Kawasaki zzr 400 технические характеристики – Kawasaki ZZR 400: технические характеристики, отзывы, фото

Отзыв владельца мотоцикла Kawasaki ZZR 400 1991 года

Привет всем любителям мотоциклов и в частности тем, кто задумывается о покупке данного мотоцикла! 

    Когда пришло время задумываться о покупке первого мотоцикла, выбор был не большой, по причине ограниченности средств)  Выбирал  либо новую  китайскую  чекушку, либо старую японскую  четырёхсотку. На момент приобретения  в мотоциклах особо не шарил, но был скромный опыт общения с китайской мототехникой. Поразмыслив немного, взвесив все за и против, остановился на старом японце. В пользу выбора сыграли такие факторы как: полно запчастей на разборе, внешний вид, технические характеристики, более  ликвидный товар, по сравнению с китайцами.

   Итак, при выборе мотоцикла ставились следующие задачи: выбрать мотоцикл на каждый день, ознакомится с устройством мотоцикла, его техническими составляющими,  осваивать основные навыки вождения, в общем, всё то, что необходимо новичку)

   Конечно же, много читал про этот аппарат. И очень много негатива, типа вечно вылетающей 2-ой передачи, проблемы с карбюратором итд. Меня это не смутило и не испугало) Стал искать живой мотоцикл. Нашёл довольно быстро. Пообщался с владельцем (взрослый мужик, что порадовало, поскольку человек уже понимает, что это не шоссейно-кольцевой супер-спорт и не пытается на нём рвать всех и вся))) Ну да ладно, мотоцикл выглядел очень хорошо для своих лет, и я решил его взять.

   Был конец осени, и до покатушек было ещё полно времени. Поэтому, не теряя время зря, начал изучать мануал и параллельно подготавливать мотоцикл к сезону. К моему удивлению, по мере подготовки мотоцикла и прохождения ТО никаких сюрпризов, поломок и недочётов  не обнаружилось. Аппарат достался в хорошем техническом состоянии.

Первый выезд. 

    Пробудил мотоцикл после зимы не сразу, боролся два дня) Но это по собственной неопытности) Слил старый бензин из бака, поменял свечи (почему то во время ТО я прошёл мимо этого)), залил свежий бензин, подзарядил аккумулятор…Завёлся с полпинка)

   Поехал) Сначала потихоньку, потом всё быстрее…Чувства накрыли с головой) Ведь это же первый мотоцикл! Впечатлений хватило на долго) Улыбка с лица не сползала) Ездил каждый день, на работу, с работы, ночью и днём…В общем жил этим мотоциклом…В итоге, этот мотоцикл подарил мне массу положительных эмоций! Несравнимо ни с чем! 

Мотоцикл для новичка.

   Для тех кто считает, что четырёхсотки даже многовато будет…Ни сколько) Ведь пока ты учишься, не обязательно выкручивать ручку на полную, а вот ощущать запас мощности всегда приятно. Мотоцикл простил мне многие ошибки, и сцепление бросалось, и колесо уходило в юз…В общем мотоцикл дружелюбный по отношению к неопытному водителю.

  Мой рост 183, вес 80, и мотоцикл не казался мне тяжёлой и неповоротливой коровой. Однако, в статичном положении вес мотоцикла всё же ощущается. Высота по седлу позволяла мне чувствовать себя вполне комфортно на светофорах, ноги твёрдо стоят на земле. При динамичных разгонах, ложился на бак, и чувствовал себя нормально. 

    Порадовал обзор в зеркалах, я видел всё и даже больше, тут твёрдая 5. 

    Света в ночное время хватало, стоял ксенон. Но хватало, так сказать на пределе. 

    Седло довольно удобное, по меркам мотоциклов такого класса. Пассажиру вполне комфортно. 

    Многие сходятся во мнении, что клипоны – это не лучшее начало. Соглашусь, на классике гораздо комфортнее. Но я брал мотоцикл душой, подкупил внешний вид) И скажу, что не испытывал ущербности от посадки. Кого смущает вопрос по поводу клипонов, скажу так, не переживайте, привыкните и довольно быстро. Кстати клипоны стоят всё же выше, чем у чистокровных спортов.

