Honda vfr 1200 обзор – Тест-драйв: Honda VFR1200FD (2010) — Новая легенда / МОТОГОНКИ.РУ

Содержание

Тест-драйв: Honda VFR1200FD (2010) — Новая легенда / МОТОГОНКИ.РУ

    В ходе короткого тест-драйва просто невозможно разобраться: это или «еще один» 1200-кубовый турист, или просто распухший от стероидов «спортсмен», которому стало скучно в спортзале. Чтобы проникнуть в суть вещей, пришлось прокатиться туда, где скорость «265 км/ч» разрешена законом.
    
    

МОТОГОНКИ.РУ, 24 августа 2011 — Эпоха больших мотоциклов началась в 80-х. Первое поколение V-образных гигантов Honda появилось в 1982. Из лаборатории Honda вышло несколько двигателей от 399 до 1099 куб.см., все они отличались отличным балансом, практически полным отсутствием вибраций и компактными габаритами – 406 мм в ширину. К 1986 году завод избавился от детских болезней и представил новинку — VFR. Иконой класса стал RC30 с двигателем 748 куб.см., байк изначально создавался для World Superbike и обрел легко узнаваемую форму с консольной подвеской заднего колеса на четыре года раньше появления Ducati 916. С 1988 по 1993 HRC успешно использовала VFR750R в гонках всех уровней – AMA Superbike, WSBK, турист-трофи и так далее. Именно на RC30, 23 мая 1993 года немецкий гонщик Гельмут Дёне поставил рекорд прохождения 21-километрового круга по Nordschleife Нюрбургринга: 7:49.710 при средней скорости в 159,7 км/ч. Время не побито до сих пор!

За 25-летнюю историю серия прошла большой эволюционный путь: появившись на свет ультимативным спортсменом, мотоцикл растил мускулы, но с годами стал мудрее – решил посмотреть свет и превратился в лучшего марафонца. Метаморфоза завершилась к 2002 году. Вслед за выпуском в 1998 инжекторного мотора объемом 781 куб.см., Honda отказалась от привода клапанов шестернями в пользу цепной системы VTEC. Это ознаменовало собой приход на рынок «гражданского» VFR800 (RC46): экономичного на малых и средних оборотах (задействовались лишь половина клапанов), и быстрого, стоило стрелке тахометра достичь 6500 об./мин. – задействовались все 16. 110-сильный мотоцикл выпускался с незначительными изменениями в двигателе и дизайне вплоть до появления в ряду VFR1200. При снаряженной массе в 250 кг (с ABS, но без кофров) мотоцикл разгонялся до 250 км/ч и при этом неплохо рулился. Но судьба 781-кубовых V4 неожиданно изменилась: они стали «донорами» для серии кроссоверов Honda, где потребовалась вся пластичность характеристик и хорошая тяга на низах. А нишу «дальнобойщиков» плотно заняли агрегаты объемом более 1100 куб.см.


Honda представила VFR1200F осенью 2009. Над концепцией мотоцикла работала интернациональная команда из трех японцев, американца и итальянца. Их задачей стала разработка японского мотоцикла для Европы и Америки, где необходимо преодолевать большие расстояния в сжатое время. Основная часть работ над внешним видом велась в Риме. После полугодового «заточения», дизайнеры вернулись в Токио, где инженеры Honda наотрез отказались реализовать предложенные идеи – это невозможно воплотить в реальность, говорили они.

Невозможности рождают революции. Одной из таких стало внедрение в мотоцикл с большим двигателем полностью автоматической трансмиссии – Dual Clutch Transmission (DCT), ранее успешно примененной другими компаниями в автомобилестроении. Отмечу, прежде всего, в постройке спорткаров!


Принцип работы DCT: у КПП два вторичных вала, каждый из которых соединяется с двигателем через отдельное многодисковое сцепление. Одна половинка сцепления отвечает за нечетные передачи (1-3-5), другая за четные (2-4-6), причем, одно расположено внутри другого, как «матрешка». При разгоне, переключение передач происходит последовательно. При старте муфта блокирует ведомую шестерню первой передачи; одновременно, блокируется логически следующая – вторая. Получается, что одновременно включены сразу две передачи, но они разобщены и находятся на разных валах, конфликта не происходит. Как только обороты двигателя достигают оптимального значения для «переключения», электроника смыкает второе сцепление, одновременно размыкая первое. На все уходит до 0.08 мсек, разрыва в передаче мощности на колесо не происходит, так же как не происходит и рывков в трансмиссии!

У Honda VFR1200FD нет ни рычага сцепления, ни лапки переключения передач. Есть только несколько «лепестковых» переключателей на клипонах. На правом – выбор режима езды: «N» (нейтраль), «S» или «D»; а так же режим ручного или автоматического управления переключением. На левом – «+» и «-», как в компьютерной игре.

Чем различается переключение передач в ручном и автоматическом режиме, наглядным образом демонстрирует официальное видео Honda:

Поведение VFR в режиме «D» во многом напомнит авто с классической АКПП Tiptronic, разработанной Porsche в 90-х. Алгоритм прост: максимальная экономичность при минимально возможных оборотах двигателя. Переключение вверх происходит на 2500 об./мин., благо крутящего момента в 1237-кубовом моторе хватает с лихвой – 129 Нм, 90% которых доступно уже на 4000 об./мин. Поэтому даже при движении в городском трафике на правой части экрана бортового компьютера появится цифра «6» — высшая передача! Если дело происходит на трассе, для обгона со 100-120 км/ч на высшей передачи придется запастись терпением: до 160 км/ч мотоцикл будет разгоняться неспешно. К счастью, как и во многих других АКПП, в Honda DCT есть своеобразный «кик-даун». Управление двигателем происходит через бесконтактную систему fly-by-wire, блок управления отслеживает манипуляции с ручкой газа: при резком открытии, например, с 20% до 60%, компьютер просчитает тягу и, если она недостаточна, скинет пару передач вниз, чтобы двигатель раскрутился до 5000-6000 об./мин. На это тоже уходит какое-то время – секунда или две.

В городе или при интенсивном движении я предпочел бы режим «S». «Спортивным» его назвать можно с натяжкой. Скорее – «нормальным», человеческим, мотоциклетным! Полностью постигнуть алгоритм переключения так и не удалось: иногда компьютер подтыкал следующую передачу на 6000, иногда на 3500. До третьей передачи, программа предпочитает переключаться позже. Затем, раньше. Этот режим ненавязчиво намекает, что под вами двигатель мощностью 175 л.с., но запас далеко не исчерпан! На совершенно свободном вечернем автобане, проезжая Дрезден, «схлестнулся» с Audi RS5. Гонка началась на отметке 180 км/ч, завершилась на отметке 265 км/ч. Продолжительное время мы ехали бок о бок на скорости около 240, благо практически полное отсутствие трафика позволяло, затем я ушел вперед. Мы все равно встретились на одной заправке километров через 30: полагаю, что расход Audi в таком режиме — просто космический, а VFR мог бы показать и лучший результат, если бы не багаж (особенно, дополнительная седельная сумка). Стикеры, обнаруженные на внутренней крышке боковых кофров, гласят: «быстрее 130 км/ч не разгоняться!», «больше 5 кг не загружать!», «под нагрузкой — повороты не закладывать!». Ничего, все выдержали без намека на слабину в конструкции.
[nxtpage]


Ключевой момент туристических мотоциклов – комфортное перемещение. У VFR1200FD высшая (шестая) передача – резиновая: она позволяет ехать в диапазоне от 65 до 265 км/ч, так что и без DCT VFR1200 представляет большой интерес.

