Бмв р найн т – R nineT | BMW Motorrad

BMW R nine T Racer

Такой класс мото, как скремблер, появился на свет в начале второй половины XX века. Первые его представители представляли собой чисто городской байк, легкий и маневренный, но при этом адаптированный для передвижения по плохому асфальту за счёт снижения массы и модернизации подвесок. Баварцы из BMW решили обратиться к истокам и выкатили публике мотоцикл R Nine T.

Впрочем, его можно скорее назвать нео-скремблером, так как он представляет собой современное переложение классики. Кстати, именно скремблеры послужили прообразами получивших распространение позднее мотоциклов двойного назначения, но они никогда не предназначались для езды по бездорожью. BMW R Nine T не стал исключением, его стихия — асфальт. Желательно — хороший. Он скорее напоминает стильного городского франта с оттенком ретро, нежели те мотоциклы, которые назывались скремблерами в 60-х годах прошлого века. Впрочем, это отнюдь не недостаток — баварцам удалось сплести воедино старый стиль и новые технологии.

В последние годы визитной карточкой двухколёсной техники BMW стало их техническое совершенство. Конструкторы будто стремятся впихнуть в свои детища все достижения современной науки и превратить мотоцикл в эдакого начинённого электроникой монстра. И, надо заметить, не все фанаты марки одобряют этот путь — многие из них жалуются на излишнюю сложность конструкции. Мало кому улыбается мысль застрять где-нибудь за пару тысяч километров от дома, если выйдет их строя какой-нибудь второстепенный датчик, а бортовой компьютер мотоцикла безапелляционно заявит “Всё, капут, вези меня к дилеру”. Поэтому данная модель стала своеобразным реверансом в сторону поклонников “BMW старой школы” — максимум уникального стиля, минимум технологических инноваций. Забегая вперёд, скажем, что модель получилась, как минимум, очень интересной, и заслужила хорошие отзывы клиентов, несмотря на объективно высокую цену.

ЭКСТЕРЬЕР

Конструкторы БМВ никогда не искали лёгких путей. Не стал исключением и этот байк, несмотря на то, что электроники в нём и правда немного. В пространственную раму, состоящую из 4 секций, они поместили 2-цилиндровый оппозитный двигатель воздушно-масляного охлаждения. Такой же мотор ставился, например, и на модель R 1200 GS до тех пор, пока она не обзавелась в результате модернизации жидкостным охлаждением. Интересным выглядит решение сделать одну из частей рамы съёмной — её демонтаж позволяет переделать мотоцикл BMW R Nine T в одноместный, если кому-то стиль важнее практичности и возможности взять на борт пассажира.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель выдаёт 110 л.с. и 119 Нм крутящего момента — для срывающего с сиденья разгона этого более чем достаточно. Динамики мотоциклу и впрямь не занимать — скорость он набирает очень резво, разгоняясь до 100 км/ч за 3,3 секунды, что сравнимо с результатами литровых спортбайков. Коробка передач насчитывает 6 ступеней, а крутящий момент на заднее колесо передаёт кардан. Вилка БМВ Р Найн Ти досталась от его собрата, спортбайка BMW S1000 RR — перевёрнутый “телескоп” с 46-миллиметровыми перьями. Сзади установили уже зарекомендовавший себя на других моделях R-серии маятник Paralever, правда, расположив его слева, а не справа.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Все модификации независимо от комплектации оснащаются системой ABS. Тормоза также позаимствованы у R-серии — два 320-мм диска спереди с 4-поршневыми радиальными суппортами и 265-мм диск с 2-поршневым суппортом сзади. Останавливается мотоцикл и правда очень резко, так что решение оснастить его ABS однозначно было верным, что бы там ни говорили противники наличия этой системы на мотоциклах. Максимальная скорость BMW R Nine T — 225 км/ч, но седока начнёт ощутимо сдувать с сиденья задолго до её достижения. В бензобак вмещается 18 литров, а расход топлива составляет порядка 5,5 литров при скорости 110 км/ч.