   Конечно несомненным плюсом для новичка (по моему мнению) является простота обслуживания мотоцикла. Даже без особого опыта и знания техники, с набором инструмента и мануалом починить можно всё самому. К тому же все карбюраторные рядные четвёрки устроены практически одинаково, поэтому пересев на мотоцикл большей кубатуры (на мотоциклы подобного типа) для вас не будет ничего сверхнового. Мотоцикл рекомендую, как аппарат для получения основных навыков технического обслуживания и ремонта.

Управляемость.

   Поскольку речь идёт о выборе ZZR как первого мотоцикла, то скажу следующее, мотоцикл управляется довольно легко и предсказуемо. В городском потоке чувствовал себя вполне комфортно, пробки не спеша прошивал,  отстреливал на светофоре (как же не побаловаться), оставляя поток машин позади. На трассе крейсерная скорость около 120км/ч, при этом у вас имеется достаточно запаса мощности, если нужно поднажать.  Приходилось ездить пару раз по крутой просёлочной дороге) Справился даже очень хорошо, плуг остался на месте) Свои 180 км/ч идёт честно и набирает максималку довольно динамично.

  Ветрозащита на достаточном уровне.

ГСМ

Объём бака в 16 литров, мне показался маловат, несколько раз глох, не доехав до заправки) Масло не ест вообще. Как поменял в начале сезона, так на уровне и осталось. 

Тормоза

Всё работает так, как должно работать. Эффективности хватает, что бы остановить мотоцикл с любой скорости. 

Подвеска

Стандартная классическая вилка и моноамортизатор справляются с мелкими неровностями и ямками, но всё таки жёсткость ощущается. 

Внешний вид

Хоть мотоциклу пошёл третий десяток (звучит устрашающе), этот мотоцикл не теряет своей формы и не выглядит как старик. Конечно же, на вкус и цвет товарищей нет, но, на мой взгляд, мотоцикл выглядит хорошо. Внимание к себе привлекает, что тоже радует)

А теперь проблемы

Первая неприятность случилась по моей вине. Заднее колесо пошло юзом на песке, и я ушёл в хайсайд. Подняв мотоцикл увидел неприятное зрелище…Пострадали пластик и поворотник. Но самое неприятное, щебёнкой пробило крышку генератора, откуда вытекло на землю всё масло. Благо до гаража было не далеко, докатил. 

Исправил недочёт очень просто, отдал крышку аргонщику, а прокладку вырезал из листа паронита. Всё поставил, всё работает. Настоятельно рекомендую установить слайдеры, которые помогут вам избежать таких неприятностей.

  

Вторая неприятность. 

Начал разряжаться аккумулятор. Диагностика показала, что на аккумулятор не приходит заряд. Добравшись до реле  регулятора увидел, что фишки контактов сплавились в единый пластмассовый ком, а реле очень сильно греется. Тут потребовалось новое реле, которое я без труда нашёл на разборе.

В общем то и всё, с чем мне пришлось столкнуться.

В заключение хочу сказать, что мотоциклом я остался доволен. И смело могу порекомендовать этот аппарат новичку. Конечно, на вторичном рынке полно альтернативных вариантов, включая ближайших конкурентов (Suzuki RF400. Suzuki Bandit 400, Honda VFR400, Yamaha FZR400 итд), но если именно этот мотоцикл запал вам в душу, то берите, не пожалеете! Все поставленные задачи мотоцикл выполняет на 100%, а при должном уходе, он станет отличным аппаратом на каждый день!

Желаю всем удачи на дорогах!)

media.auto.ru

Сервисный мануал на Kawasaki ZZR 400 (ZX400K, ZX400N) на Русском языке

Снова в перекрестии сравнительного теста «четырехсотки». На этот раз чистокровные спорт-туристы, самые продаваемые представители этого класса. Модели практически идентичны по своим возможностям и характеристикам, поэтому рядовому потребителю выбирать между ними весьма и весьма сложно. Если вы не из тех, кто покупает по принципу «что приглянулось», то наверняка заинтересуетесь рядом отличительных нюансов этих аппаратов.