При езде по узким извилистым дорожкам, серпантинам и шпилькам, коих так много в Альпах, а также предместьях Карловых Вар, куда я и отправился на испытания VFR1200FD, никак не обойтись без частых переключений, так что «S»-режим – ваш выбор. Но прежде, чем достичь северо-запада Чешской Республики, предстояло пройти 2100 км дорог самого различного качества, часть из которых проходила по территории Германии. Автобан – вот истинный мир Honda VFR1200!

Нет ничего важнее, чем средняя скорость в пути. Особенно, если ваш отель забронирован и оплачен заранее, а ехать до него примерно сутки. С мотоциклом класса спорт-туризм открываются новые горизонты в преодолении расстояний. Не всегда возможно использовать весь потенциал таких байков. Например, вы планируете двухнедельний трип. Нужно взять запасную одежду, дождевик, кроссовки, фотоаппарат и пару объективов. Мы уже привыкли к виду навьюченных донельзя «биммеров», а вот навешивать системы кофров на GSXR-1300 как-то не по-пацански, согласитесь… Но много ли вещей влезет в рюкзак? В каталоге Honda есть оригинальная система жестких пластиковых кофров. Не назвал бы их дизайн идеальным: полезный объем в случае транспортировки мягких вещей – почти 60 литров (боковые кейсы – в сумме 35 и верхний – 31 литр). Но при наличии ноутбука, вороха зарядных устройств и триноги для фотоаппарата, потребовалась емкость больше. Так, место на пассажирском сиденье заняла текстильная сумка объемом 50 л. Это решение работает, когда вы путешествуете один. Только появляется пассажир, путь лежит к дилеру аксессуаров. GIVI больше года предлагает владельцам VFR1200F боковые кейсы серии V35 (каждый по 35 л), а также верхний серии Maxia — до 55 л.


Когда вы видите мотоцикл впервые, в голову приходит ассоциация – глыба. Но нет, это – капля. Присмотритесь: все в этом мотоцикле сконцентрировано вокруг двигателя, в передней части мотоцикла. Все в этой части «кузова» призвано обеспечивать максимальный комфорт при езде на скоростях, вдвое превышающих предельно разрешенные в любой стране мира. Аэродинамика проработана таким образом, что в какой позе вы бы ни сидели, голову ветром «отрывать» не будет. В моей комплектации, на ветровом стекле VFR был установлен дополнительный дефлектор-мухобойка. Я пробовал разные положения его установки, но, если честно, не заметил существенной разницы — вся мошкара прилетала точно в визор. Возможно, решающую роль играл шлем – не интеграл, а flip-up одной очень известной фирмы. Для GT с большими «лопухами» его аэродинамики обычно хватало. Но на VFR «засвистел» сразу, как только я отъехал от офиса Honda. Вскоре был применен крайне эффективный тюнинг – беруши. Совет: если вы грешите на недостаточную аэродинамичность своей каски, не стоит бежать за новой – купите беруши, они в 500 раз дешевле!

Другая особенность дизайна обтекателя VFR1200 – «крылышки» по периметру. Они не только отводят жар двигателя от ног при езде, но и здорово помогают в сырую погоду. Боты всегда оставались сухими, даже в небольшой дождь! А когда не капало сверху, снизу капли не долетали до них и вовсе. Также устроена и верхняя часть. Пластиковый обвес VFR1200 – «многослойный» обтекатель (как называет его Honda) действительно хорош! Сколько слоев пурпура ушло на заливку поверхности? Восемь?!.. Качество покраски наводит на недобрые размышления о малейшем падении и последующем ремонте. И рука сама собой отпускает акселератор…


VFR1200FD не относится к классу «легких пушинок»: снаряженная масса без учета кофров и пилота почти 270 кг, при этом центр масс смещен вперед, а сиденье расположено на высоте 815 мм. Клипоны смотрят в стороны и вниз, «по-спортивному». Комфортно расположиться за рулем можно двумя способами: оттянуться назад и «упереться» руками, либо «сесть на бак», как делают спортсмены и полностью расслабить плечи. В первом случае, от неподвижности уже через час затечет спина. При езде по автобану «за 200» это не страшно: к тому моменту бензин будет уже на исходе и придется искать заправку, а заодно – разминаться. Во втором, откроется «новое дыхание»: управление мотоциклом заметно облегчится, руление станет четче, а поведение в поворотах прозрачней. В отличие от мотоциклов GT-класса, при работе с VFR1200 тривиальным контррулением не обойтись. В крутых поворотах «хонде» нужно помогать: свешиваться, компенсируя недостаток поворачиваемости. Corner speed при этом заметно повысится, а вместе с ней и удовольствие от процесса! В каждый момент времени VFR1200FD ощущается как большой и тяжелый мотоцикл, но достаточно узкий, чтобы пролезать в пробках и парковаться на служебной стоянке Automotodrom Brno, заезжая на нее через калитку, а не ворота («мест нет!!!»- всегда кричали служащие. не верю).

Да, «дрозд» был изящнее и меньше по габаритам. И он позволял порхать над автобанами также быстро. Если бы не DCT и еще одна особенность 1200FD… Все минусы с весом превращаются в одни большой плюс, стоит попасть в зону с сильным боковым ветром: сколь бы не были сильны его порывы, VFR следует намеченной траектории – «сдувает» пилота, но не байк.
[nxtpage]


Начав с того, каким быстрым всегда был VFR, не могу не сказать, насколько хорош в этом плане 1200FD. Двигатель мотоцикла создан с использованием нескольких «гоночных» технологий. Например, закрытая система картера мигрировала из MotoGP, с 990-кубового прототипа серии RC211V. Так в HRC добились минимальных «насосных» потерь во время движения поршней, а теперь на «гражданке» снижают энергоемкость всей системы. В ГБЦ использована система UNICAM с верхним расположением распределительного вала, ранее воплощенная в кроссовых CRF450. Это позволило экономить на массе и габаритах деталей. Цилиндры V4 расположены не один за другим, как раньше: задние два стоят плотно прижавшись друг к другу, передние существенно разнесены. Так удалось не только улучшить развесовку мотоцикла, но и отказаться от установки балансирных валов. Звук выхлопа можно не слышать (особенно после тюнинга берушами), но не чувствовать его нельзя! Как только обороты двигателя достигают отметки «4000», в выхлопной системе открывается Большой Клапан… Позитивные вибрации расползаются по телу пилота. Те же, кто никогда не слышал вживую Honda RCV из Гран-При, теперь в теме: это не хрюканье, но рык! Даже со стоковой выхлопной системой.

Все вместе дало мне возможность добраться до «финиша» за 18 часов и пройти на 300 км больше, чем год назад, при сдаче на норматив IBA (1000 миль за то же время). Хочу отметить, что не только не устал, но прибыв на место, тут же включился в работу над материалом о заводской команде Honda World Motocross.


Я не могу назвать VFR1200FD мотоциклом для новичков. Напротив, он создан для тех, кто знает, в каком режиме хочет ехать в каждый момент. Его можно пришпорить, переведя работу КПП в «ручной» режим и выжать из двигателя все до последнего «пони». Переключения на пике момента, в районе 8500 об./мин. делают езду на Honda впечатляюще яркой. Большая колесная база и кардан выполнят функцию «antiwheelie»: вздернуть байк на заднее колесо можно лишь искусственно разгрузив переднее и «выдернуть» его силой. Надо ли это туристической машине?