Плюсы и минусы BMW R Nine T

Достоинства

  • Бешеная разгонная динамика. Скорость байк набирает умопомрачительно быстро.
  • Великолепные тормоза с ABS.
  • Стильный внешний вид. Он, конечно, рассчитан на определённую категорию мотоциклистов, тяготеющих к ретро-байкам, но нельзя не признать, что дизайн у R Nine T и правда вышел на славу.
  • Большое количество дополнительных опций, предлагаемых дилерами: подогрев ручек, ESA, несколько режимов работы двигателя, регулируемых кнопкой на пульте, датчики давления в шинах, регулируемые электроникой подвески и многое другое.
  • Субъективная лёгкость. Весит БМВ Р Найн Ти около 220 кг, но благодаря оппозитному двигателю, существенно понижающему центр масс, субъективно мотоцикл совсем не кажется тяжёлым.
  • Высокое качество сборки и всех комплектующих. Тут претензий вообще нет — это же BMW!

Недостатки

  • Высокая цена. Содержать мотоцикл тоже не очень-то дёшево, так что стоит трезво оценить свои финансовые возможности перед покупкой.
  • Приличный расход топлива. На 130 км/ч, по отзывам собственников BMW R Nine T, за сотню километров байк потребляет от 6 литров бензина и больше.
  • Отсутствие ветрозащиты (кроме модификации Racer, где она, впрочем, всё равно не слишком эффективна).
  • Жёсткость. Конечно, за стиль приходится платить, но по-спортивному жёсткие подвески и не менее жёсткое сиденье комфорта не добавляют.
  • Неудобное пассажирское место. Оно как бы есть, но толку от него мало — если поехать куда-нибудь далеко, то уже километров через сто пассажир сбежит и пойдёт домой пешком, лишь бы не садиться обратно.

ИТОГ

BMW R Nine T — мотоцикл на любителя. За сравнимые деньги можно купить что-нибудь более современное, навороченное и, опционально, лучше подходящее для дальних поездок. Только вот все эти преимущества ничего не значат в глазах мотоциклиста, который ставит стиль во главу угла. За примером далеко ходить не надо. Расскажите любителям чопперов о том, что их “Харли-Дэвидсоны” морально устарели много десятков лет назад, а стоят они при этом раза в 2-3 дороже, чем R Nine T — они только усмехнутся в усы и останутся при своём мнении. Так и с баварским скрэмблером — тот, кто хочет именно такой мотоцикл, закроет глаза на его недостатки и получит удовольствие от его достоинств. А уж последних у BMW R Nine T, поверьте, хватает, но на 100% по достоинству этот байк оценит только тот, кто хочет именно его.

Заголовок

Название статьи

BMW R nine T Racer

Описание

Такой класс мото, как скремблер, появился на свет в начале второй половины XX века. Первые его представители представляли собой чисто городской байк, легкий и маневренный, но при этом адаптированный для передвижения по плохому асфальту за счёт снижения массы и модернизации подвесок. Баварцы из BMW решили обратиться к истокам и выкатили публике мотоцикл R Nine T.

avto-second.ru

Наследие — Авторевю

В конце 80-х в гараже у отца висел мой плакат с изображением несбыточной мечты советского школьника — легендарным мотоциклом Honda CB750. Подумать только, 68 сил и 201 км/ч! Сейчас этим никого не удивишь, но ретротема в моде. Кто быстрее перенесет меня в прошлое — Honda CB1100 EX или BMW R nine T Pure?

Почти полвека назад, в 1969 году, та 750-кубовая Honda взорвала рынок и стала настоящим родоначальником современных спортбайков. Ведь у BMW в то время моторы развивали куда меньше: например, модель BMW R75/5 с 50-сильным двухцилиндровым оппозитом была способна разогнаться лишь до 175 км/ч. Почувствуйте, как говорится, разницу.

Сейчас мостиком к технике того времени у баварского концерна можно считать ретросерию BMW R nine T — где, как в хорошем супермаркете, покупатель выбирает между вариантами кафе-рейсеров, скремблеров и прочих современных прочтений машин ­70-х годов. Я же взял на тест BMW R nine T Pure — самый честный и настоящий из всей ретролинейки. Минимум электроники, предельно «железный» — иными словами, сборник цитат пятидесятилетней давности. Правда, не на спицованных колесах, которые есть у чуть более дорогих его родственников. И в целом R nine T Pure не столько реплика, сколько собирательный образ, построенный вокруг огромного оппозитного двигателя.

А вот Honda CB1100 EX — другое дело. Посмотрите, насколько она изящнее, изысканнее, утонченнее BMW. Модель CB1100 EX дебютировала в 2010 году, получила обновление в 2014-м и на ­нашем рынке также доступна в варианте RS. Но у нас на тесте «правильная» машина, которая максимально точно цитирует ту легендарную CB750.

