очередь повышению ходовых качеств способствует и 18-и сантиметровый дорожный просвет. При такой короткой базе и столь низком весе это, действительно, много.

К стати, по сравнению с Герцогами клиренс увеличен. Но почему всё таки сделали супербайк, если у компании уже были замечательные Герцоги? Многие ошибочно полагают, что причина в более привлекательной внешности спорта, на которую сделали ставки маркетологи, надеясь на повышение продаж. Никто не спорит с тем, что мот в обтекателе смотрится круче, но и здесь не всё так просто. RC — это вовсе не Duke в обтекателе. У мота изменена геометрия и развесовка, что повысило ходовые качества, причём не только на треке. Реальные пользователи и мото журналисты всего мира, которые активно изучают эти мотоциклы уже больше года, сходятся во мнении, что в городе RC тоже имеет преимущество. Сказывается и более удачная развесовка, и больший дорожный просвет, и существенно меньшая ширина.

Однако, не буду забегать вперёд и расскажу обо всём по порядку. Как я уже говорил, прежде всего, необходимо понимать для каких целей созданы эти мотоциклы. Младшие модели семейств «Duke» и «RC» изначально были созданы, как «двухсотки» и тому есть причина. Дело в том, что именно они имеют тот самый «идеальный баланс» между лёгкостью управления, удобством, экономичностью и удовольствием от вождения. 125-ки представляют собой их младших сестёр, характеристики которых подогнаны под европейскую категорию А-1 (125 мл и 15 л.с.) Они немного экономичнее, но существенно слабее по динамике. 390-е же, напротив, максимально «раскачанные» версии этих мотоциклов. Однако, их параметры вписаны в рамки, принятой во многих странах, категории А-2, ограничивающей мощность мотоциклов в на отметке 35 kw или 48 л.с.

На 390-х стоит крутая резина, АВС, а из заводских подвесок выжато всё, что только можно. Ну, и, конечно, мощность — рекордная в классе, как, впрочем, всегда у «КТМ». Однако, нужно понимать и ещё одну вещь, что 390-е не гоночные мотоциклы, а настоящие универсальные транспортные средства, назначение которых быть единственным мотоциклом на все случаи жизни. 390-я ЭрСишка завоевала титул «Мотоцикл года 2015», была названа «Самой ожидаемой премьерой» уходящего года и «Ключевой моделью фирмы КТМ» (имеется в виду конечно ключ к мировому господству), а так же, ещё до своей официальной премьеры вышла на гоночные треки, показав отличные результаты в реальном чемпионате.

Чтобы понять, почему в КТМ взяли за основу именно мотоциклы с объёмом 200 «кубиков», рассмотрим возможности, которые они открывают перед водителем на реальной дороге. Разгон до сотни занимает меньше 10 секунд, а это значит, быстрее, чем любое четырёхколёсное корыто с атмосферным мотором, объём которого меньше или равен 1.6 литра. Другими словами, такой мот будет королём городского трафика, а его крейсерская скорость будет доходить до 150 км/час, а это тоже не мало. Если пилот будет достаточно опытным, чтобы просчитывать дорожную ситуацию на несколько шагов вперёд и не сбрасывать скорость, то сможет за один прохват покрывать расстояния более, чем в двести километров. При этом такой мотоцикл стоит меньше 4 тысяч долларов и купив его больше не понадобится вкладывать денег, потому, что это не старый хлам, а хорошо сделанный новый продукт с двухлетней гарантией, условия которой не ограничивают пробег. Для не европейского потребителя это предложение — просто конфетка.

Однако, в Европе действуют строгие нормы, ограничивающие прыть мотоциклистов, которых в силу объективных причин, становится с каждым годом всё больше и больше. Популярности мото техники способствует и более низкая в сравнении с автомобилями цена, что в условиях кризиса очень актуально, и недосягаемая для консервов пробкопробиваемость. Так, вот, эти самые, евро нормы делают по настоящему доступными только мотоциклы с рабочим объёмом до 125-и кубиков и мощностью не более 15 л.с. На практике это значит, что время разгона до 100 км/час не менее 13 секунд (это в теории, а на практике, с учётом дорожной ситуации и ошибок пилота — может быть и 18). Другими словами, такой мот в городском потоке будет однозначно медленнее современных городских автомобилей, а следовательно, не будет вылазить в левый ряд, мешая движению 4-х колёсных мусорных баков. Собственно, для этого такие ограничения и придуманы.