Безопасность — главная особенность VFR1200FD с DCT. Нет шанса заблокировать двигатель в решающий момент, например, в узкой горной шпильке. Как только обороты достигают критической отметки в 2000 об., электроника сбрасывает передачу, а затем просто размыкает сцепление. Вторая немаловажная особенность – постоянное торможение двигателем. DCT позволяет тормозить крайне эффективно, за счет объема мотора. Мотоцикл к тому же оснащен системой C-ABS. Но передние 6-поршневые суппорта так вцепляются за 320-мм диски, кто никакая колесная база и даже полные кофры не способны предотвратить отрыв заднего колеса на чистом асфальте! В случае экстренного торможения, ничто не сравнится с убийственной мощностью радиальных Nissin, специально спроектированных для нового VFR.


И, наконец, как бы быстро не ехал, меньше 220 км на 15 литрах бензина VFR1200FD проезжать не хотел. Каждый раз, заправляя бак, я чувствовал стыд за малодушие: мог бы проехать еще 40-50 км и сэкономить время на остановках! Это большое достижение большого завода: двигатель ведь тоже большой, а большое должно много кушать – такое правило. Есть две компании, которым удалось сломать этот стереотип. Мотоцикл, способный разогнаться до 265 км/ч с полностью загруженными кофрами, а затем ехать продолжительное время с крейсерской скоростью за 200 км/ч и расходовать при этом всего 7 л/100 км – это Honda VFR1200FD! Второй «турер», способный показать аналогичный результат вышел с конвейера BMW, но на тесте он просто ехал вперед – буднично и неярко.

Для объективности пришлось провести и «скучный тест VFR» с задачей проехать как можно дальше, не превышая 130 км/ч. Завод писал, что 1200FD способен пройти на баке (18,5 литров) 300 км. Я проехал от автодрома Брно до Праги, а затем вернулся назад. Почти. Нервы не выдержали, когда на одометре появилась цифра «315»: «пилил» на резерве уже 40 км! Свернул на заправку, не доехав до точки старта километров 16. Бензобак открылся с характерным хлопком – «на парах», но влить в него снова удалось менее 18 л! Значит, и запас хода еще был. Наверное, это неплохо. О реальном расходе нетрудно судить по первому делению уровня: проехал 120 км? Так держать! Значит, 300 км на баке – не просто слова из пресс-релиза. Средние пробеги в режиме «от 120 до 200 км/ч» составляли по 250 км.


Кстати, именно уменьшение бензобака на 3,5 л по сравнению с VFR800 модели стало причиной критики многих западных журналов. Действительно, ездить на VFR1200FD медленней 120 км/ч – мучение. В пути частенько заставлял себя прикрывать ручку газа – «надо экономить, езжай, как все, 140…», но через несколько минут обнаруживал на спидометре ту же цифру «180». Скорость по-настоящему ощущается только после 200. Шасси глотает все неровности асфальта, переключать передачи не надо, в голове тишина (берушИ — хорошИ!) – все это отрывает от реальности.

Важной частью теста была поездка по «евробану» с востока на запад Чехии. Его правый ряд – натуральная «стиральная доска», 170 км издевательства над гражданами: плиты гуляют по высоте, несмотря на регулярные ремонты. На мотоциклах вроде BMW R1200GS или Yamaha Super Tenere такие «мелочи» игнорируешь, но чопперистам приходится тяжко. В случае с VFR появилась только одна идея: быстрее 160 км/ч не ехать – «легкий дискомфорт». И всего-то! Прогрессия задней подвески работала идеально. Система Pro-Link с газовым амортизатором типа HMAS (картриджный с литым резервуаром демпфера) впервые была применена еще на RC51 модели 2006 года, с тех пор эффективно используется на Fireblade. За счет полуспортивной посадки, большинство плавных неровностей проходятся без каких-либо эмоций. 43-мм вилка Multi Action HMAS с регулировкой преднатяга пружин сработала «в плечи» лишь однажды: уже по пути домой, на срезе асфальта недалеко от Смоленска.

Итого
На рынке в последнее время появились мотоциклы, раскрыть потенциал которых можно лишь в длительных поездках на запад. Качество наших дорог позволяет лишь приоткрыть дверь в мир VFR1200FD, но не увидеть всего, что за ней скрывается! В классе спорт-туристов есть очень быстрые и очень комфортные байки, а также своеобразные Mr.Nice – хорошие в целом, но скучные по сути. Hayabusa? Воскресный каферейсер! K1300S? Средство доставки тела. При всех «но», возникших с VFR1200FD, именно эту модель – с двумя сцеплениями, взял бы для поездок «на кофе в Хельсинки». Но не на каждый день. Город – не его стезя.

Плюсы:
+ космический дизайн и стиль
+ «резиновый» двигатель
+ традиционно цепкие тормоза с C-ABS
+ АКПП DCT с возможностью ручного управления
+ отличная ветрозащита и устойчивость на шоссе

Минусы:
— тяжелее большинства одноклассников…
— …и требует усилий при управлении в узких поворотах
— оригинальные багажные кофры могли бы быть повместительней

Мотоцикл на тест предоставлен HONDA Motor RUS, отдельная благодарность за помощь в организации теста компании DIALEN MOTORSPORT.

Фото: motofoto.ru, Sport Rider, Honda Motor Co.

www.motogonki.ru

Потомок великих — Honda VFR1200F — журнал За рулем

Культовый Super Blackbird СBR1100XX вышел на пенсию и занял место в ряду «портретов великих предков» в парадной зале мотоциклостроения. VFR800, хотя и не сумел так прославиться, всё же снискал любовь тысяч понимающих толк в хороших мотоциклах; правда, и он устарел. И вот, наконец, Honda выпустила на рынок «убийцу двух зайцев» — совершенно новый VFR1200F.

001_MOTO_0210

HONDA VFR1200F, спорт-турист, 2010, 1237, см3, 172 л.с. 267 кг,цена не определена.

HONDA VFR1200F, спорт-турист, 2010, 1237, см3, 172 л.с. 267 кг,цена не определена.

На протяжении двух лет Honda подкармливала мотоциклетный мир скудными обрывками информации о новом «выфере», разогревая публику, и вот, наконец, журналистам предоставили возможность вплотную познакомиться с новым аппаратом.

Его предназначение — сочетать отличную курсовую устойчивость, бездонный запас тяги и высокий уровень комфорта «магистрального локомотива», каким был «Дрозд», с лёгкостью, компактностью, экономичностью и отличной управляемостью такого аппарата, как VFR800, способного служить не только «туристом», но и городским мотоциклом на каждый день.

Согласитесь, сложно достижимый компромисс! Вот и я испытывал некоторый скепсис в ходе предтестовой презентации. Но именно на это сочетание Honda делает упор в позиционировании нового аппарата. Это не просто спорт-турист, это road-sport, то есть дорожно-спортивный. По задумке, он должен быть одинаково хорош и на шоссе, и в городской сутолоке и даже на гоночном треке (разумеется, в «развлекательном» режиме). Если с «дальнобоем» всё более-менее ясно, то как 267 кг снаряженной массы поведут себя в городе и уж тем более на треке? Рекламные заявления производителей часто оказываются излишне красочными, так что вопрос веры сам собой перетёк в экспериментальное русло: «вот попробую и узнаю, что это за „слон“, способный исполнить танец маленьких лебедей».

РАССЛАБЛЕННЫЙ ЭМБРИОН. Утро тестового дня приветствовало нас лёгкой дымкой и семью градусами тепла. Двенадцать тестовых мотоциклов прогреваются на стоянке. Низкий, утробный звук схож с тем, что производит эскадрилья тяжёлых бомбардировщиков. Саунд V4 приятен сам по себе, а тут ещё и развёрнутые на 28° относительно передних задние шатунные шейки коленвала (цилиндры работают в порядке 1-2-4-3 с промежутками в 256°- 104°-256°-104°) — словом, с наскока и не определишь, сколько «горшков» под пластиком.Эффек

www.zr.ru

Honda VFR 1200 F DCT, обзор 2019, характеристики, фото

У нас была возможность опробовать новую Honda VFR 1200 F. Она оснащена коробкой передач с двойным сцеплением. Щен падает на землю.