Не секрет, почему «четырехсотки» стали в нашей стране самым массовым классом мототехники. Подъемные цены, приемлемые ходовые качества и традиционная японская надежность – вот слагаемые успешного продвижения. И не зарастает в салоны секонд-хэнда народная тропа. Но если раньше потребитель хватал, не разбираясь, то, что выглядит наряднее, то сейчас ему подавай определенные модели, и чем моложе, тем лучше. Одно, пожалуй, осталось без изменений – страждущие до «японцев» по прежнему тяготеют к «одетым» мотоциклам. Именно поэтому на рынке подержанных иномарок возросла доля спортбайков и спорт-туристов. Хорошее тому подтверждение – наши подопечные, Suzuki RF400RV и Kawasaki ZZ-R400

, которые продаются у нас в стране очень активно. И хоть модели принадлежат к категории спортивных «туристов», многие начинающие мотоциклисты за глаза записывают их в спортбайки. Что, впрочем, не мудрено: обнаружить в статике туристическую составляющую этих упакованных в пластик аппаратов весьма проблематично.

Пристрастность – не самое лучшее из человеческих качеств, но что-либо поделать с собой не могу: нравится мне дизайн Suzuki, и все тут! С него и начну… Человек, не занимающийся мотоциклами с утра до вечера, вряд ли сможет отличить младшего из семейства от его крупнокубатурных собратьев – по размерам модель идентична 600 и 900-кубовым версиям. Для нашего рынка это, безусловно, благо, ибо среднестатистическому японцу у нас соответствует 18-летний юнец, который только и грезит о скорости. Перед нами тот редкий случай, когда внутрияпонская модель отвечает европейским требованиям по эргономике. Посадка пилота на RF весьма специфична, своего рода промежуточный вариант между спортивной и туристической. То есть компромисс – слово, которое наиболее точно описывает суть и предназначение мотоцикла, из этих компромиссов буквально сотканного. Так, несмотря на 100% спортбайковскую внешность, «Суза» имеет стальную раму, что, как вы сами понимаете, отнюдь не добавляет ей грации. Зато уменьшает стоимость. Но надо отдать должное конструкторам, сей девайс удачно замаскирован и покрашен в цвет пластика. Двигатель – изюминка мотоцикла. И он совсем не прост – оснащен системой изменения фаз газораспределения VC (variable valve control). Спустя три года после дебюта обычного RF, а именно в 1996 году, господа из

Suzuki, видимо, устали читать в разных дотошных журналах о недостаточной динамике модели и выпустили модификациюc Suzuki RF400RV, оснащенную этим полезным и модным механизмом. Апгрейд никак не отразился на росте мощностных характеристик, но максимальные показатели выразились ярче, да и тяга на низких оборотах улучшилась. Если честно, то совершенных результатов добиться не удалось. Лишь на бумаге мотор получил столь важный при езде на среднекубатурных мотоциклах «подхват». На деле он стал просто нормально тяговитый. Но куда более важно, что на высоких оборотах двигатель уже не закручивается в трубочку от натуги. Впрочем, все это предстояло проверить на конкретном экземпляре.

Пора взглянуть и на оппонента, который, кстати, не является самым младшим в семействе ZZ-R. Не забывайте, что существует довольно успешная 250-кубовая версия аппарата. Итак, Kawasaki ZZ-R400. Внешнее восприятие модели такое же, как и в случае с Suzuki – сразу и не скажешь о реальном объеме двигателя: по размерам модель идентична Kawasaki ZZ-R600

. Конечно, есть нюансы, которые наметанный взгляд эксперта выделит даже на стометровом расстоянии, но для обычного потребителя они незаметны. Посадка пилота существенно отличается от таковой на Suzuki. Во-первых, наклон вперед здесь выражен более четко. Налицо попытка приблизить посадку к более спортивной, естественно, без крайностей, подобных Kawasaki ZXR400. Во-вторых, расстояние до подножек несколько больше, что дает некоторое послабление нижним конечностям вашего покорного слуги. При этом высота по седлу 780 мм говорит о том, что при более-менее серьезных наклонах подножки будут контактировать с асфальтом слишком рано. Что касается удобства посадки пассажира, то здесь ему придется, на удивление, неплохо. Хотя RF все-таки комфортнее для второго номера, особенно по запасу пространства для ног.