Настоящая классика приборостроения, из общего стиля лишь немного выбивается электронный одометр

Настоящая классика без всяких приставок «нео». Степень проработки деталей и количество прямых отсылов во времена хиппи просто поражают! Бензобак каплевидной формы без единого внешнего сварного шва, «клетчатое» сиденье, низкие «сигары» глушителей. Хромированные ободья 18-дюймовых спицованных колес и задняя покрышка с велосипедной шириной всего 140 мм, хромированные же корпуса зеркал и стальные (!) боковые крышки под сиденьем. Приборы — два классических стакана спидометра и тахометра. И лишь гребенка АБС напоминает, какой сейчас год.

Почему я так много пишу о дизайне? Да потому что в мотоциклах такого класса это 95% успеха продаж! Те, кому нужны характеристики, пасутся на другом поле.

• Рядная четверка CB1100 EX — вне времени: характеристики остаются почти неизменными в течение четверти века
• Тормозные скобы Nissin не самое лучшее, что есть у CB1100 EX, но с учетом винтажной размерности покрышек их потенциала достаточно

Кстати, о характеристиках. При почти схожих объемах и двух «лишних» цилиндрах Honda развивает 90 л.с., в то время как двигатель BMW выдает 110 л.с. Разница не принципиальная, однако замеры мощности на динамометрическом стенде в компании ­AES-Moto открыли любопытную деталь. Дело в том, что Honda CB1100 EX имеет ограничитель скорости, настроенный на 180 км/ч, — согласно нашим замерам, он срабатывает на 183 км/ч. В принципе, это оправдано для прямой посадки и полного отсутствия ветрозащиты. Но проблема в том, что электроника душит двигатель — и на максимальной скорости мощность ограничена на уровне 70 сил. Однако стоило отключить датчик скорости, и мотор выдал 99,3 л.с. — на 9,3 л.с. больше официальных данных! Сверхдлинная шестая передача в теории позволит развивать с таким двигателем аж 285,2 км/ч — исключительно на стенде, без учета воздушного сопротивления.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

autoreview.ru

BMW R Nine T 2018 – Опция 719 | Блог

Те, кто читал меня более одного раза, знают какого рода технику я предпочитаю. Но на всякий случай поясню. В моём личном табеле, вне всякого сомнения и с большим отрывом от ближайших конкурентов лидируют стритфайтеры, хищники большого города, потомки спортбайка и асфальтовой болезни, ну и вот это всё, вы понимаете. Выглядеть эти чудеса нездоровых фантазий сумеречного гения могут как угодно, лишь бы агрессивно и брутально. И, самое главное, должны полностью оправдывать своё название, то есть должны ехать так, чтобы наездник седел на глазах, и чувствовал настоящий неподдельный чистый страх! Адреналиновый генератор высшей пробы так сказать. И вот пару лет назад мне довелось недолго владеть «заводским стритфайтером» от BMW (S1000 R), и от него у меня остались очень двоякие впечатления. Так вот сегодня попробуем другой баварский мотоцикл, с претензией на покорителя городских джунглей. Итак, BMW R nine T, посмотрим, есть ли в нём дьявольская искра.


Тут надо сделать некоторое лирическое отступление. Во-первых, баварцы никогда не позиционировали эту модель как злую или агрессивную, расположив её в категории heritage (наследие), но, с другой стороны, это же BMW, он не может быть вялым. Во-вторых, стилистически Nine T — каферейсер и не внушает особого страха и трепета, а наличие разнообразных версий, от Скрамблера до Ретро-спорта, с торпедой-обтекателем и огромное количество кастом-проектов скорее намекают на, так называемую, открытую базу. То есть, покупаем практически пустой мотоцикл за минимальную цену и с минимумом декора, а дальше — фантазия и кастомайзинг во все поля.