Honda VFR 1200 F

Иногда стоит заглянуть дальше, чем свой кончик носа, и посмотреть, что происходит за пределами вашего собственного двора. Это опыт, с которым Honda поделилась с избранными журналистами, пригласив их в Японию на тестовую сессию нового VFR 1200 F, которая проходила на гоночной трассе Sugo. Самой большой сенсацией стала автоматическая коробка передач с двойным сцеплением этого мотоцикла.

Давайте начнем с VFR 1200, в котором шестерни переключаются нормально и который дал бы новый удар парням, которые любят суперспорты. Компактный двигатель V4 и дизайн, в котором нетрудно найти вдохновение с европейскими образцами – вот свидетельство того, что VFR 1200 следовал по стопам VFR 800 и 1100 XX. Но Honda все же поднимает планку, что хорошо видно по эргономике: машина имеет узкую талию, высота седла остается на разумном уровне, а обивка не позволит гонщику жаловаться на отсутствие комфорта. А вкратце – длинноногие байкеры оценят принцип one size fits al («один размер подходит всем»).

Сцепление работает легко, и рукоятка не требует сцепления, газ вращается без сопротивления, передачи переключаются плавно и точно – как будто ничего подобного, но в этом то и суть. Для этого есть двигатель V4, который работает без вибрации во всех диапазонах оборотов. У него нет удара, который снимет скальп с вашей головы, например, бимеры серии K, он тянет довольно мягко и не слишком поглощает внимание гонщика. Однако нежная натура скрывает настоящего монстра, спрятанного в этом мотоцикле: Honda заявляет о 116 Нм уже при 4000 об / мин, что составляет 90% от максимального крутящего момента. Если это правда, то… Но давайте подождем первых измерений.

Honda VFR 1200 F 116 Нм уже при 4000 об / мин, или 90% макс.

Волшебный трюк с массой

Из того, что вы могли почувствовать, самый большой “пинок” происходит при 6000 об / мин. Особенно на второй передаче V4 с головкой Unicam рвется так сильно, что задняя часть Dunlop Roadsmart оставляет черные следы на асфальте, и мот виляем задом, вызывая эйфорию байкеров, которые любят жесткую езду. Тут нет электронных гаджетов, которые бы испортили веселье. Инженеры из Honda казали, что умышленно выбрали такую характеристику, чтобы в нижнем диапазоне оборотов двигатель вел себя как кроткий агнец, а в верхнем давал разыграться. Веселые характеристики имеют традицию: в VFR-e 800 эта задача была выполнена с помощью управления клапанами V-Tec.

Преимущества и недостатки

  • плюс: мотор работает мягко и с большой мощностью,
  • плюс: максимум удобства, несмотря на большой вес,
  • плюс: нет обвинений к эргономике,
  • плюс: отделка, например, качество лака,
  • плюс: бег входит как горячий нож в масло,
  • минус: небольшой объем топливного бака,
  • минус: незначительная реакция вала на выбоины,
  • минус: отсутствие системы контроля тяги.

Что касается максимальной мощности, то говорить не о чем: 173 л. с. недостаточно для развития 300 км / ч, однако для всего остального это слишком много. Также о выезде на трассу. Несмотря на то, что это не естественная среда VFR, здесь, несмотря на не очень адекватные шины, мот может доставить много удовольствия. Как специалистам Honda удается добиться такой цели: эти 267 кг исчезают, как будто от прикосновения волшебной палочки, остается загадкой. Сначала меня немного уносило на внешную траекторию, однако через некоторое время я радовался быстрой и мягкой реакции на корректировку направления. Проехав по прямой линии со скоростью 250 км / ч, как по часам, я смог без проблем удержать колею, и причудливые обтекатели не вызвали турбулентности. Поэтому не было проблем с удержанием горшка на голове.

Honda VFR 1200 F

Двойное сцепление

Система ride-by-wire или дроссели с электронным управлением кажутся довольно хорошими. Реакции на изменение нагрузки нервные только при 30 км / ч. Такое оборудование, очевидно, имеет соответствующие тормоза. ABS, известная из других Honda, имеет шестипоршневые суппорты для VFR 1200. Во время уличной езды эта система является одной из самых совершенных.

Первое впечатление таково: VFR 1200 – достаточно хороший мотоцикл, который почти наверняка оживит свой сегмент рынка. Он имеет широкий спектр применения: от полета по шоссе до гонок на трассе.

Теперь давайте расскажем о том, что больше всего отличается новый VFR 1200 от предыдущего. Наверное, подавляющее большинство подпишется под утверждением, что традиционный способ переключения передач работает без нареканий. Однако, после попытки езды на VFR с DCT (двойным сцеплением) многие изменили бы свое мнение. DCT не имеет ничего общего с бесступенчатым приводом скутера или гидростатическим приводом, известным из DN-01. Здесь мы имеем дело с обычной коробкой передач, состоящей из зубчатых колес, так, что на каждые три передачи – четные и нечетные – приходится отдельное сцепление. При переключении передач они переключаются между двумя командами коробки, как в одну, так и в другую сторону. Делают это таким образом, что переходы незаметны.

Электроника также управляет, это действительно блестяще, двигаясь с места. Достаточно выкрутить газ, чтобы вы могли выбирать между неторопливым вождением и и заносом заднего колеса. Передачи переключаются автоматически (в зависимости от установки режима в Sport или в обычном режиме – это происходит при разных оборотах двигателя) или вручную – с помощью клавиш на левой рукоятке рулz. Все работает гибко, мягко и настолько удобно, что по сравнению с ним традиционная коробка передач выглядит бледной и очень старомодной.

Испытание на терпение

Honda VFR 1200 F

Тем, кто жаждет заполучить этот мот, придется немного подождать, потому что версия DCT появится только летом 2010 года.

“Первая остановка через 300 км, – говорит Йосуке Хасегава, руководитель проекта VFR 1200 F. – Был ли Honda VFR 1200 задуман как спортивный мотоцикл или, скорее, как турист? Нашей целью было создать динамичный спортивный мотоцикл с двигателем V4, подходящий для повседневного использования, а также для путешествий и длительных поездок. Мы руководствовались девизом „первая остановка после 300 километров”.

На 6000 об / мин двигатель получает огромный “пинок”, особенно на второй передаче. Таково был намерение, и эти возможности дает система ride-by-wire. В зависимости от различных параметров, таких как текущее передаточное отношение, установка заслонок или число оборотов, устанавливаются разные значения для зажигания и впрыска.

В VFR 1200 есть много интересных технических плюсов, но не так много электроники – нет системы контроля тяги, нет выбора характеристик зажигания и т. д. Это правда, но мы решили, что их не будет в этой модели, потому что это изменит характер мотоцикла”.

Для кого этот мотоцикл, т. е. кому в первую очередь пригодится автоматическая коробка передач с двойным сцеплением? Я думаю, что все гонщики, независимо от степени их опыта, благодаря DCT получат огромную дозу спортивных впечатлений. Эта коробка передач – это важно! – проста в использовании и позволяет прямую передачу мощности.

Post Views: 1 619

motonoob.ru

Отзыв владельца мотоцикла Honda VFR 1200 2013 года

Всем привет!

Это даже не отзыв,а первые впечатления от езды на этом мотоцикле сразу после получения прав и быстрой покупки данного мота,ну и в целом мысли для таких же как и я новичков)

Купил мот в начале октября этого года,толком не успел и поездить надо уже на консервацию....