Несмотря на то, что зеркала разнесены достаточно широко, обзор в них неважный. А вот на «Сузе» таких проблем нет, и обстановку позади аппарата видно великолепно. Зато здесь есть типично «кавасачья» примочка – убирающиеся в облицовку крючки для багажа – красиво и практично. На самом жизненно важном для управляемости элементе – раме – экономить не стали, она из алюминиевого сплава. Что ж, пора проверить мотоциклы в деле, а начну я, простите за пристрастность, с

Suzuki

Пожалуй, самое точное слово, которым можно описать динамику RF, будет «плавно». Именно так, неторопливо и неспешно протекает разгон. Каких-либо ярких «подхватов», обещанных системой VC, практически не заметно. Не знаю, особого восторга от этой «фишки» не испытал. Даже если бы мне сказали, что ее здесь нет, то поверил бы. Хотя выкрашенная красной краской головка цилиндров навевает мысли о непростом моторе. Лишь один вопрос остался для меня не решенным. Если так ездит типа «заряженная» версия, то что же с обычной RF?

Естественно, все относительно. «Плавно» в моих представлениях о мотоциклетных ценностях, изрядно разбавленных многочисленными протестированными литровыми спортбайками, означает около 4,5 секунд до 100 км/ч. Безусловно, очень немногие, и при этом очень дорогие, спорткары могут похвастаться такими характеристиками. Но мы-то, мотоциклисты, уже привыкли к показателям менее трех секунд до «сотни». Увы, после 150 км/ч разгон резко ослабевает. Тем не менее, до 180 км/ч Suzuki хоть и лениво, но разгоняется. Далее в действие вступает электронный ограничитель скорости, подчеркивающий лишний раз внутрияпонское происхождение модели. Аппарат очень уверенно держится на прямой и на таких скоростях, но о какой-либо динамике, увы, говорить не приходится. Более того, шестая, пятая и, пожалуй, даже четвертая передачи здесь, скорее, для поддержания установившихся скоростей движения, чем для ускорений. Если же нереализованные амбиции гонщика не дают вам покоя, придется «висеть» на первых трех передачах, забыв о том, что мотоцикл оборудован шестиступенчатой КПП.

Попытки же возомнить себя крутым стантрайдером будут и вовсе выглядеть нелепо. Геометрия передней подвески не дает поставить мотоцикл на переднее колесо. Что же касается езды на заднем, то здесь ситуация следующая…

Заставив истошно взреветь двигатель чуть ли не на 11000 об/мин и безжалостно бросив сцепление, раза этак с десятого мне удалось проехать в «свечке» метров 15… Далее сработал ограничитель оборотов, и, как следствие, вместо мягкого приземления последовал глухой удар в переднюю вилку с последующим ее пробоем. Так что спортбайковские составляющие в модели минимальны. Нет, конечно, если в вас также жив дух нереализованного механика, дерзайте…

Тем не менее, позитива в RF ничуть не меньше. Великолепная ветрозащита – своего рода бонус за сверхразвитую пластиковую облицовку, а раздражающая меня глубокими клевками при резких торможениях передняя вилка превосходно «глотает» всякую дорожную дребедень. Только продольные трещины заставляют слегка напрячься, в них мотоцикл начинает жить своей жизнью – привет стальной раме.

Особенности развесовки аппарата таковы, что задний тормоз здесь вполне к месту, да и в целом тормозная динамика оставила очень приятные впечатления. Несмотря на относительно скромную массу (186 кг), в поворотах столкнулся с поведением так хорошо мне известным по повадкам старшей 900-кубовой сестры. «Суза» всячески противится глубоким наклонам. Ее приходится принудительно «заправлять» в вираж. Поездив так некоторое время, начинаешь привыкать и перестаешь чувствовать заметную инертность машины в поворотах. Вроде как 400 см3, но при активной езде расход топлива легко доходит до 8 л/100 км, так что 17-литрового бака при таком аппетите частенько бывает недостаточно.