Скрывать не стану, я давно облизывался на этот аппарат. Сам по себе, особенно когда смотришь на него со стороны или на страницах рекламы, мотоцикл достаточно выразительный, с хорошей классической внешностью, позволяющей создать из него как и хорошее, годное ретро, так и удариться в неофутуризм, не потеряв при этом фамильных черт. Количество достаточно удачных кастомов всех стилей и форм — от бобберов и скрамблеров до практически киберпанковых файтеров — яркое подтверждение тому, что исходный мотоцикл получился достаточно удачным. Так что, весть о том, что в пресс-парке 2018 есть один, и он как раз свободен, вызвала у меня нешуточный интерес. Аппарат, который достался мне, оказался чем-то вроде компромиссного варианта для тех, кто хочет индивидуальности, но при это желает, чтобы все свистелки и дуделки, и прочий кастомайзинг были «с завода». Ну да, есть такой тип людей: всё, что не сделано производителем «на заводе» — то колхоз, и хоть кол на голове им теши. Ага, ребята из Brabus загадочно улыбнулись. И поэтому на мотоцикл была установлена «опция 719» — это такой набор декоративных, фрезерованных и анодированных в золото алюминиевых элементов, призванных сделать облик мотоцикла индивидуальным, оставшись при этом в рамках «заводских опций».

Но разглядывать мотоцикл будем чуть позже, сперва бумаги и предполётный инструктаж. И сразу всплывает достаточно интересная деталь. Кто-то из коллег, кто катал мотоцикл до меня, заехал на некую московскую автомойку с намерением мотоцикл, как ни странно, помыть. Перед съёмками там или просто чтобы не возвращать его грязным, это не важно. Важно, что на той мойке мотоцикл помыли чем-то настолько ядреным, что на многих деталях проступили какие-то серые разводы, которые ничем не отмываются вообще. Особенно ярко это проявилось на деталях именно из опции 719, видимо, в силу разного процесса покрытия. Наверное, можно было бы их там рашпилем или наждаком свести, но проверять сию теорию не на своей технике я что-то не рискнул. В общем, кроме обычных пожеланий вернуть мотоцикл в срок, и, желательно, единым агрегатом, а не набором отдельных частей в разных мешках и ящиках (прецеденты были), была настоятельная просьба или не мыть мотоцикл совсем или водой с мылом. Никаких едких моющих средств! На самом деле, я не знаю, кто в здравом уме будет мыть мотоцикл (да и машину) раствором едкой щелочи, а именно так, судя по повреждениям анодного слоя, выглядели некоторые детали, но факт остаётся фактом.




Ну да это все мелочи, заводим мотор, водружаем пятую точку в седло и покатили. Выехав на дорогу, сразу отмечу достаточно необычную посадку. Я затруднюсь назвать её удобной или неудобной, она просто другая. Сидишь вроде бы почти прямо, с некоторым уклоном вперед, ноги достаточно сильно согнуты в коленях, но при этом ступни не смещены назад. В целом посадку можно охарактеризовать как полуспортивную, компромисную между расслабленно-вальяжной и агрессивно-боевой. И не скажу, что это совсем уж удачный компромисс, я бы предпочел или первое, или второе, но это уже совсем личное. Также хочется отметить некоторую аскетичность во всем, что касается органов управления. Переключатель режима двигателя? Нет. И нет даже среди опций. Переключение режима подвески? Забудьте. Хотя бы ABS оставили на месте. Из всех приятных вещей только подогрев рукояток (в качестве опции). Два больших стрелочных индикатора, тахометр и спидометр. Два небольших жк-индикатора в центре с кучей в меру полезной информации. Датчик уровня топлива? Нет, только лампочка резерва. Для BMW это неслыханный аскетизм. Спасибо хоть ABS и индикатор включенной передачи не посчитали слишком футуристичными элементами и не выкинули их к черту. Впрочем, это я избаловался. В былые годы у меня даже тахометра-то не было, про хотя бы лампочку резерва топлива приходилось только мечтать. Да что там лампочка резерва, электростартер – вот был предел мечтаний, а то шаманский танец «Уга-Ага. Едрить, коптить, заводись груда металлолома», исполняемый на кикстартере, иной раз достаточно продолжительное время, давался далеко не всем и не сразу.


Однако оставим эти мелочи и перейдём именно к ездовым ощущениям. Мотоцикл, как и ожидалось от BMW объёмом более литра, едет вполне бодро и ещё более бодро маневрирует. Я бы не стал называть его эталоном маневренности, всё-таки чистопородные городские хищники дадут ему хорошую фору, но и неповоротливой баржой его никак не назовешь. В потоке, особенно не в катастрофически плотном, где выпирающие в стороны цилиндры оппозитного мотора начинают играть некую роль в общем габарите, мотоцикл чувствует себя очень хорошо. Подвеска, хоть и не имеет богатого выбора настроек, но это всё ещё BMW. Так что, подвеской я остался доволен. Её заводские настройки как раз были адекватными для московских и пригородных дорог с их «качественным» дорожным покрытием. Работа подвески и в меру комфортное седло делают дефилирование в городском трафике каким-то плавно речным – как будто плывешь по венецианскому каналу под неспешную песню гондольера, и всё это на скоростях 100км/ч+. Надо сказать, это достаточно приятное ощущение.

