Двигатель 3 л с – Двигатель Toyota 3L 2,8 л/91 л. с.

3S-GTE — двигатель Тойота Калдина 2.0 турбо

В 1986 году на четвертом поколении модели Celica дебютировал турбомотор на базе двс 3S-GE. Это был довольно интересный агрегат, где классический 4-цилиндровый рядный чугунный блок сочетался с 16-клапанной алюминиевой головкой, разработанной инженерами фирмы Yamaha. Привод ГРМ осуществлялся ремнем, которому кроме двух распредвалов приходилось вращать и водяную помпу и маслонасос. Гидрокомпенсаторов здесь нет и клапана нужно регулировать.

Всего выделяют пять поколений такого двигателя, причем последние два почти не отличаются:

Первое поколение мотора устанавливалось только на модель Celica ST165 с 1986 по 1989 годы. Здесь применялась турбина CT26 в одинарном корпусе и впускной коллектор с системой T-VIS. С поршнями под степень сжатия 8.5 этот силовой агрегат развивал 185 — 190 л.с. и 250 — 260 Нм.

Второе поколение ставилось на Celica ST185 с 1989 по 1993 год и MR2 SW20 с 1990 по 1995 год. Здесь применялась турбина CT26 в двойном корпусе, впуск с системой T-VIS также сохранился. Степень сжатия подняли до 8.8, мощность варьировалась от 200 до 235 л.с. и от 270 до 305 Нм.

Третье поколение двс устанавливалось на модели Celica ST205 и MR2 SW20 с 1994 по 1999 год. Мотор избавился от системы T-VIS, получил турбину CT20b, а MAP-сенсор заменил расходомер. Степень сжатия снова снизили до 8.5, мощность силового агрегата возросла до 245 л.с. 305 Нм.

Четвертое поколение этого мотора ставили на Caldina GT-T в кузове ST215 с 1997 по 2001 год. Тут уже новая турбина CT15B, отлитая вместе с выпуском, и современная система зажигания. Степень сжатия повысилась до 9.0, а мощность силового агрегата выросла до 260 л.с. 325 Нм.

Пятое поколение устанавливалось лишь на Caldina GT-Four в кузове ST246 с 2002 по 2007 годы. Эта версия практически не отличалась от предыдущей, ее часто называют четыре с половиной. Тут другие форсунки, катушки зажигания, впускной коллектор, меньший по размеру интеркулер. Степень сжатия и соответственно мощность мотора не изменились, составляя 260 л.с. 325 Нм.


otoba.ru

Двигатель 3UZ-FE | Характеристики, расход топлива, турбо


Характеристики двигателя Тойота 3UZ

Производство  Tahara Plant
Марка двигателя 3UZ
Годы выпуска 2000-2010
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 8
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 82.5
Диаметр цилиндра, мм 91
Степень сжатия 10.5
Объем двигателя, куб.см 4292
Мощность двигателя, л.с./об.мин 282/5600
290/5600
304/5600
Крутящий момент, Нм/об.мин 417/3500
434/3400
441/3400
Топливо 95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для Lexus LS 430)
— город
— трасса
— смешан.

17.5
8.9
11.4
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30
5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
Сколько масла в двигателе, л 5.1
Замена масла проводится, км 7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


400+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

500+
Двигатель устанавливался Lexus GS 430
Lexus LS 430
Lexus SC 430
Toyota Crown Majesta
Toyota Soarer

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 3UZ 4.3 л.

Двигатель 3UZ-FE появился в 2000 году в качестве наследника 4-х литрового 1UZ-FE. Блок цилиндров 3UZ такой же, как у 1UZ, алюминиевый с 90° развалом и чугунными гильзами. Диаметр цилиндров был увеличен с 87.5 мм до 91 мм, что сказалось на толщине стенок. На 3UZ были применены новые поршни, легкие кованые шатуны, весом 581 грамм и длинной 146 мм. Прокладки ГБЦ были модифицированы.
Головки блока цилиндров были также доработаны, увеличились диаметры впускных и выпускных каналов, используется система изменения фаз газораспределения VVTi на впускных распредвалах. Болты ГБЦ изменились, теперь они прочнее.

На 3UZ-FE применен впускной коллектор с регулируемой длинной ACIS и новые фильтры, а также измененный выпускной коллектор. Используется также электронная дроссельная заслонка, была доработана топливная система, система охлаждения двигателя, применены другие иридиевые свечи, катушки зажигания,  

В системе ГРМ используется ремень. Для ограждения себя от неприятностей, замена зубчатого ремня должна производиться каждые 100 тыс км.