Первое 1. Почему именно этот мотоцикл:

Ну у меня был не большой опыт на Honda cb650f,на права сдавал на Хонде cb unicorn и в принципе о других марках типа bmw,Kawasaki,Suzuki и тд,ничего не знаю о этих производителях.ХАРЛЕИ (чопера) не хочу никого обидеть не моя тема,какие то ,,огромные,, ГОЛДВИНГИ казались супер большими и не удобными для города.

Изначально мой взор пал на Vfr 800 за его внешний вид и две трубы,так как первый мот не хотел покупать новым,да и особо денег не было...
Покапался по обзорам ютуба и почитав инфу в сети увидел Vfr 1200 и тут сразу понял что вот он ,,идеальный,, первый мой мот!
Не видя его в живую уже решил что его и куплю.

Второе 2. Мотоцикл больше литра

,достаточно мощный(176 л.с) хотя и литр по мне так нормально но не меньше!
Мое мнение должен быть потенциал и может не обязательно что я его буду во всю открывать так сказать.
Есть мнение что новичку нужно брать не большую кубатуру,ну лично для меня это мнение не подходит!У меня рост 184,вес за 100 слегка,физически мне он не тяжелый,хотя присоединюсь к многочисленным отзывам что на малых скоростях,точнее маневрировании ели ели двигаясь объезжая стоячие машины в пробке с ряда в ряд то вес этот чувствуется...,но как скорость км10 набираешь то как на велосипеде)
Это лично для меня ощущения с моей физ подготовкой и комплекцией,а Вы думайте  выбирать его или нет.
В междурядье не не ощущаю его широким,хотя и зеркала(лопухи)достаточно сильно торчат....
Ах да,у меня автомат и с одной стороны это кайф,но с другой механика лучше.Я брал осознано автомат  ну вот такой ленивый я)))

Плюсы мотоцикла имхо: Кардан,то что есть комплектация автомат,двигатель V 4, лично для меня что он тихий по выхлопу,хорошие тормоза,авs,трекшен контроль,внешний вид стоковый(на мой вкус он смотрится бомбически),
мощный(незадушенная версия)

Минусы так же имхо: посадка практически спортивная(лично у меня ,,забиваются,, руки при езде и я не хочу на нем ехать на дальняк свыше 1000 км,хоть мотоцикл и относят к туристу....
А поначалу думал что будет сидеть на много комфортнее(в общем я очень расстроен этим минусом)!
из туристического в нем только возможность установки кофров и вес не малый,устойчивый на трассе).Седушка не удобная но у меня владелец предыдущий перешил.Маленький бак на 18.5 литров,пока больше ничего в голову из минусов не идёт....

Ну и на последок мой совет новичкам к таким же как и я начинающим мотолюбителям брать или не брать литр и больше первым мотоциклом.
ББРАТЬ если физически не сомневаетесь что справитесь с тяжелым мотом ну и голова на плечах,к 400 кубовому если взять первый мот вы быстро привыкните и он покажется мопедом оч быстро.Но опять же это личное мое мнение и мало ли кому что от байка нужно)

Очень важно!
Лично мое мнение что нету так называемых мотоциклов прощающих ошибки!
в обзорах более опытные райдеры 600-кам и не очень мощным мотикам приписывают токое свойства как прощающий ошибки,я с этим не согласен!!!
Мотоцикл штука опасная очень,но если железного коня покорить то Вы почувствуете кайф,с машиной не сравнить то удовольствие от передвижения на моте!

В общем дорогие друзья начинающие всем удачи,надеюсь хоть что то о Vfr 1200 FD  Вам донёс  и было интересно читать.


media.auto.ru

Обзор HONDA VFR1200 | Motowave.ru

Привет! Хочу поделиться впечатлениями о владении Honda VFR1200, в простонародии  — «Выфер»  Далее: немного текста и видео ))

 Краткая справка по этой модели: VFR1200 – позиционируется на рынке, как спорт-турист . Производится с 2010 года по настоящее время. Очень популярен за ряд своих достоинств, о которых, как и об обнаруженных мною недостатках, я расскажу чуть ниже.  Обладает мощностью в 172 кобылки и крутящий момент 127 Нм. Развивать такую мощность ему позволяет V-образная четверка объемом 1237 куб см. Вращение на заднее колесо передается посредством карданного вала. Это, к слову, является одним из достоинств этого мотоцикла, избавляя пилота от необходимости без конца смазывать цепь после мойки и подтягивать ее. Трансмиссия  может быть представлена в двух вариантах – 6 ступенчатая механическая кпп или автомат.  Мой мотоцикл был приобретен на аукционе в Японии и достался мне практически новым с пробегом всего в 191 км. При этом, он, конечно, стоил существенно дешевле, чем новые мотоциклы этой модели, предлагаемые нашими дилерами.  На первой и второй передаче у мотоцикла с ручной коробкой стоит ограничитель до 5000 оборотов в мин, в этом режиме двигатель развивает около 120 лошадей. На автомате ограничителя не, там стоит трекшн контроль, не давая уйти в букс заднему колесу.  Есть, конечно, способы снять это ограничение, но лично я не сторонник вмешиваться в  выверенные конструкции.  Да и мощности хватает с головой.  Кстати о мощности: VFR достойно себя ведет в соперничестве со спортами, но нужно помнить, что в конечном счете, летать по треку не совсем его задача.

Пару слов про внешний вид. Это, конечно, дело вкуса, но на мой взгляд, выглядит  очень красиво.  Мотоцикл упакован в пластик.  При этом снаружи нет никаких креплений. Все на защелках и клипсах. Хоть звучит не очень надежно, но пока жалоб на пластик выферов не слышал.

Посадка и управление:  здесь, я честно скажу, был приятно удивлен.  Дело в том, что снаряженная масса Honda vfr1200  — 267 кг, что, в общем-то совсем не мало, и я переживал, что в городе Москва, где в основном, мой мотоцикл и эксплуатируется, будет тяжело продираться сквозь пробки и будет сложно его рулить. Но нет, вес мотоцикла чувствуется, только когда катаешь его ручками или стоишь на месте. Как только мотоцикл поехал, он становится очень легок в рулени. Сравнивая со своей предыдущей Honda SBF600SA, чей вес был 220 кг., могу сказать, что у меня возникает ощущение, Выфер рулится намного лучше. Это достигается развесовкой мотоцикла, его низким центром тяжести.

За отчетные 4000 км, удалось потестировать мотоцикл в разных погодных условиях. Очень порадовало, что во время поездок в дождь нижняя часть моего тела, включая мотоботы, оставались сухими. Вот какая-то такая аэродинамика. Хотя на одном форуме владелец такого же мотоцикла жаловался на то, что грязь залетает с переднего колеса на приборку. Честно говоря, по грязи я этого не заметил, но упомянуть, наверное, стоит.  Сама посадка удобная, я без проблем ездил на нем по 3-4 часа. На дальняк еще не пробовал, но думаю, тоже все будет ОК.

Ночная езда тоже не вызывает особых проблем. Ближний и дальний свет светят достаточно хорошо. Не ксенон, конечно, но вполне хватает.  Звук двигателя приятный низкочастотный, лично мне нравится.  Про коробку могу сказать следующее – очень длинные первая и вторая передача. В пробках между зеркал еду, практически всегда только на первой где-то до 60 км.ч Потом длинная вторая. Из недостатков  — не всегда с первого раза получается найти нейтраль. На CBF600SA кстати с этим было попроще. Это я бы отнес к недостаткам.