Самое же фантастическое свойство этого мотоцикла раскрывается в сумерках или на закате. Причем не во время движения. Просто поставьте его подножку возле летнего кафе, чтобы лучи заходящего солнца, цвета спелых марокканских мандаринов, падали на плавные линий очертаний, полированный хром и черные детали с золотыми окантовками. Фантастический вид, такой теплый и спокойный. Не хватает разве что коричневой кожи в качестве материала сиденья. Да и некоторые хромированные детали выглядят как-то выделяющимися из общей канвы… Так, стоп. Вот уже и шаловливые ручки проснулись, а мозг начал судорожно обдумывать, что сделать с мотоциклом, чтобы он стал ещё краше. На самом деле, это достаточно большой комплимент. Немногие мотоциклы, попав ко мне в руки, сразу раскрывают свой потенциал в качестве базы для чего-то индивидуального. Над формами часто приходится думать, прикидывать, а иногда, уже взявшись что-то делать, приходится возвращаться назад и начинать сначала, потому как получаемая форма выглядит не очень. С этим мотоциклом всё по-другому. Микеланджело Буонарроти сказал, чтобы получить идеальную скульптуру, надо взять глыбу мрамора и отсечь всё лишнее. Так вот, с высоты своих лет, решительно заявляю, что будь ты хоть трижды Микеланджело и четырежды Буонарроти, но далеко не из каждой глыбы может получится что-то достойное. Иногда получается просто бесформенная гора мраморной крошки. Возвращаясь же к мотоциклу, можно сказать, что он как раз та самая глыба, того самого качества, из которой даже не самый опытный Буонарроти вполне способен произвести на свет нечто, за что не будет стыдно. В любом месте, в любой обстановке, при любом освещении мотоцикл выглядит классно. Вот прямо очень классно. Это чем-то сродни пресловутой магии Harley-Davidson – какой-то позитивной энергетике. Мотоцикл приковывает к себе взгляд, кому-то он нравится, кому-то нет, но равнодушным не оставляет никого.


А вот теперь добавим в эту бочку меда огромное ведро дёгтя. Первым звоночком для меня стало, что на скорости чуть более 100км/ч+ мне становилось как-то поразительно некомфортно. Мотор выходил в верхний диапазон оборотов и начинал производить какие-то фантастически страшные звуки. Последний раз я слышал такой звук перед тем, как у меня на мотоцикле «Урал» что-то к чему-то прикшкварилось и заклинило (как позже выяснилось, из-за полного отсутствия такого важного в моторе элемента как моторное масло), а вылезший из картера шатун неиллюзорно продемонстрировал знаменитый «кулак дружбы». Крутить мотор выше середины диапазона как-то сразу расхотелось. Ну да ладно, думаю, он и до середины вполне неплохо едет, литрдвести опять же… Вторым звоночком для меня стало, как незатейливо и без напряга от меня уехал древний как дерьмо мамонта Suzuki RF600. 600 Карл! Древний как динозавр! Нет, он от меня конечно не ушел в точку, он просто ехал достаточно бодро, а я на, мать его, литрдвести пытался от него не отставать. Литрдвести против чуть более поллитры, Карл! Больших унижений я терпел крайне редко. В общем, с этого момента на динамику я решил обратить самое что ни на есть пристальное внимание. Выводы получились весьма неутешительными. Мотоцикл ехал на уровне Harley-Davidson Sportster Roadster или Triumph Speedmaster. Боже, неужели я дожил до того дня, когда вынужден сравнивать BMW с Harley-Davidson (причем не с самым выдающимся представителем последнего). Причем, если Харлею и Триумфу ещё можно простить не самую выдающуюся динамику, то BMW в ряду мотоциклов, которые выбирают скорее сердцем, чем разумом, я узреть ну никак не ожидал. Ситуацию усугубило ещё и то, что буквально незадолго до этого я ездил на BMW R1200GS Adventure, и никаких претензий к его динамике у меня вообще не было – наваливает как боженька (для своих габаритов и массы, конечно). А ведь у этих двух мотоциклов почти одинаковые моторы, и по заводским характеристикам «большой гусь» всего на 10 лс мощнее, но наш сегодняшний герой значительно легче… Короче, расстройство и загадка в одном флаконе.