Вместе с 3UZ выпускались и другие родственные модели: 4-х литровый 1UZ и чугунный 4.7 литровый 2UZ.
Мотор 3UZ-FE устанавливался на автомобили премиум класса, преимущественно марки Lexus. С 2006 года его стал вытеснять новый 4.6 литровый V8 1UR. Процесс смены поколений окончательно завершился в 2010 году.

Проблемы и недостатки двигателей Toyota 3UZ 4.3 л.

Как и его предшественник, 3UZ очень надежный и крайне долговечный мотор. Конструктивных недостатков не имеет и при регулярном обслуживании, использовании качественного масла и бензина, 3UZ имеет ресурс более 500 тыс. км.

Тюнинг двигателя Toyota 3UZ

Компрессор. Турбо

Пути по увеличению мощности 3UZ такие же, как и на 1UZ-FE. Ознакомиться с ними детальней можно здесь. Отличие заключается в более тонких стенках цилиндров, соответственно, для получения действительно впечатляющих цифр, лучше купить двигатель 1UZ-FE. 

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Двигатель 3S-FE (GE, FSE, GTE)


Характеристики двигателя Тойота 3S

Производство Kamigo Plant
Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Марка двигателя Toyota 3S
Годы выпуска
1984-2007
Материал блока цилиндров чугун
Система питания карбюратор/инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 86
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8.5
8.8
9
9.2
9.8
10
10.3
11.1
11.5
(см. описание)
Объем двигателя, куб.см 1998
Мощность двигателя, л.с./об.мин 111/5600
115/5600
122/5600
128/6000
130/6000
140/6200
150/6000
156/6600
179/7000
185/6000
190/7000
200/7000
212/7600
225/6000
245/6000
260/6200
(см. описание)
Крутящий момент, Нм/об.мин 166/3200
162/4400
169/4400
178/4400
178/4400
175/4800
192/4000
186/4800
192/4800
250/3600
210/6000
210/6000
220/6400
304/3200
304/4000
324/4400
(см. описание)
Топливо 95-98
Экологические нормы
Вес двигателя, кг 143 (3S-GE)
Расход  топлива, л/100 км (для Celica GT Turbo)
 — город
 — трасса
 — смешан.

13.0
8.0
9.5
Расход масла, гр./1000 км  до 1000
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
5W-50
10W-30
10W-40
10W-50
10W-60
15W-40
15W-50
20W-20
Сколько масла в двигателе, л 3.9 — 3S-GTE 1 Gen.
3.9 — 3S-FE/3S-GE 2 Gen
4.2 — 3S-GTE 2 Gen.
4.5 — 3S-GTE 3 Gen./4 Gen./5 Gen.
4.5 — 3S-GE 3 Gen./4 Gen.
5.1 — 3S-GE 5 Gen.
Замена масла проводится, км  10000
 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 95
Ресурс двигателя, тыс. км
 — по данным завода
 — на практике

н.д.
 300+
Тюнинг
 — потенциал
 — без потери ресурса

350+
 до 300
Двигатель устанавливался Toyota Altezza
Toyota Corona
Toyota Camry
Toyota Carina
Toyota Carina E
Toyota Celica
Toyota Avensis
Toyota Caldina
Toyota RAV4
Toyota Vista
Toyota Nadia
Toyota Ipsum
Toyota MR2
Toyota Town Ace
Holden Apollo

Неисправности и ремонт двигателя 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Двигатель Toyota 3S один из самых массовых моторов S серии и Тойоты в целом, появился в 1984 году и выпускался до 2007 г. Двигатель 3S ременной, каждые 100 тыс. км ремень нужно менять. В течении всего срока производства, мотор неоднократно дорабатывался, модифицировался, и если первые модели были карбюраторные 3S-FC, то последние это турбо 3S-GTE мощностью в 260 л.с., но обо всем по порядку.