VFR1200 очень не против покушать высокоактанового, и отличается приличным аппетитом, хотя чего от него ждать с таким-то объемом двигателя. По городу – это стабильно 10 л на 100 км. По трассе в диапазоне 130-150 км – 7 л/100 км. Недостатком тут является объем топливного бака. 18,5 литров. Прикольный такой турист с маленьким баком. В городе, иногда возникает ощущение, что катаюсь вокруг бензоколонки ))

Но в целом, могу сказать, что очень доволен мотоциклом. Прекрасный экземпляр для повседневных поездок. Комфорт на высоте. Мощность – нет слов. И не нужно сравнивать с Бусой, у всех вое предназначение )) Очень удобен для повседневных покатушек

 

motowave.ru

Тест-драйв Honda VFR1200F и VFR1200X Crossrunner DCT

Предисловие

На Хондовский Winning Technology Tour я попал только со второго раза. Сначала я записался в ‘s-Hertogenbosch, но, поскольку никакого подтверждения я не получил, то я решил, что ничего не получилось и составил другие планы на выходные. Мне таки позвонили за день до мероприятия, но было уже поздно что-либо менять. Поэтому я посмотрел где еще проходили демо и перезаписался в Breda. При этом пришлось поуговаривать семью в связи с отлыниваем от прямых «папских» обязанностей, но в конце концов я получил «разрешение» и подтвердил участие. При этом оказалось, что желающих было гораздо больше чем мест, т.е. идейно оно того стоило :). Изначально желание было не столько попробовать новую коробку DCT, сколько попробовать VFR1200X :), но, в итоге, я перечитал большое количество обзоров и уже заранее понизил ожидания, отдав виртуальную «пальму первенства» Yamaha Super Tenere.

Итак, долгожданный день настал и я поехал в Motoport Breda пробовать новую версию Хондовских продуктов, за которыми, согласно производителю, все будущее мотоциклостроения.

Неожиданное начало

Приехал я заранее, поэтому я выяснил куда подходить в назначенное время и пошатался вокруг, рассматривая мотоциклы, одежду и шлемы. И тут ко мне подходит явно не «мотоциклетная» барышня с большим синим бантом на голове :) и с мягким бельгийским акцентом, и просит помочь в участии в… свадьбе подруги :). Оказалось, ей было нужно 10 мужиков для организации «специального представления» на свадебное мероприятие. Ну такое бывает нечасто, и я решил никого не расстраивать. По ходу выяснилось, что она уже «уболтала» пару мужиков из персонала, не успевших скрыться «по делам» :) и еще человек 8 мужиков в мотоодежде. Вообще говоря, утворить «что-нибудь странное» на свадьбу — явление нормальное, вот только почему именно тут… Ну не важно. В итоге мы… танцевали… Танец маленьких утят. Если быть точным 7 мужиков в мотоодежде, два работника дилера и один «неудачно» затесавшийся папа с сынишкой лет 5-ти на руках :). Барышни пели, а мы танцевали «как могли». Вот. В итоге за оказанную «услугу» сначала расцеловали мелкого, а потом, чтобы никого не обижать и всех остальных. Тоже неплохо :). О чем это я. А, да!

Хонда! Собстна, после такого нетрадиционного вступления началась более официальная Хондовская часть. Поскольку вся идея данного мероприятия была в демонстрации и популяризации новой технологии, то вместо того чтобы «просто дать покататься», сначала устроили какое-то подобие лекции «со слайдами». Честно говоря, выступающий не сильно внятно и детально все рассказывал, больше, судя по всему, переживая о том, что может случиться с кучкой разноопытных водил на мотоциклах с нестандартным способом переключения передач, а, вернее, его отсутствием.

В общем и целом презентация свелась к тому, что есть два варианта переключения — полный автомат и «ручной» режим с помощью кнопок. Автомат может работать в «дорожной» версии (другими словами максимально «нудить» и переключаться при малейшем повышении оборотов выше холостых) и «спортивной» (слегка похоже на нормальное вождение). С переключением в ручном режиме уже были казусы, поэтому было только сказано, что а) если это кому и надо, то только в условиях горных серпантинов во избежание переключения в повороте и б) мы это не будем использовать. Кроме того, в новой версии наряду с дорожным и спортивным режимом появился режим обучения, при котором электроника подстраивается под манеру езды наездника, но времени демо не хватило бы для обучения, поэтому толку никакого. Ну и, собственно, основная идея DCT (Dual Clutch Transmission — «трансмиссия с двойным сцеплением») в том, что при включении передачи всегда включается фактически и следующая, за счет чего переключение происходит мгновенно и безопасно с точки зрения минимизации «мертвого» времени отсутствия связи двигателя с колесами. Включаем первую передачу, вторая сразу «готова», переключаем на вторую, третья тоже «втыкается» и т.п. С прошлого года целый ряд моделей укомплектовывается такой коробкой как (недешевой) опцией, а некоторые (типа «странного недокруизера» CTX700N) комплектуются только такой коробкой. Кстати, согласно презентации, автомат имеет еще одно преимущество — нельзя спалить сцепление, но о чем они пока умалчивают — это стоимость ремонта в случае поломки самого автомата :-\.

При записи я указывал, что хочу попробовать VFR1200X, но, судя по всему, это никого особо не интересовало, поэтому после презентации на месте начали опять разбираться «кто на чем хочет поездить». Я сделал рожу кирпичом и сразу положил шлем на VFR1200X. По ходу дела выяснилось, что кандидатов на него было несколько, поэтому по ходу дела предложили поменяться на «обычный» VFR1200. Не то чтобы мне сильно хотелось на нем покататься (спортивная посадка уже ушла из списка моих предпочтений), но почему бы и нет собстна. Помимо «больших Выферов» были еще NC750S и NC750X (тоже забавно, но пол движка Honda Jazz не сильно вдохновляет — у меня такой «полный» уже был :)), гадкий утенок «странный» CTX750, и «большой скутер» Integra, но на последнее ни у кого не возникло желания. На NC750S «вызвалась» барышня, которая, как потом выяснилось, почти в него влюбилась, что в принципе неудивительно, потому как сама она на большом скутере ездит, а мотоцикл с автоматом после этого просто сам просится в руки.

Формат самого заезда похож на подобные мероприятия BMW и Ducati. Ехали за ведущим, по заранее выбранному маршруту, а в данном случае был еще и замыкающий. Надо сказать, что маршрут был не самый удачный, но, поскольку местности я не знал, то лучшего предложения у меня не было.

Обшие впечатления о DCT

Поскольку все мероприятие было посвящено новой автоматической коробке, то отдельно остановлюсь на ней. Тем более что работа и управление на обоих «Выферах» одинаковое.

Основное внешнее отличие от обычного мотоцикла — отсутствие «лапки» переключения передач и ручки сцепления, отчего руль кажется «лысоватым». Ручка и лапка тормоза на своем законном месте, хотя в Хондах совмещенная система торможения и при использовании ручки тормоза на руле подключается и тормоз заднего колеса, обычно задействованный лапкой под правой ногой. Если ногой таки пользоваться, то «совмещенная» система «рассоединяется» и позволяет использовать тормоза по собственному усмотрению.

Что показалось удобным. Я оценил автомат, сидя в первый раз на незнакомом мотоцикле. Первая «боязнь» — не заглохнуть и не «дернуть» при трогании. С автоматом главное не забыться и не «газануть» на перекрестке :-\. Есть подозрение, что мотоцикл оставит седока позади :). «Газануть» все равно можно, но сначала надо поставить принудительно на нейтраль (кнопкой под большим пальцем правой руки). Могу представить себе, что безопасность тоже на уровне, потому как при экстренном (или вообще неожиданном) торможении не надо думать о передачах и координировать обе руки и ноги (тормоза, сцепление, передачи), а просто жать на тормоз. Дальше фокусируешься только на самом процессе езды. При желании можно получить контроль в ручном режиме, но этого я не пробовал. Само переключение плавное и быстрое. Пару раз получилось дернуть, но это, скорее, с непривычки. Я на «Сибихе» больше дергаю :). Режим «S» (спорт) в принципе где-то соответствует тому как бы я сам ехал с «обычной» коробкой на таких мотоциклах, не «придушивая» двигатель низкими оборотами.