Когда я сдавал мотоцикл обратно, я не преминул спросить у местных специалистов – мол, это такой баг или фича мотоцикла, что он, выражаясь дипломатично, не самых выдающихся динамических данных? На что Борис Ламин, вы его можете знать по блогу «Настоящий мотоциклист», сказал, что лично он ничего такого не заметил, и что на недавно прошедших BMW Track Day’s он, значится, занял лидирующее место в какой-то категории (не помню в какой, но не велосипедистов точно), и надо было просто не обращать внимание звук мотора, а крутить его дальше. С Борисом я вступать в полемику не стал, на лавры великого гонщега я не претендую, на оные Track Days я всё никак не попаду по каким-то астрологическим причинам (хотя очень хочу), да и у Бориса, надо отдать ему должное, опыт в вождении и владении BMW не в пример больше моего.


Что ж тут я, пожалуй, закончу. Понравился ли мне мотоцикл? Ну скажем так, разочарованием он точно не стал. Внешний вид, обводы, сочетание черного и золота, м-м-м-м, вкусно. Как платформа для всевозможных кастом-проектов вообще практически вне конкуренции и составит очень серьезную конкуренцию кому угодно, причем в любом жанре. Что же касается самого мотоцикла вот как он есть… Ну вы знаете, я предпочитаю что-нибудь погорячее)))

На этом всё. Спасибо, что читали. Мир вам. Ездите дальше и, по возможности, жёстче.

За фото, в который уже раз, благодарим Oranssii

Присоединяйтесь к нашим пабликам и следите за выходом новых материалов:
Tg — https://t.me/domusmachinum
Ins — https://www.instagram.com/domusmachinum/
VK — https://vk.com/domusmachinum
FB — https://www.facebook.com/DomusMachinum/

domusmachinum.ru

тест-драйв от журнала «Популярные моторы»

BMW R Nine T

Герр хипстер, ваш мотоцикл подан! BMW R NineT поистине поражает своей превосходной отделкой и смелым внешним видом, избавленным от всего лишнего. Видеть этот байк на фотографиях — это одно, но лицезреть его «во плоти» — совсем другое. Именно тогда можно оценить оригинальный дизайн этой модели.

NineT — результат влияния как ожидаемых вещей, так и неожиданных. Как можно понять по названию, R nineT в каком-то плане воздаёт должное 90-му юбилею BMW R 32, вышедшего в 1923 году. В nineT используется современная версия двигателя того мотоцикла с горизонтально расположенными оппозитными цилиндрами — Boxer с воздушно-масляным охлаждением от R1200R и прошлогоднего RT.

R1200R — невероятно практичная машина, которой под силу всё. Всё, кроме крутого внешнего вида. Чтобы сделать мотоцикл круче, BMW обратились к Олу Стенегарду (Ola Stenegard) — уроженцу Швеции, который сейчас является руководителем отдела дизайна транспортных средств BMW Motorrad. Ранее Стенегард занимался кастомными мотоциклами (по большей части «Харлеями» и Triumph), так что его дизайнерский стиль отличается от типичного стиля BMW, и это отразилось в nineT. Именно Стенегард принимал участие в создании продемонстрированного в 2008 году концепта BMW Lo Rider, который является очевидным предшественником nineT.

В то время как в BMW огромное количество людей занято созданием новых моделей, по словам Стенегарда, большая часть работы над nineT велась «вне системы», а команда дизайнеров, работающих над этим мотоциклом, была самой маленькой среди всех моделей BMW как минимум за последние десять лет. «Было сложно предсказать цифры продаж. Не верится, что мы решились на такое в BMW», — говорил Стенегард.
Но уровень продаж nineT оказался более чем достойным: мотоцикл уже занял четвёртое место по продажам в модельном ряде BMW. Также интересно то, что средний возраст покупателей nineT самый молодой среди всех покупателей BMW. Более того, мотоцикл привлекает внимание многих людей, которых нельзя назвать типичными покупателями моделей этого бренда.


«BMW — это уже не «мотоцикл, на котором ездит мой отец»», — иронично прокомментировал это Серджио Карвахал (Sergio Carvajal), бренд-менеджер BMW Motorrad USA.