Понятное дело в Европе 200-кубовая версия не представлена, а 125-и кубовая — это просто её «кастрированная» сестра. Однако, эта кубатура даёт реальные льготы и позволяет действительно сэкономить и при покупке, и на топливе (в силу своей дорожной всеядности мотоцикл позволяет пользоваться бесплатными дорогами, сильно сокращая путь и расходуя при движении с разрешенными там 80 км/ч всего 2.5 л/100 км.) К тому же, эта категория требует мотоциклетных прав всего лишь второго уровня (1-й — до 50-и кубиков и до 7.9 л.с., 2-й — до 125-и и не более 15 л.с., 3-й -до 34 л.с и т.д.), получить которые просто и не дорого, а если есть автомобильные «корочки», то можно ездить с ними, что, собственно, все и делают (просто аккуратно едут в правом ряду).

Что же представляет собой 390-я? Это практически та же 200-ка только с заводским тюнингом. Мощность максимально увеличена, крутые покрышки с фантастическим «держаком», подвески настроены уже не на разбитый асфальт, а на, пусть не идеальный, но всё таки трек. 390-я это уже не практичный выбор европейского прагматика, как 125-ка — это реальная «зажигалка» для трек -дней, на которой можно ездить и по дорогам общего пользования, но это не основное её предназначение потому, что эта версия требует в Европе мотоциклетных прав 4-го уровня, получить которые не так просто (нужно иметь не малый стаж безаварийной езды с правами низших категорий, что вполне оправдано потому, что 44 л.с. на полтораста килограммов сухого веса это не мало, такую энерговооружённость имели 35 лет назад «кроссачи» на чемпионате мира, а, ведь, это совсем недавно, я тогда уже ходил на мотокросс…

О серьёзности аппарата говорит уже тот факт, что разработанная для него экипировка имеет профессиональный уровень. Тот комплект, что мы видим на снимках стоит примерно 3 000 евро. Наши мотолюбители часто называют эту модель мотоциклом для начинающих, но подумайте сами: «Кто из новоиспечённых мотоциклистов станет покупать такую экипировку?» И, потом, разве новички смогут реализовать потенциал этого байка больше, чем на треть? Думаете иначе? Попробуйте посоревноваться с ребятами, которые выступают на ADAC Junior Cup powered by KTM, а, ведь их «ЭрСишки» слабее дорожных на 6 л.с. Только в реальной кубковой гонке становится понятно, на сколько ты используешь потенциал мотоцикла и каков он в действительности.

Ещё один важный вопрос, который постоянно поднимается при рассмотрении семейства «младших» «ЭрСи» — это их сравнение с единокровными братьями семейства «Дюк». У этих семейств очень много общего, однако, мотоциклы совершенно разные и по характеристикам, и по ощущению, и по назначению. В плане характеристик различия касаются веса, размеров, геометрии, развесовки, а так же настроек двигателя и ходовой. С назначением тоже всё понятно — на «Дюке» долго ехать не получится. Даже на очень мощном 690-м быстро ехать не удобно, а провести в за рулём больше, чем пару часов уже тяжело. Вертикальная посадка, полное отсутствие ветрозащиты и твёрдое сиденье практически исключают их применение вне города или трека. Опять же, нужно понимать назначение этих мотоциклов и задачи, которые призвана решать эта техника.

Создавая целое семейство «Герцогов», конструкторы стремились дать покупателю современный и максимально мощный мотоцикл, обладающий динамикой и управляемостью, которые сделают его недосягаемым для конкурентов. В то же время «КТМ» хотел установить новые стандарты качества и предложить весь этот набор по «супер цене». Эта труднейшая задача была успешно решена и все поставленные цели достигнуты. Семейство на рынке уже не первый год, но у него до сих пор нет серьёзных конкурентов. Как и на момент своего дебюта, все «Герцоги» являются безоговорочными лидерами в своих классах. Разумеется, мотоциклы, при разработке которых, одной из первостепенных задач было стремление дать покупателю максимум характеристик и качества по минимальной цене, лишены той степени универсальности, которой должен обладать байк, чтобы его владельцу не понадобился ещё один.