Пока впечатления не исчезли, как перелетные птицы, тут же пересаживаюсь на Kawasaki. Морально подготовившись к тому, что сейчас придется кушать то же блюдо, изготовленное другим поваром, я был несколько удивлен. Довольно схожий разгон до 8000 об/мин вдруг перешел пусть и не в столь ярко выраженный, но все-таки в «подхват». Привычно добравшись до придушенной ушлыми азиатами «максималки» в 180 км/ч, обнаружил, что ветрозащита чуть лучше, чем у RF. Да и в целом после 150 км/ч аппарат выглядит несколько живее своего конкурента. Несмотря на более прогрессивную конструкцию рамы, в поворотах «Кава» продемонстрировала грацию бегемота, причем после весьма сытной трапезы. В общем-то, по современным меркам, 195 кг сухой массы для мотоцикла объемом 400 см3 просто неприличны. Поэтому езда по извилистым трассам явно не стихия ZZ-R. Обратная сторона: немалая масса работает на хорошую устойчивость при движении на длинных прямых. Да и такие серьезные аэродинамические помехи, как встречные фуры, почти не оказывают влияния на выбранный курс. Действительно, передо мной – малокубатурный «турист». Причем на этот образ работает также относительно большой 18-литровый бак. Да и расход топлива получился весьма умеренным: в среднем, за время теста мотоцикл «съел» около 6 л/100 км.

Подвески, как и на «Сузе», настроены на комфортную езду. Вместе с этим в качестве расплаты за удобства ощутимы глубокие клевки передней вилки при сколько-нибудь серьезном торможении, а также почти полная потеря демпфирующих свойств при езде с пассажиром. Выход здесь видится такой: пассажиром должна быть стройная девушка весом эдак… гм… ну, скажем, не больше 45 кг… Сам знаю, что такие «водятся» в основном в модных журналах. Но помечтать имеет право даже никчемный в повседневных житейских делах индивидуум, такой как мотоциклетный журналист. Скрежет левой подножки об асфальт подтвердил мои опасения насчет того, что оные расположены недостаточно высоко от земли. С другой стороны, места для ног пассажира заметно больше, чем на RF. Холодный разум противился рефлекторным действиям правой руки, почем зря выкручивающей ручку «газа» наизнанку (левая в это время деловито бросала полувыжатое сцепление), но что поделать, тест есть тест… «Зизер» чуть веселее, чем «Суза» поехал на заднем. Дается ему эта процедура тоже не в пример легче. Да и в целом удается проехать на заднем колесе вполне достойные в данном случае 50-60 метров. Но еще раз подчеркну, что такие режимы для 400-кубовых моторов – полное насилие и бесследно не проходят. Кто сомневается, пусть прочитает отчет об эксплуатации Suzuki SV400 в прошлом номере.

Наверное, лучшее слово, которое описывает разницу между машинами – чуть. Я к нему опять прибегну. Коробка передач работает чуть жестче, чем на RF, но в целом весьма достойно, особенно для Kawasaki, «славящимся» постоянными «косяками» в этих узлах. Что же касается тормозных качеств, то здесь машины очень похожи. Небольшие различия имеются, скорее, на уровне нюансов… Чуть лучше у Suzuki.

Когда тестировал мотоциклы, мне в голову пришла странная аллегория. Ведь эти модели есть ни что иное как многоразовые турпутевки. Причем их рыночная стоимость весьма привлекательна, и посему путевкам можно присвоить статус «горячих». На этих машинах, в самом деле, можно отправиться в путешествие, как продолжительное, так и не очень. Свои туристические качества модели доказали на все 100%. А вот какую путевку (читай – аппарат) выбрать? Ярко выраженного лидера, как, впрочем, и аутсайдера, выявить не удалось. При выборе того или иного мотоцикла встает вопрос внешнего восприятия (как и офиса туроператора). Здесь Kawasaki, пожалуй, предпочтительнее. Поскольку его дизайн все же немного современнее. Да и двигатель, несмотря на номинальную «хилость» в целую «кобылу» в сравнении с Suzuki, на деле выглядит повеселее. С другой стороны, RF может ответить более четко работающей КПП и тормозами. И уж точно нельзя забывать об обеспечении мотоциклов запчастями: обе модели – аналоги своих 600-кубовых версий, так что трудности будут лишь при заказе моторных деталей. В итоге счет у конкурентов получается почти равный. Конечный выбор должен основываться на общем состоянии конкретного аппарата, а также на личных пристрастиях, которые, несмотря ни на что, заставляют меня импонировать Suzuki RF400 RV. Ведь одним нравится каждый год ездить в Турцию, а другим в Египет.