Что не совсем понравилось. Переключение в «D» режиме (драйв) происходит очень часто и явно рассчитано на максимальную экономию. Коробка постоянно щелкает при не сильно активном разгоне (щелк-щелк — включились две передачи подряд), движок не успевает «дышать». При медленной езде с утра на работу может и ниче, но где же радость вождения? В качестве первого мотоцикла, я считаю, не подходит — теряется половина ощущений при езде. В машине я могу себе представить, но мотоцикл — это еще и радость и набор ощущений, часть из этого набора теряется вместе с отсутствием ручки сцепления и лапки переключения передач. Если честно, то в итоге показалось скучновато, хотя то же самое я думал лет 10 назад про автомат в машине :).

Итак, сам тест-драйв ;).

Honda VFR1200X

Первым мне достался «внедорожный Выфер» он же Crossrunner. Несмотря на спицованные колеса и высокую посадку по тестам, «Выфер» не был оценен внедорожной публикой. Лидерами остаются «Большой Гусь», а за ним в зависимости от предпочтения идут Ямаховская Super Tenere, Ducati Multistrada или KTM 990 Adventure. Но это отдельная тема.

Посадка показалась не с таким экстремальным «размахом» крыльев рук как на «Гусе» или Тенере, скорее руки «поднялись», чем «раскинулись». Будем считать делом привычки. До земли достать не проблема, т.е. седло не задрано. Включение передачи (режима «D») с небольшим «тыком» — в принципе неплохо, сразу понятно, что «включилось». Легонько поворачиваем ручку и… мы двигаемся! Нда. «Забавна».

Уже с первых поворотов стало ясно, что мот не «падает» в поворот, а «поддается уговорам». Как для мотоцикла позиционируемого как внедорожник — это слегка странно. Прохождение небольших поворотов и «колец» не напрягает, но и радости и легкости как, например, на «Гусе» или V-Strom’е не дает. В остальном посадка «правильная», даже свободная. Ерзая на седушке я с удивлением понял, что вполне могу сесть на место пассажира! Кажется, в последний раз такое мне удавалось на Yamaha XJ600 :). Вот только интересно, не будет ли «съезжать» пассажир при таком раскладе на место водителя :).

Приборы читаемые, но цифровой тахометр слегка разочаровал. Цифры «через одну» и можно только догадываться о текущем значении — читается отвратно. Вроде как с автоматом не критично, но тогда почему бы не убрать вообще? Остальная информация вполне читаемая и нареканий не вызвала. Зеркала без намека на размытость, как и положено для «внедорожника» близко к водителю, но все удобно. Вот что не понравилось — это, как ни странно, кнопка поворотников (хотя… на «Гусе» мне тоже не понравилось :)). Я все пытался нажать что-то рядом, приходилось смотреть. Странно, потому как на «Сибихе» ни разу конфузов не возникало.

Первое впечатления от движка — ощущение небольшого «зубодробильного» эффекта. Дань «Гусю»? Странно, вроде как V4, а не оппозитник стоит, но я раньше на таком не ездил, посмотрим как «настоящий Выфер» себя покажет. В общем впечатление движок оставил жестковатое. Может, чтобы подчеркнуть «внедорожность» аппарата, может как последствие настроек на более низкие обороты, но особого удовольствия не доставило. К счастью, никаких вибраций на руле особо не ощущалось, по крайней мере не больше чем на CBF с рядной четверкой.

В режиме «D» мот «тошнит» в районе 2000 оборотов, при этом движок на уровне «захлеба». Если поддать газу, то реакция приходит не сразу — сначала движок «добирает» обороты, а потом уже начинает выдавать мощь. Если потиху набирать скорость, то коробка радостно щелкает, переключая передачи одну за другой (две за раз :)), но живости никакой не наблюдается. И это при 1.2 литра под пятой точкой! Переключение в «S» дает положительный эффект — движок поднимает обороты до 2500-3000 и «мы начинаем разговаривать». Разгон начинает приобретать положительные эмоции и нужный отклик на поворот ручки газа.

Положительный момент для внедорожника — пазы для крепления багажа вместо «внедорожных» дуг. И удобно и внешний вид не портится. Подобную конструкцию я уже видел на Kawasaki Z1000SX.

На Кроссраннере я проехал первую часть пути, в основном по мелким дорожкам с небольшими «прострелами» по прямой. Автомагистраль не пробовал, но, как по мне, интереснее было бы попробовать на какой-нить полевой дороге. К сожалению не в этот раз.

Honda VFR1200

На полпути наша мотоколонна остановилась и настало время поменяться мотоциклами. Тут все опять, судя по всему, забыли, кто о чем договаривался, но, к счастью, парниша, с которым мы договаривались один на один, быстро вспомнил и мы обменялись «Выферами» без дополнительных выяснений. Самым очевидным недостатком обмена было то, что изначально я ехал третьим, за относительно быстрыми товарищами, а тут оказался предпоследним, в результате чего передо мной оказалась та самая барышня. И когда наш ведущий упомянул крутой поворот я понял, что не видать мне счастья, потому как барышня сразу сказала, что ехать будем «по-женски», тихонько и аккуратно. Вот же. И это на самом спортивном мотоцикле из всех. Ну что ж. И так бывает.

Полчаса разговоров и обмена впечатлениями и я таки завожу VFR1200. Ха! Подзабытая посадка «верхом» с наклоном вперед. Большой мотоцикл кажется гораздо меньше при таком раскладе, главное не забыть, что за спиной «пол машины». Классически-красный «Выфер» достался в полном туринговой комплектации с боковыми кофрами и боксом. На боксе мягкая спинка для пассажира. Судя по всему пассажир как раз в пути совершенно не страдал бы. Кстати, как ни странно, но с кофрами мне «Выфер» понравился больше, чем без них. По бокам (как на меня слишком) большие пластиковые накладки, а наличие кофров придает всему этому законченность. Странно, обычно наоборот. Хотя с кофрами в пробку, я думаю, лучше не лезть :).

Приборка в обычном VFR’е скомпонована, как на мой вкус, более правильно. Классический удобно читаемый тахометр посредине — просто отдушина после VFR1200X; цифровой спидометр, все остальное читается без проблем. Зеркала сделаны по другой схеме чем на Кроссраннере, скорее автомобильные, со встроенными поворотниками. Руль достаточно спортивный.

Дальше интереснее. Сначала привела в восторг отзывчивость тормозов. Если на Кроссраннере ни рыба, ни мясо, то тут изначальный «укус» заставил уважительно отнестись в ручке тормоза. Благо попробовал сразу, не дожидаясь пока возникнет необходимость срачного экстренного торможения.

Движок и коробка настроены по-другому. Показалось мягче, но потом я уже не мог понять — это потому, что привык к VFR1200X или действительно так. Вот то, что однозначно настроено по-другому и сразу стало очевидно — это выхлоп. При равномерной езде в районе 3500-4000 оборотов жужжит почти в фоне, но стоит открыть ручку газа… Ха-ха! Она поет! Причем выходит из фона и сразу дает о себе конкретно знать. Сначала я не понял, но потом… При этом вроде как стоял сток. Все-таки поработали хондовцы над флагманом! Как только до меня дошло, что у меня под правой рукой «дирижерская ручка», рот расплылся до ушей в улыбке и я не сдержался выдать в шлем «победный крик орангутанга» :). Все-таки есть что-то в спортбайках, что помогает раскрывать сокровенные желания «мальчиков за 30» :). Кста, по сравнению с Иксом обороты движок держит на хорошую тысячу больше, что в сочетании с посадкой располагает к более агрессивной манере вождения. При этом режим «D» я почти сразу сменил на «S», потому как на «D» ехать казалось просто неуместно, а о экономии на такой аппарате говорить вообще стыдно, но об этом позже.