До появления «ЭрСи», У «Дюков» уже была огромная армия поклонников потому, что люди во всём мире по достоинству оценили эти мотоциклы. Постепенно на них стали ездить всё дальше и дальше. Владельцы, не желая пересаживаться на другой мотоцикл, пытались как то приспособить любимых «Герцогов» под свои возрастающие запросы. Однако, не смотря на существенную стоимость апгрейда, мотоцикл не становился существенно более универсальным. В результате владельцы «Дюков» рано или поздно оказывались перед выбором: покупать второй мотоцикл для загородных поездок или пересаживаться на новый более универсальный аппарат. Вот, здесь то на сцене и появилась серия «Эр Си». Пока мотоциклисты всего мира восторгались «Герцогами», в Маттигоффене даже не думали почивать на лаврах победителей.

В конструкторских бюро и на испытательных полигонах кипела напряжённая работа, целью которой было предложить владельцам «Дюков» новый продукт — тот самый «идеальный вариант» мотоцикла, который будет чувствовать себя на трассе так же уверенно, как и в городе. Само собой разумеется, что это всё будет достигнуто при том же уровне качества и надёжности. Опробовав мотоцикл лично, могу с уверенностью и полной ответственностью заявить, что эта цель достигнута на все 100%!!! Даже 200-я «ЭрСишка» может то, что недоступно для «Дюка» с индексом «690» — на ней можно часами лететь со скоростью 130-150 км/час совершенно не уставая и за то же время уехать гораздо дальше. К слову, расход топлива будет отличаться примерно в двое, как, впрочем, и стоимость самого мотоцикла.

Однако, я уже предвижу как минимум два вопроса. И первый, конечно, относительно того как на спортбайке в позе «креветки» лавировать между рядами машин в городской толчее? И этот вопрос, действительно, очень актуален. Дело в том, что при вертикальной посадке, как на «Герцоге», пилот имеет гораздо большую свободу движений, чем лежащий на баке водитель»Эр Си». У «Эр Си» с пилотом, занимающим правильное положение, центр тяжести оказывается существенно ниже и, к тому же, находится точно посередине базы, что в сочетании с другой геометрией шасси, не только делает более острой управляемость самого мотоцикла, но и позволяет выполнять управляющие действия гораздо более точно. Дело в том, что руль нужно поворачивать на меньший угол, а сам поворот требует меньше усилий, а следовательно и времени. Таким образом, изменить направление можно не только точнее, но и быстрее. Ещё одним важным моментом, на который я сразу обратил внимание, является возможность работать газом значительно агрессивнее и, соответственно, использовать потенциал двигателя гораздо эффективнее.

Сейчас объясню, что я имею в виду. Дело в том, что при интенсивном разгоне, центр масс системы «мотоцикл+пилот» резко смещается назад, стремясь поднять переднее колесо и опрокинуть мот. Для того, чтобы этого не произошло, при разгоне водитель «Дюка» вынужден сильно наклониться вперёд. Когда я достаточно активно ездил с пассажиром на 690-м, то всегда заранее договаривался со 2-м номером о поведении в момент разгона, а именно, требовал не только крепко держаться за меня, но и наклоняться вместе со мной вперёд на сколько это возможно. Разумеется, что делать эти наклоны приходилось до того, как открывать «газ». И, тем не менее, даже при повышенном внимании к работе сцеплением, «светофорные гонки» с машинами типа «БМВ М5» неизменно начинались с использованием только половины колёс.

Разумеется, на то, чтобы наклониться вперёд нужно какое то время и оно довольно значительно. Чтобы это понять нужно посчитать сколько раз приходится разгоняться, скажем, за 10 минут активного городского трафика. У меня всегда получалась цифра не менее 30(!). Затем нужно сесть на мотоцикл и проделать наклон к рулю из вертикального положения 30 раз на время. Это чуть ли не пол минуты. Подумать только, из получаса езды по городу мы тратим на наклоны целую минуту. Но и это ещё не всё. Дело в том, что постоянно смещаясь, мы всё время лишаем себя возможности видеть в зеркалах ситуацию позади себя. Поэтому, для безопасного перестроения необходимо сначала заглянуть в зеркала и оценить возможность манёвра. На это уходит от половины секунды и это ещё одна минута потерянного времени за каждые пол часа активной езды. На «Эр Си» зеркала находятся в поле зрения постоянно и искать в них изображение нет необходимости, к тому же они не только шире «Герцогских», но и расположены примерно вдвое ближе к глазам. А, если учесть, что центр тяжести системы не только расположен ниже, но и смещён дальше вперёд, то становится вполне понятно почему работать газом на «Эр Си» можно гораздо эффективнее, чем на «Дюке».