moto-manual.com

Kawasaki ZZR 400 — лучший мотоцикл для туриста :: SYL.ru

Самыми продаваемыми в Японии  мотоциклами считаются туристические, а среди них больше всего внимания заслуживает Kawasaki ZZR 400. Почему? Начинается все вроде стандартно: неплохой баланс «цена-качество», претенциозный внешний вид, по-японски надежный агрегат. Конечно, дизайн уже несколько устарел морально, тем не менее, аппарат еще «ого-го». В общем, полный набор. А вот далее включается специфика.

kawasaki zzr 400Идеальный байк для длительных путешествий

Когда читаешь про Kawasaki ZZR 400, отзывы удивляют – вроде и везде плюсы, но динамика плоха. Какой же мотоцикл без динамики? И действительно – только сев за руль, поражаешься его спокойствию и плавности. Как на слоне едешь! Многие называют этот мотоцикл «ватным». Но давайте разберемся. Kawasaki ZZR 400 — это турист, причем чистокровный. Нужен ли дикий отклик такому мотоциклу? Не думаю. Такие машины делают для вдумчивых, неспешных прогулок с целью отдохнуть, насладиться великолепием окружающей природы и т. д. Короче, Kawasaki ZZR400 — это дзен-машина, в которой основной упор сделан на удобство. «Кава» очень удобен – его спокойствие и плавность хода вначале напрягает. Однако это результат продуманной работы, подгонки мотоцикла под соответствие заданным целям. Да, он тяжелый для своего объема, и именно этот вес его тормозит, но такая компоновка дает дополнительную устойчивость на прямых дорогах. С этим байком воздушные потоки от набегающих машин уже не так неприятны. Посадка тут очень удобная, маленький наклон вперед присутствует, но без перебора – можно и встречный воздух лбом «чесать», и спрятаться за обтекатель. У пассажира сиденье тоже просторное – комфорт не страдает.

kawasaki zzr 400 отзывыKawasaki ZZR 400 — характеристики

Радует то, что удобство Kawasaki ZZR 400 не портит его характеристик. Расход топлива на крейсерской скорости (которая составляет 140-150 километров в час) колеблется в пределах 6-7 литров на сотню. Двигатель работает тихо. Вполне реальна ситуация, когда можно спокойно ехать по прямой и разговаривать по телефону, опершись на бак. Широко разнесенные зеркала дают прекрасный обзор. Обтекатель корпуса также хорош. Прекрасно защищает не только от ветра, но и от не очень сильного дождя.

Плавный ход и устойчивость на дороге

kawasaki zzr 400 характеристикиЧетко просчитанная высота байка позволяет опираться ногами о землю на светофорах. Благодаря такой эргономичности риск возможного падения минимизирован. Возвращаясь к «медлительности» этого байка, стоит отметить, что скорость он набирает хорошо, а «максималка» держится на уровне почти 190 километров в час. Поэтому для городского использования мотоцикл прекрасно подходит — недостатка в скорости не ощущается. Удачно расположенный центр тяжести вкупе с хорошей балансировкой позволяет легко пробираться сквозь самые безнадежные пробки, уверенно лавировать там, где его чуть более громоздкие собратья давно застряли бы уже.

Резюме

Kawasaki ZZR 400 — это чистокровный марафонец, который знает свое дело. Без лишнего шума и пыли он спокойно довезет вас до выбранного места назначения, но при этом поездка вас не утомит. Рекомендуется покупать в наборе с хорошим шлемом и плеером. И тогда «Кава» довезет вас до края земли, где вы сможете отдыхать, наблюдая за красотами ландшафта вокруг.

www.syl.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о