Кастомизация

Возможность кастомизации nineT была ключевым аспектом работы над дизайном мотоцикла и создания, как сказал Стенегард, «чистого холста». Например, жгут проводов двигателя отделён от жгута проводов мотоцикла, что значительно облегчит установку дополнительных электрических аксессуаров вроде фар, поворотников и даже новых приборов для приборной панели.

Стальная трубчатая рама-каркас, специально разработанная для nineT, тоже рассчитана на кастомизацию. Она состоит из четырёх модульных элементов: основная рама (двигатель Boxer используется в качестве несущего элемента конструкции), задняя основная рама, концевая часть рамы и рама заднего сиденья. Последние два элемента легко снимаются, нужно лишь отпереть восемь креплений.

Кроме того, корпус системы привода Paralever включает в себя три точки крепления, которые можно использовать для установки кронштейна для расположения номера и стоп-сигнала/заднего фонаря с одной стороны.

Качество отделки

Качество отделки nineT потрясающее, и в полной мере оценить отделку мотоцикла можно только видя его «во плоти». Бензобак сделан из алюминия — довольно дорогой металл для формовки и сварки. Украшают бак его неокрашенные и вручную шлифованные стороны, которые также покрыты прозрачным слоем специального покрытия для сохранения их красоты.

Красивые алюминиевые элементы можно найти во многих частях байка. Обратите внимание, что кронштейны переднего крыла, опорная стойка сиденья и траверсы изготовлены из высококачественных кованых алюминиевых деталей с анодированной поверхностью, прошедшей дробеструйную обработку. Даже крепление рулевого демпфера, которое почти не видно, представляет собой красивую деталь из кованого алюминия и любимый Стенегардом невоспетый компонент мотоцикла. Лёгкий металл также использован в конической конструкции руля.

Колпак клапанного механизма изготовлен из ещё более лёгкого магния. Спицевые колёса с чёрными анодированными легкосплавными дисками, спицами из нержавеющей стали и чёрными алюминиевыми ступицами придают мотоциклу немного шарма в стиле ретро. Глушители из нержавеющей стали от Akrapovic выглядят очень круто для стандартных комплектующих, хоть они и закрывают собой заднее колесо, которое в противном случае выставлено напоказ односторонним маятником Paralever. В арсенале опций BMW также есть титановый глушитель Akrapovic (957$ в США), который можно установить высоко или низко в зависимости от заказанного вами варианта средней части трубы.

Тест-драйв

На самом деле, NineT даже меньше и аккуратнее, чем на фотографиях, а сидя за рулём, кажется, что сиденье ниже заявленной производителем высоты — 785 миллиметров. Мотоцикл кажется очень узким между коленями. Представители BMW заявляют, что байк весит 222 килограмма, из которых примерно 12 килограммов — это бензин в баке.

Опоры для ног расположены удобно, а сами ноги водителя ненавязчиво согнуты; к рулю нужно немного тянуться вперёд. У обеих рукояток регулируется ширина, чтобы помещались пальцы любого размера. Приборная панель представляет собой смешение классики и современности: аналоговый спидометр и тахометр расположены по обе стороны от жидкокристаллической панели, где помимо традиционных элементов вроде часов, счётчиков пробега и индикатора включённой передачи демонстрируется расход топлива и его запас.

Стоит завести его, и nineT звучит и ощущается как мотоцикл с любым двигателем, предшествующим Wasserboxer, который неравномерно тарахтит на холостом ходу — это или раздражает, или делает мотоцикл уникальным, смотря как это воспринимать. Технические характеристики: 1170-кубового двигателя с воздушно-масляным охлаждением осталась неизменными: 119 ньютон-метров (88 футо-фунтов) крутящего момента при 6000 оборотов в минуту и 110 лошадиных сил при 7550 оборотов в минуту. Ограничитель оборотов включается на 8500 оборотов в минуту.

Эти показатели могут казаться не очень-то впечатляющими, но ровно до тех пор, пока не сядешь за руль и выжмешь газ. Для дополнительной мощности BMW позаимствовали шестерни у полицейской модели RT-P, что привело к снижению передаточного числа главной передачи с 2.75:1 до 2.91:1. В результате производительность на низких оборотах просто отличная, и мотоцикл рвётся вперёд с вытягивающей руки прытью почти на любой скорости. По словам производителя, байку требуется лишь 3.6 секунды, чтобы разогнаться с 0 до 96 километров в час (0-60 миль в час).