Ещё одно преимущество положения, которое даёт «Эр Си» — возможность слиться с мотоциклом, что даёт возможность совершать манёвры на более высокой скорости так, как мотоцикл не так сильно раскачивается, чему способствует и более коротко ходовая передняя вилка. Именно поэтому срыв заднего колеса в скольжение происходит позже, а, следовательно, в повороте можно добавлять газ увереннее, что увеличивает стабильность мотоцикла и повышает точность выполняемого манёвра. Ну, то, что мотоцикл уже «Дюка» не написал только ленивый или тот, кто не прочитал в характеристике раздел «размеры». Разумеется, это тоже имеет значение потому, что протискиваясь между рядами машин на «Герцоге» мне всегда хотелось, чтобы руль был чуток поуже, а на «ЭрСишке» я как то совсем об этом забыл.

А какой второй вопрос? Да, очень просто. Преимущества, которые даёт посадка супербайка понятны всем, но на сколько труднее в городе ехать лёжа на баке, чем сидя вертикально? И этот вопрос вполне правомерен потому, что естественное стремление «держать равновесие» используя корпус в качестве балансира мешает принять правильное положение и этому необходимо научиться. Для того, чтобы управлять «ЭрСишкой» нужно больше опыта, чем для езды на «Дюке». Я это почувствовал сразу, как и то, что «Эр Си» имеет гораздо больший потенциал. Теперь о том, как влияет объём двигателя на ездовые ощущения и для кого эти мотоциклы. Разумеется, что 125-ка относится к небрежной работе с газом наиболее лояльно. В плотном транспортном потоке мощности её мотора вполне хватает и, при грамотном уверенном вождении, КаТэЭмовские мотоциклы с объёмом двигателя в 1/8 литра вполне подходят для компактного города с оживлённым трафиком.

Такой мотоцикл хорошо подойдёт начинающему мотоциклисту или девочке потому, что на нём проще всего научиться правильно обращаться с ручкой газа. Это один из самых важных навыков, которые должен приобрести каждый мотоциклист, но чем мощнее и тяжелее мот, а так же, чем ниже качество его изготовления, тем сложнее научиться управлять подачей топлива и, как следствие, правильно и безопасно поворачивать. У 125-ок компании «КТМ» уровень качества очень достойный, они имеют низкий вес и прекрасную эргономику, а так же очень хорошие моторы. Сочетание всех этих качеств даёт прекрасную возможность научиться управлять мотоциклом. Однозначно убеждён, что «КТМ Duke 125» является идеальным мотоциклом для начинающих.

Научиться ездить на RC 125 будет сложнее, а поэтому мотоцикл будет хорош в качестве второго для тех, кто не хочет ездить быстрее и динамичнее, но хотел бы получить больше комфорта в поездках за город. Как это ни странно, но такой мотоцикл может понравится любителям путешествий в спокойном темпе. Укомплектовав байк багажными сумками и загрузив их всем необходимым, можно спокойно катить со скоростью 100-110 км/час, удобно устроившись на баке и расходуя 2.5 — 3 л/100 км., спокойно наблюдать за показаниями бортового компьютера и останавливаться для дозаправки через 300-400 км. «КТМ RC 125» — это качественный, надёжный и экономичный мотоцикл с АБС за разумные деньги. 200-ки, как я уже говорил, гораздо резвее, но их динамика не поразит Вашего воображения. Они способны разогнаться до сотни чуть быстрее, чем за 10 секунд и поддерживать скорость более 150 км/час. «Дюк» с таким объёмом тоже хороший выбор для начинающих, но более темпераментных и способных, а так же более амбициозных мотоциклистов. Подойдёт он и в качестве второго мотоцикла после 125-ки.