Модификации двигателя Toyota 3S

1. 3S-FC — карбюраторная вариация двигателя, ставилась на дешевых версиях автомобилей Camry V20 и Holden Apollo. Степень сжатия 9.8, мощность 111 л.с. Двигатель производился с 1986 по 1991 годы, встречается редко.
2. 3S-FE — инжекторная версия и основной двигатель серии 3S. Использовались две катушки зажигания, есть возможность заливать 92-й бензин, но лучше 95. Степень сжатия 9.8, мощность от 115 л.с. до 130 л.с. в зависимости от модели и прошивки. Мотор устанавливался с 1986 по 2000 год, на все, что ездит.
3. 3S-FSE (D4) — первый тойотовский двигатель с непосредственным впрыском топлива. Имеется система изменения фаз газораспределения VVTi на впускном валу, впускной коллектор с регулируемым поперечным сечением каналов, поршни с выемкой для направления смеси, измененные форсунки и свечи, электронная дроссельная заслонка, клапан EGR для повторного дожига отработанных газов. Степень сжатия 9.8, мощность 150 л.с. Несмотря на общую технологичность, данный мотор заслужил репутацию постоянно ломающегося и вечно проблемного движка, поломки ТНВД, EGR, проблемы с изменяемым впускным коллектором, который, время от времени, требует чистки, проблемы с катализатором, постоянно нужно следить и чистить форсунки, следить за состоянием свечей и т.д. Двигатель 3S-FSE устанавливался с 1997 года по 2003 год, когда был вытеснен новым 1AZ-FSE.

4. 3S-GE — усовершенствованная версия 3S-FE. Использовалась измененная ГБЦ (разработана при участии специалистов из Yamaha), на поршнях GE имеются цековки и в отличие от большинства моторов, здесь обрыв ремня ГРМ не ведет ко встрече поршней и клапанов, отсутствовал клапан EGR. За все время выпуска, мотор 5 раз подвергался изменениям:
4.1 3S-GE Gen 1 — первая генерация, выпускалась до 89 года, степень сжатия 9.2, слабая версия развивала 135 л.с., более мощная, оснащенная регулируемым впускным коллектором T-VIS, до 160 л.с.
4.2 3S-GE Gen 2 — вторая версия GE мотора, выпускалась до 93 года, в ней регулируемый впускной коллектор T-VIS был заменен на ACIS. Валы с фазой 244 и подъемом 8.5, степень сжатия 10, мощность подросла до 165 л.с.
4.3 3S-GE Gen 3 — третий вариант мотора, находился в производстве до 99 года, изменились распредвалы: для АКПП фаза 240/240 подъем 8.7/8.2, для МКПП фаза 254/240, подъем 9.8/8.2. Степень сжатия выросла до 10.3, мощность японской версии 180 л.с., экспортной 170 л.с.
4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top — четвертое поколение, производившееся в 1997 году. Добавилась система изменения фаз газораспределения VVTi, увеличились впускные (с 33.5 до 34.5 мм) и выпускные каналы (с 29 до 29.5 мм), изменились распредвалы, теперь это 248/248 с подъемом 8.56/8.31, степень сжатия 11.1, мощность достигла 200 л.с., на АКПП 190 л.с.
4.5 3S-GE Gen 5 — пятое, последнее поколение GE. Система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i теперь на обоих валах, впускные и выпускные каналы как на Gen 1-3. Мощность 200 л.с.
Версия для МКПП имела широкие распредвалы, титановые клапаны, степень сжатия 11.5, увеличенные впускные (с 33.5 до 35 мм) и выпускные клапаны (с 29 до 29.5 мм). Мощность 210 л.с.
5. 3S-GTE. Параллельно с серией GE, производилась их турбо модификация — GTE.
5.1 3S-GTE Gen 1 — первая версия, выпускалась до 89 года. Представляет собой разжатый 3S-GE Gen1 до СЖ 8.5, с регулируемым впускным коллектором T-VIS, и установленной на него турбиной CT26. Мощность 185 л.с.
5.2 3S-GTE Gen 2 — вторая версия, валы фаза 236, подъем 8.2, турбина CT26 с двойным корпусом, степень сжатия 8.8, мощность 220 л.с и производился мотор до 93 года.
5.3 3S-GTE Gen 3 -третья версия, поменяли турбину на CT20b, выбросили коллектор T-VIS, распредвалы 240/236, подъем 8.7/8.2, СЖ 8.5, мощность 245 л.с. Производился до 99 года.
5.4 3S-GTE Gen 4 — последняя версия GTE движка и серии 3S в общем. Изменен принцип забора выхлопных газов, заменены распредвалы на 248/246 с подъемом 8.75/8.65, повышена степень сжатия до 9, мощность 260 л.с. Выпуск последнего мотора серии 3S был прекращен в 2007 году.