Переключение скоростей коробки передач не требует много усилий, но нужно немного привыкнуть, чтобы делать это плавно. Существенное торможение двигателем может заставить заднюю шину чиркнуть по асфальту во время неаккуратного понижения передачи. Это можно смягчить грамотным дёрганием ручки газа, на что мотоцикл отзовётся приятным рокотом двигателя во время замедления.

Проворность на малых скоростях слегка ограничивает нерегулируемый амортизатор рулевого механизма, но широкий руль служит хорошим рычагом и позволяет выполнять быстрые манёвры, когда требуется. Но nineT всё же любит изящно вписываться в повороты, а не когда его в них резко бросают. Рейк и трейл (25.5 градуса, 103 миллиметра) стандартны для мотоцикла такого типа, а колёсная база (1476 мм.) даже довольно короткая для мотоцикла с карданной передачей.

Как и на всех современных мотоциклах BMW, антиблокировочная система (ABS) входит в стандартную комплектацию. Но никаких других электронных помощников на этом мотоцикле нет, так что не ожидайте наличия переключаемых режимов езды и упомянутой выше системы регулировки тягового усилия. Когда Ола Стенегарда спрашивали, рассматривал ли он использование соединённых тормозов на nineT, он качал головой и отвечал: «А как же дымить шинами?».

На nineT также нет передней подвески Telelever, которой оснащены все другие модели BMW R-серии. На её месте установлена перевёрнутая вилка, позаимствованная у S1000RR, но без регулируемости RR. Традиционная вилка была выбрана для облегчения кастомизации. Но есть и дополнительное преимущество: nineT управляется и отзывается естественнее мотоциклов с подвеской Telelever.

На ходу вилка срабатывает не так плавно, как на RR — было бы интересно установить «начинку» от RR в вилку nineT. Кроме того, анодированные трубки вилки золотистого цвета смотрятся немного неуместно на чёрно-серебристом мотоцикле. По слова Стенегарда, в его команде были споры по поводу использования чёрных трубок, но в итоге было решено использовать золотистые.

К вилке присоединены крепкие моноблочные радиальные суппорты, которые мощно сжимают 320-миллиметровые диски. К резкости тормозов нужно немного привыкнуть, но они заслуживает отличной оценки.
Но наименее впечатляющая часть nineT находится сзади. В то время как фирменная конструкция BMW Paralever значительно облегчает техобслуживание, использование системы карданной передачи не могло не повлиять на ход мотоцикла. Неподрессоренная масса колеса со спицами и внутренних трубок, необходимых для комбинации шины и диска, конечно, отрицательно сказалась на ездовых качествах. С другой стороны, гидравлический регулятор преднатяга облегчает настройку высоты посадки в зависимости от нагрузки, а чтобы добраться до бесступенчатой регулировки демпфирования отскока, нужно лишь воспользоваться отвёрткой.

Сиденье nineT оказалось на удивление удобным, несмотря на форму, сильно напоминающую гладильную доску. Обивку нельзя назвать очень мягкой, но места достаточно, чтобы менять положение за рулём и чувствовать себя комфортно на протяжении пары часов как минимум. Водительская посадка делает движение на скорости около 130 километров в час (при 4200 оборотов в минуту) довольно приятным, несмотря на отсутствие защиты от ветра.

Красивый бензобак вмещает 18 литров первосортного бензина. Замеры во время тест-драйва показали, что расход топлива составляет в среднем 5.8 литра на 100 километров, так что с полным бензобаком без дозаправок мотоцикл может проехать чуть больше 300 километров.

Но практичность и экономичность — не самые приоритетные качества для владельца BMW R NineT 2014. Существующий R1200R намного универсальнее и практичнее, а также ощутимо дешевле nineT, который в США стоит 14900$. Но по части щегольства и уникального дизайна R1200R не сравниться с этим мотоциклом.

Покупайте 1200R, если хотите колесить по стране с боковыми сумками и ветровым стеклом. Остановите свой выбор на новеньком nineT, если хотите ездить на самом крутом мотоцикле BMW за последние годы. А возможно и за десятилетие. А возможно даже за всю историю BMW.

Источник: журнал “Популярные моторы”

Обзор модели: BMW R Nine T

Оцените качество статьи

Загрузка…

bmwwiki.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о