Прыгать через класс я бы не советовал потому, что после всепрощающей «осьмушки» реакции 390-й на работу ручкой газа покажутся слишком резкими и на качество вождения это может повлиять отрицательно. 200-я «ЭР Си» хорошо подойдёт мотоциклисту с опытом, которому нужен универсальный байк по разумной цене. Лично я считаю, что, с учётом цены, это, вообще, самый лучший вариант «мотоцикла на все случаи жизни». Разница в крейсерской скорости со «старшей сестрой» не составляет даже 20 км/час, а экономить топливо будет гораздо проще. Динамические показатели, конечно, отличаются значительно, но это касается только скоростей из числа разрешённых. Так 390-я разгоняется до 100 км/час почти в двое быстрее 200-й, но с ростом скорости это преимущество быстро теряется. В повадках же 390-я существенно более резкая, что, при недостатке опыта, не только будет создавать дискомфорт, но и мешать использовать её потенциал.

Я убеждён, что и «Дюк» и Эр Си» с индексом 390 — не для новичков — для них эти мотоциклы не только слишком роскошные, но и неоправданно дорогие. 390-е стоят сами по себе стоят дороже 200-х примерно на треть, а рекомендованный для них экип дороже минимального комплекта в разы. Стоит ли платить за те преимущества, которых, всё равно, не сможешь использовать, конечно, решать Вам, но я смысла в этом не вижу. 390-е — «игрушки» для тех, кто любит ездить на мотоцикле и хорошо умеет это делать. Опытному пилоту на них будет одинаково приятно ездить и по треку, и по городу. Потенциал 390-х неожиданно высок и не даст заскучать даже опытному мотоциклисту, а прекрасное сочетание удобства с удовольствием от езды настолько неожиданно, что имеет просто магическое действие. Выбор между «Дюком» и «Эр Си» в этом классе — дело вкуса. Тут, как говорится, кому, что больше нравится. Оба мотоцикла проявляют свои лучшие качества при активном вождении на дорогах с хорошим покрытием и частыми, крутыми поворотами.

Если Вас интересует скоростное движения по прямой, то «ЭрСи», конечно, способен везти одного не тяжёлого человека в темпе 160-180 км/час, но платить за это удовольствие цену «КТМ RC 390» с профессиональным экипом, смысла нет. Такие «подвиги» по силам обычной «СиБихе», даже, если её первый хозяин уже умер от старости. Гнать на 390-м «Дюке», включив 6-ю передачу и полностью выкрутив правую ручку на себя, у меня не получилось потому, где то после 130 км/час продолжение разгона требует склонности к мазохизму, которой у меня нет. К стати, на 125-й «Эр Си» 130 км/час можно ехать совершенно не напрягаясь, разумеется, если двигаться не на горку и не против ветра.

Следующий вопрос касается тех утверждений, которые, как я понял, уже успели создать о семействе «Эр Си» не верное представление. Дело в том, что мотолюбители часто высказывают мнение, сформированное не на собственном опыте, а под влиянием статей наших мотожурналистов, поэтому не знание и непонимание истинного положения вещей усугубляется ещё и откровенными домыслами. Разумеется, это касается прежде всего отмеченных «недостатков». В основном жалобы касались твёрдого сиденья, плохо читаемой приборки, не информативных зеркал и эргономики для низкорослых. Разумеется, что «ЭрСишка» не «Голда» и под задницей дивана там нет, но сиденье сделано очень грамотно. Один английский мотожурналист, описывая своё большое путешествие на RC-125, в числе прочего, отметил и удобство штатного сиденья, хотя для дальних рейдов, всё же, рекомендовал заменить его на более комфортное из каталога дополнительного оборудования.

Кстати, наличие в каталоге подобной опции, как и нескольких видов сумок для этого семейства, однозначно говорит о том, что эти мотоциклы нацелены на достаточно долгие поездки. Не нужно забывать, что в Европе тоже кризис, а 125-я «Эр Си» стоит там 4 тыс. Евро, не требует мотоциклетных прав, расходует от 2 до 3 литров на сотню, а по налогам и страховкам дешевле обходятся только 50-кубовые модели, у которых максималка ограничена 45 километрами в час. К слову, американские и европейские эксперты выказывают гораздо более глубокие познания в технике и нелепых ошибок в оценке байков не допускают.