Неисправности и их причины

1. Выход из строя ТНВД на 3S-FSE, сопровождается попаданием бензина в картер и сильным износом ШПГ. Признаки: повышается уровень масла (масло пахнет бензином), автомобиль дергается, работает неравномерно, глохнет, обороты плавают.  Решение: меняйте ТНВД.
2. Клапан EGR, это вечная проблема на всех двигателях с системой рециркуляции отработанных газов. С течением времени, при использовании некачественного бензина, клапан EGR закоксовывается, начинает клинить и со временем полностью перестает действовать, вместе с тем, плавают обороты, двигатель тупит, не едет и т.д. Проблема решается систематическими чистками клапана, либо его глушением.
3. Падают обороты, глохнет, не едет. Все проблемы с холостым ходом, в большинстве случаев, решаются чисткой блока дроссельной заслонки, если же не помогло, то чистим впускной коллектор. Кроме того, причиной может стать бензонасос и загрязненный воздушный фильтр.
4. Высокий расход топлива на 3S, иногда даже абсурный. Регулируйте зажигание, чистите форсунки, БДЗ, клапан холостого хода.
5. Вибрации. Устраняются заменой подушки двигателя, либо не работает цилиндр.
6. Греется 3S. Проблема кроется в крышке радиатора, меняйте.

В общем и целом, двигатель Toyota 3S хороший, при адекватном обслуживании ездит долго и достаточно резво. Ресурс, в нормальных условиях, легко переваливает за 300 тыс. км. Если не усложнять себе жизнь и не брать 3S-FSE, то проблем с движком не будет.
На базе 3S производились модификации с различными рабочими объемами, младший брат 4S — 1.8 л., расточенная версия 5S — 2.2 л.
В 2000 году появился новый мотор 1AZ-FE, который и заменил ветерана 3S.

Тюнинг двигателя Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Чип-тюнинг. Атмо

Тойотовские двигатели 3S-GE и 3S-GTE отлично приспособлены к доработкам, подтверждением тому выступают ле-мановские моторы 3S-GT мощностью под 700 л.с., более простые 3S-FE/3S-FSE дорабатывать смысла нет, для повышения их отдачи придется заменить все, что только можно, возросшую нагрузку стоковый FE не выдержит, а учитывая возраст, тюнинг закончится капремонтом. Проще и дешевле заменить 3S-FE на 3S-GE/GTE.
Что по поводу GE, они и без нас с вами неплохо отжаты, чтоб двинуться дальше нужно ставить легкую кованую ШПГ, облегченный коленвал, все должно быть отбалансировано. Шлифуем ГБЦ, впускные выпускные каналы, доводим камеры сгорания, клапаны с титановыми тарелками, распредвалы с фазой 272, подъем 10.2 мм, выхлоп прямоточный на 63мм трубе, с пауком 4-2-1, Apexi S-AFC II. В сумме это даст до 25% прибавки л.с. и ваш 3S будет крутится за 8000 об/мин. Для дальнейших движений, нужно ставить валы с фазой за 300 и максимальным подъемом, разрезные шестерни, отключать VVTi, 4-х дроссельный впуск (от TRD например) и крутить за 9000 об/мин пока не развалится.

Турбина на 3S-GE/3S-GTE

Для беспроблемной эксплуатации GTE версии, просто делаем чип, получаем свои +30-40 л.с. и никаких вопросов. Чтоб получить серьезную мощность нужно убирать стандартную турбину, искать турбо кит с интеркулером под требуемую мощность (наиболее сбалансированный вариант это Garrett GT28) и в зависимости от этого выбирать более мощные форсунки (от 630сс), низ кованый (желательно), валы фаза 268, бензонасос от супры, выхлоп прямоток на 76 трубе, настройка AEM EMS. Конфиг покажет около 350 л.с. Дальнейшее повышение мощность возможно с использованием кита на базе Garrett GT30 или GT35, с усиленным низом, ездить будет быстро, громко, но не долго.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Двигатель 3.6 FSI VW | Проблемы и надежность, ресурс и др.


Характеристики двигателей 3.6 FSI

Производство Volkswagen
Марка двигателя EA360
Годы выпуска 2005-н.в.
Материал блока цилиндров чугун
Система питания прямой впрыск
Тип VR-образный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 96.4
Диаметр цилиндра, мм 89
Степень сжатия 11.4
12.0
Объем двигателя, куб.см 3597
Мощность двигателя, л.с./об.мин 260/6000
280/6200
300/6600
Крутящий момент, Нм/об.мин 350/2500-5000
360/2500-5000
400/2400-5300
Топливо 95-98
Экологические нормы Евро 4
Евро 5
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для Touareg)
— город
— трасса
— смешан.