Маневренность «Выфера» чисто спортивная — надо «поработать» чтобы положить в поворот, а не просто «кинуть» в сторону как внедорожник. Габариты и вес дают себя знать. Кавасаки по сравнению с «Выфером» просто перышко! Самый хороший шанс почувствовать мотоцикл в повороте, к сожалению, оказался очень смазанным — барышня впереди на NC750S как и обещала, ехала очень осторожно в 180-градусном повороте на автомагистрали, так что остается только представить себе, как может быть весело при наличии полной свободы передвижения. Зато когда потом выдалась возможность отстать и сделать «марш-бросок», я с удовольствием дал волю 1200-кубовому движку. Ляпота! Но стремительный рост цифр на спидометре заставил прийти в себя. Все-таки терять права совершенно не хочется, а «погонять» можно и на гораздо более дешевом и умеренном аппарате. Для ежедневной же езды он совершенно не нужен. Дорогая игрушка для вырывания за город на выходных.

Собстна, обратно ехали гораздо быстрее, потому как по автомагистрали. По приезду посмотрел в окно витрины дилера — со стороны посадка совершенно не экстремальная, но за неполные полчаса я уже начал чувствовать руки (особенно при городской езде с торможениями на светофорах). Нда. Зато ничего не занемело :). Как только мы остановились, ко мне сразу подошел мужик и начал с фразы «какой у тебя классный мотоцикл» :). Следующим же вопросом было «а сколько он у тебя потребляет?». Пришлось его несколько озадачить ответом «а хрен его знает» и объяснить, что он вовсе не мой, а демо. Глядя на его разочарование, я спросил что за его вопросом кроется, и выяснилось, что у него предыдущая модель и «кушает» она под 10 литров на сотню. На совет рядом стоящего «знатока», что надо поаккуратнее ездить, мужик посмотрел на «знатока», как на полного идиота, и выдал длинную фразу о бессмысленности такого скучного подхода к жизни. Из всего этого я сделал дополнительный вывод, что, как и любая дорогая вещь, «Выфер» не только стоит изначально, но и стоит конкретных денег для эксплуатации на каждый день, что пока что не является смыслом моей жизни.

В качестве «утешительного приза» в конце всем раздали матерчатый рюкзачок «со сказками»: брошюркой, летней матерчатой балаклавой с Хондовским лого, чашкой, набором цветных карандашей и надувные шарики «для будущих водителей» и парой ручек для «уже водителей» :). Судя по всему только Хонда и Ямаха завлекают подарочками, остальным «и так клиентов хватает» :).

Выводы

«Выферы» меня, как ни странно, не впечатлили. Тем более автомат. В качестве опыта — отлично, купил бы? Нет! В той или иной степени мотоциклы оказались вне моей зоны комфорта и «фана». Идейно небольшие Хонды типа NC750X могут быть вполне хорошим вариантом на каждый день для ненапряжной езды, но при условии, что в гараже стоит «настоящий» мот :). В принципе эта тема проскакивала почти у всех, кроме, разве что барышни, которую NC750S покорил полностью.

На обратном пути домой, я в какой-то момент понял, что моя «Сибиха» меня просто и ненапряжно, без поросячьего визга, но постоянно продолжает радовать. Этот тот случай, когда старый конь борозды не портит и делает все как надо. После отработки переключения «вверх» без сцепления, переключение передач вообще стало мягкий и пушистым четким.

Может надо просто брать новую модель CBF1000 с кофрами и успокоится с выбором «идельного коня»? :)

Поделиться ссылкой:

Понравилось это:

Нравится Загрузка…

keenbiker.com

Отзыв владельца мотоцикла Honda VFR 1200 2010 года

С удивлением не обнаружил отзывов на этот мотоцикл – постараюсь заполнить данный пробел.

Мотоцикл позиционируется как спорт-турист. С чем я согласен. У меня аппарат 2010 года выпуска, американец, соответственно не задушенный (Японские были дешевле, но проверив все дальнейшие затраты по раздушке стало ясно – брать полносил сразу) Пробег сейчас 20 т км. коробка передач не автоматическая.

Что удивило и порадовало, что не понравилось

В первую очередь порадовала динамика. VTEC дает о себе знать на 7-8000. Это просто мягкий и уверенный турбо наддув! Прекрасно и уверенно чувствуешь себя со вторым номером. 172 л.с. дают о себе знать. Разгон фактически ограничен только самой дорогой и другими участниками движения. 200 идет совершенно свободно – дальше лучше внимательно выбирать дорогу… Для меня 140 – 160 прекрасная скорость для трассы.

Тормоза трехпоршневые – достаточно хороши. Хотя и дороги в обслуге – комплект перед/зад при курсе 64р/евро обошелся в 12 000 р.

Вес – при медленной езде или парковке он очень сильно чувствуется. Реальная масса с кофрами и т.д. 300 кг. При разгоне и рулении в пробках это проблема абсолютно нивелируется. Управляемость прекрасная! Посадка – средняя между спортом и туристом. Скорее ближе к туристу. Лично у меня после 100 км. дороги немного затекали кисти рук. Но, думаю, это кому как.

Багажная система у меня получилась гибридная – центральный кофр на 47л Givi, боковые - родные от Honda. Все крепления инженеры изначально рассчитали в конструкции мотоцикла. Так что никаких лишних рамок и это приятно. Также личики замков кофров HONDA настраиваются на ваш основной ключ. 

Родное стекло не плохо защищает водителя. Но вот второму номеру приходится не сладко. Так что стекло было заменено на более высокое туринговое от GIVI.

В европейском варианте система защиты мотоцикла от Honda это HISS. Фактически это иммобилайзер. В американцах их нет. Только ключ и ваш выбор сигнализации…

Ребята из Crazy Irons делают слайдеры именно на эту модель. Так что ничего пилить и сверлить не нужно. 

Внимательный владелец из Америки перешил родное сиденье – за что ему огромное спасибо! Родное сиденье выглядит очень грамотно, но на деле - очень жесткое и неудобное.

Кардан – прекрасное инженерное решение. К сожалению, у этой модели что-то пошло не так. Все закончилось мировой отзывной компанией (крайне редкий случай в истории). На сколько я знаю меняются все карданы с 10 до 16 годов выпуска. Независимо от страны выпуска или как ввозился мотоцикл. Я провел замену на АОЯМА. После проверки документов через месяц они вызвали меня, и все быстро заменили (2 часа). В общем это может сделать любой официальный дилер Honda. 

Звук – Очень приятен при открытии системы VTEC. При езде на средних оборотах – будьте готовы, что вас никто не услышит. Даже играя газом вы не добьетесь результата. Глушитель выполняет свою функцию даже слишком хорошо. Выход – Братья, Акрапович и т.д. но это отдельная история настройки мотоцикла – возможно для меня она еще впереди.

Итак общие впечатления – мотоцикл действительно является прекрасным образцом спорт туриста. В управлении очень удобен. Как для трассы, так и для города аппарат очень хорош. При определенных доработках, использование его будет просто огромным удовольствием! Чего и всем желаю. Удачи на дорогах!

media.auto.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о