Обратите внимание на положение девочки с голой задницей — так ездят на спортбайках дилетанты. Я имею ввиду, разумеется, не отсутствие штанов. Хотя от мотоциклиста без экипировки на дороге ничего хорошего тоже ждать не приходится. Но сейчас я имел ввиду другое. Водитель слишком придвинулся к баку и вес пилота распределён между руками и промежностью. Прямые и нагруженные руки не могут действовать быстро и точно, к тому же они передают нагрузку на плечи, которые, в свою очередь, задают крайне неудобное положение туловищу. Второй точкой опоры является не мягкая задница, а крайне чувствительная промежность и контактирует она не с мягким сиденьем, а с жёстким баком. Эффективно задействовать ноги для рас

vespa-man.livejournal.com

KTM DUKE 390 | Страница 3

Руc сказал(а):

Довелось покататься на 390 Дюке несколько тысяч км. Мотик оставил двойственное впечатление. Мотоцикл откровенное г-о по исполнению (весь хрупкий тонкий ламучий) при падении на месте ломаются ручки сцепы-тормоза-переключения передач и тд.

Нажмите, чтобы раскрыть…

Зачем падать на месте? Он весит 130кг =) Для него есть вся фирменная защита: дуги, слайдеры, защита ручек тормоза и сцепы.
Руc сказал(а):

При этом очень легок в управление и статике ,почти велик. Дюк задорный, резкий, на нем хочется хулиганить. Тормозов хватает если едешь один, вдвоем оттормаживаться со 150 одного диска впереди уже мало,абс настроен отлично и подключается вовремя. Жесткая сидушка да и подвески.

Нажмите, чтобы раскрыть…

Вы перечислили все основные аспекты использования мотика и там сплошные плюсы. Второй номер на нём – это компромисс.
Руc сказал(а):

Зеркала совершенно не информативны, расположены на уровне зеркал газелей и крупных внедорожников в связи с этим проблема с междурядьем тк именно эти машины создают там узкие места. Мотик идеален для картодрома, если провести весь сезон в фирсановке ,то он лучший… Радует расход топлива ,около 4 литров ,у меня литр жрет больше моей машины в среднем 10 ку)))

Нажмите, чтобы раскрыть…

Зеркала у всех не идеальные в силу разной высоты зеркал у машин в потоке. Будут ниже газелей – заденут седаны и т.д.
Руc сказал(а):

Покупать не рекомендую, лучше взять спокойный литр бу, этот мотоцикл откровенно девчачий или подростковый, взрослый мужчина выглядит да и чувствовать себя будет на таком комично. Сам начинал с литрового спорт туриста 300кг весом и не жалею. Рост 178 вес73.

Нажмите, чтобы раскрыть…

Это всё прекрасно. Я считаю, что нет смысла первой машиной покупать BMW 1-er. Она, конечно, рулится офигенно благодаря своему шасси, но она какая-то девчачья. Лучше сразу взять М3/М4/М5, чтобы нормальный мужик нормально смотрелся. Я люблю такие доводы =)

Предлагаю запретить продажу мотоциклов с кубатурой менее литра законодательно =)))

Что в остатке?

очень легок в управление и статике ,почти велик. Дюк задорный, резкий, на нем хочется хулиганить. Тормозов хватает если едешь один, абс настроен отлично и подключается вовремя. Мотик идеален для картодрома, если провести весь сезон в фирсановке ,то он лучший… Радует расход топлива ,около 4 литров ,у меня литр жрет больше моей машины в среднем 10 ку)))

Нажмите, чтобы раскрыть…

И стоит он б/у 250, новый 350 тысяч.

 

www.bmwclub.ru

KTM DUKE 390 — Страница 2 — 200-600сс — Russian SYM Club

Сергей (Crybcry),

 

напиши, пож-та, про работу подвески, управляемость, тормоза, что думаешь именно ты, как владелец.

как мотор? где хвататет? где нет?

какая крейсерская по трассе?