14.5
8.8
10.9
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель 0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л 6.7
Замена масла проводится, км  15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике


300+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

300+
Двигатель устанавливался Volkswagen Passat
VW Passat CC
VW Touareg
Audi Q7
Skoda Superb
VW Phaeton
VW Teramont/Atlas
Porsche Cayenne

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 3.6 FSI

В 2005 году выпустили самого крупного представителя семейства VR-двигателей — 3.6 FSI. Этот мотор построили на базе 3.2 FSI серии ЕА390. В его основе лежит чугунный VR-образный блок цилиндров, который представляет собой смесь V-образного двигателя с рядным. Здесь минимальный угол развала (10.6°), а цилиндры расположены в два ряда в шахматном порядке. Внутри блока на 7 опорах установлен чугунный коленвал с ходом поршня 96.4 мм, новые шатуны длинной 164 мм и алюминиевые поршни диаметром 89 мм под степень сжатия 12. Благодаря этому был получен объем 3.6 литра.

Такой VR блок накрыт одной головкой с двумя распредвалами, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 30.2 мм, а диаметр стержня 6 мм. Эта ГБЦ оснащена непосредственным впрыском топлива и системой бесступенчатого изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах. Диапазон изменения впускных валов 52°, а выпускных 42°.
Распредвалы вращает цепь ГРМ, которая довольно надежная и при нормальном обслуживании служит 250-300 тыс. км и больше.
На впуске установлен впускной коллектор с переменной геометрией.
Управляет мотором ЭБУ Bosch Motronic MED 9.1.

Такой двигатель развивал 280 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 360 Нм при 2500-5000 об/мин. На VW Touareg 1-го поколения и Audi Q7 он обозначался как BHK (BHL — для МКПП), на Passat и Passat CC с DSG коробкой он известен как BLV.
Для Volkswagen Passat R36 и CC выпускался 300-сильный вариант под названием BWS. Он отличался степенью сжатия 11.4, впускным коллектором и выпускной системой.

В 2008 году появилась версия CDVA со степенью сжатия 11.4 и с соответствием нормам Евро 5.
На Фольксваген Фаэтон ставили моторы CHNA и CMVA, под 6АКПП. 

Часто встречаются моторы CGRA и CMTA, которые шли на Volkswagen Touareg 2 под 8АКПП и между собой они чуть отличаются охлаждением ГБЦ, но не существенно. Мотор CGRA развивает 280 л.с., а CMTA — 249 л.с. и поставляется только в Россию, а мощность снижена прошивкой.

Двигатели 3.6 FSI ставят и сегодня, но их практически полностью заменил V6 3.0 TSI.

Проблемы и надежность двигателей 3.6 FSI

Фольксваген 3.6 л. может похвастаться высокой надежностью и долговечностью, чем выгодно отличается от современных турбированных движков. Тем не менее, здесь изредка могут течь сальники коленвала, на старых моделях были проблемы с катушками зажигания, которые меняли по гарантии.
Наиболее популярная болезнь вылезает зимой, когда двигатель не заводится. У 3.6 FSI есть проблема со скоплением конденсата в выхлопной системе при работе на низких оборотах. Нужно отогревать, сливать воду и повторять процедуру, когда автомобиль снова не заведется. Чтобы снизить вероятность этого, перед остановкой нужно хорошенько покрутить мотор. Иногда сверлят несколько отверстий для слива воды в глушителе и в резонаторе.
В остальном двигатель не имеет серьезных проблем, работает долго и проблем не доставляет. Нормальное обслуживание, замена масла каждые 7500 км плюс хороший бензин, обеспечивают ресурс свыше 300-400 тыс. км.

Тюнинг двигателей 3.6 FSI

Чип-тюнинг

В отличие от многих атмосферных двигателей, где чип-тюнинг ничего особенного не дает, здесь все иначе. В России продавали задушенный под низкий налог 3.6 FSI 249 л.с. Мощность снижена главным образом программно, и прошивкой можно вернуть заводские 280 л.с. вместе с 390 Нм крутящего момента, иногда чуть больше. Есть много различных компаний, которые с радостью сделают такой чип-тюнинг. Существует и второй вариант — более агрессивная прошивка Stage 2 вместе с выхлопом без катализаторов. Это дает 300 л.с. или даже немного больше.
Прошивать версии на 280 л.с. не имеет смысла, ощутить прибавку в 10-20 л.с. будет очень сложно.
Для желающих получить 300+ л.с., есть хорошее и надежное решение от HGP, которые построят вам 3.6 FSI Biturbo и мотор покажет более 700 л.с. Для этого нужен турбокит на основе турбин HGP R28, весь впуск и выпуск, доработки по топливной, снижение степени сжатия, прошивка, усиление DSG. Но подробно останавливаться на этом не имеет смысла, цена удовольствия запредельная и проще сменить автомобиль.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о