 

Работа подвески: у меня всё по дефолту, ничего не подкручивал. По мануалу, для езды одному задняя подвеска настроена на «3 щелчка». Работает прекрасно, мне сравнить не с чем, у меня до этого был Орбит, но отдыхающих поперёк дороги служителей закона (ака лежачий полицай) прохожу на скорости до 40км/ч, правда отрываю попу от стула, но сама подвеска без намёка на пробой или что-то в этом роде, на скорости неровности ТТК отрабатывает прекрасно: есть в районе ш.Энтузиастов с внешней стороны в левом ряду колея и стыки неприятные. на скорости 90-100км/ч никаких прыжков и уводов задка нет, то есть подвеска весьма энергоёмкая и прекрасно справляется с задачей.

Рулибельность: посмотрите на фотку.

Определите примерные размеры, учитывая, что сын на 20″ велосипеде. Охарактеризуйте габариты. Примите во внимание пониженный центр тяжести и возможность двигаться, работая сцеплением, со скоростью черепахи-спринтера. Да на нём танцевать в пробке можно. По рулёжке аппарат легко сравнится с полтосом фирмы «школоло».

Мотор: везёт уже с холостых, если аккуратно сцепой поработать, тронуться можно с холостых как раз 1500-1700. Тронуться со второй и даже третьей — не проблема. Но, по-хорошему, до 3к об/м мотор пустой, уверенное движение начинается только после 3 тысяч. На 6-6.5 тысячах идёт великолепный подхват где-то до 9-9,5к, я уже писал здесь, когда после обкатки я впервые раскрутил движок выше 6к, мне захотелось обнять мот ногами, а не только прижаться коленками к баку. Сами вибрации не достают ни разу. Чрезмерность появляется только после 9,5к, но там движок тухнет и усердствовать в наборе оборотов нет смысла. Крутить выше 10к вообще нет смысла.

Мотор эластичен в меру, 2 передача — от начала примерно до 70км/ч, на 3 можно ехать с 25-30км/ч до 100 км/ч, для более высоких передач пределы не смотрел, обычно после 100км/ч я пригибаюсь, и, не знаю, как на других нейкедах, но я перестаю видеть мотоцикл, смотреть мне некогда, честно говоря. Иногда кажется, что подо мной ничего и нет, только вибрация на оборотах выше 9к выдаёт не органическую основу моих тестикул, то есть могли бы, но не звенят от вибраций. Максималка, судя по ютубам, в районе 170км/ч. Я ещё не испытывал. Желания нет ) 

Крейсерская скорость: если б я был крейсером, бы был в Питере. Мне б приносили цветы, смотрели б черзе ствол пушки на носу на Зимний, мечтали б бабахнуть, пели б песню, водили иностранцев, которые оставляли б на мне деньги и мне было всё равно на фирму КТМ. Но так как я не броненосец Потёмкин и не доблестный Арго, то могу сказать просто про расход. Если ехать постоянно по междурядью, как это было в силу моей привычки после Орбита ездить через Москву, расход может быть в районе 4-4.5л на сотню. Сейчас езжу по ТТК, средний расход упал до 3.2-3.7л на сотню. Орбит кушал столько же. На загородных трассах после обкатуки ещё не был, но люди на форумах говорят. что там расход 3-3.2л на сотню получается.

Тормозило: тормозило великолепное. Никогда не пытался дойти до грани стоппи, но останавливается конкретно: мужик нажал, мот — остановил. АБС по кругу, спереди работу АБС ни разу не ощащал, задний же порой бывает. не смотря на то, что он слабее переднего, стрекот АБС под ногой на дороге, мытой шампунем рядом с Большим театром ощущал. Но как правило, работая плавно и прогнозируя ситуацию до АБС дело не дойдёт.

Я очень доволен аппаратом: он мелкий и юркий для города; он умеет ехать быстро, опять же, веря ютубам, разгон до сотни примерно 5.5сек; на загородной трассе не стушуется и сможет гнаться за украинским БТРом как по городским так и пригородным штрассе и банам; резина великолепна, держак в поворотах отличный, рысканий при разгоне нет. Одно но!, людям ростом от 180 будет наверное не удобно. Всё остальное — сплошной плюс.

Сообщение отредактировал crybcry: 22 May 2014 — 13:09

symclub.org

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о