Африка твин 1000 – CRF1000L Africa Twin 2018 (Эндуро), обзор и фото мотоцикла

CRF1000L Africa Twin 2018 (Эндуро), обзор и фото мотоцикла

Легендарный туристический эндуро получил значительное обновление к 2018 году:

  • Электронный газ Throttle By Wire,
  • 3 ездовых режима,
  • расширенный функционал системы Honda Selectable Torque Control,
  • оптимизированная отдача мощности

Модель стала легче на 2 кг и отличается несколькими улучшенными деталями и элементами — для совершенствования опыта владения и управления этим мотоциклом.

Обновленный CRF1000L готов к установке внедорожных шин.

Секрет широких возможностей CRF1000L Africa Twin кроется в моторе модели, который одинаково хорошо ведёт себя на бездорожье, в дальних поездках и в любых других ситуациях. Двигатель предлагает оптимальный баланс между мощностью, крутящим моментом, массой и габаритами.

Несмотря на удивительно компактные размеры, четырёхклапанная 998-кубовая рядная «двойка» с системой Unicam обладает достойной производительностью. Небольшие размеры силовой установки — результат умной компоновки мотора. Как, например, размещение водяной помпы в корпусе сцепления или использование балансирных валов в том числе и для привода водяного и масляного насосов. В результате двигатель CRF1000L имеет такую же длину, как вдвое менее объёмный 500-кубовый мотор Honda, а небольшая высота силовой установки позволила сделать дорожный просвет Africa Twin на уровне 250 мм — крайне важный для туристического эндуро показатель.

Ещё из нововведений 2018: доработанная камера воздушного фильтра улучшила отзывчивость мотора на средних оборотах — как, к слову, и облегчённый балансирный вал. С повышением оборотов обновлённая выпускная система теперь выдаёт ещё более волнующий звук двигателя, а заодно — способствует увеличению производительности силовой установки.

Другое значительное дополнение модели 2018 года — новая система Throttle By Wire (TBW), появление которой добавило 3 переключаемых ездовых режима для выбора характера двигателя и его отдачи в соответствии с условиями езды. Также из нового — расширенный функционал системы Honda Selectable Torque Control (HSTC).

Модификация с уникальной автоматической трансмиссией Honda DCT (Dual Clutch Transmission) имеет ручной режим переключения — позволяющий райдеру управлять выбором ступеней коробки передач при помощи кнопок на левом рулевом пульте — и два автоматических режима. Режим D предлагает оптимальный баланс между топливной экономичностью и комфортной ездой, тогда как режим S позволяет насладиться спортивной ездой и имеет три разных уровня. Трансмиссия DCT также прекрасно подготовлена для использования на бездорожье — для этого на руле мотоцикла есть клавиша G, нажатие которой в любом режиме DCT изменяет алгоритм работы трансмиссии для мгновенной передачи крутящего момента на заднее колесо.

www.honda.co.ru

Мотоцикл (Эндуро) Africa Twin — Двигатель и трансмиссия ( года

  • Благодаря добавлению электронного газа TBW на мотоцикле появились 3 ездовых режима — для подстройки характера двигателя и системы контроля тяги.
  • Ездовые режимы отличаются разными уровнями отдачи силовой установки (P), степенью торможения двигателем (EB) и уровнем вмешательства системы Honda Selectable Torque Control (HSTC).
  • У HSTC теперь 7 уровней, плюс систему можно деактивировать.

В версии CRF1000L Africa Twin 2018 года рядная 998-кубовая 8-клапанная SOHC «двойка» получила электронный дроссель Throttle By Wire (TBW), несколько ездовых режимов, а также расширенный функционал системы контроля тяги Honda Selectable Torque Control (HSTC).

Появление системы TBW дало райдеру дополнительную свободу в выборе желаемого уровня производительности двигателя, его характера и величины крутящего момента, передаваемого на заднее колесо мотоцикла. В то время как модель предыдущего поколения имела всего 3 уровня HSTC и возможность выключения этой системы, обновлённая версия CRF1000L имеет 7 уровней — от Level 1, созданного для агрессивной езды по бездорожью на стопроцентно внедорожных шинах, до Level 7, для максимального чувства безопасности на скользком или мокром асфальте. По-прежнему есть возможность полностью деактивировать HSTC.

Также предусмотрены три уровня отдачи силовой установки и три уровня эффективности торможения двигателем. В системе, впервые использованной на модели RC213V-S — дорожной версии болида MotoGP — три ездовых режима предлагают отличающиеся комбинации предустановок нескольких параметров, подходящих под разные сценарии использования мотоцикла и условия окружающей среды:

TOUR переводит мотор в полносильный режим Power (1), среднюю интенсивность торможения двигателем Engine Braking (2) и высокую степень вмешательства системы HSTC (6).

URBAN использует средний уровень отдачи мощности Power (2), среднюю настройку Engine Braking (2) плюс высокую степень вмешательства системы HSTC (6).

GRAVEL предлагает минимальный уровень мощности Power (3) и торможения двигателем Engine Braking (3), а система контроля тяги HSTC по-прежнему функционирует в состоянии высокой боевой готовности (6).

Четвертый режим — USER — позволяет райдеру индивидуально настраивать и сохранять любые комбинации предустановок Power, EB и HSTC. При этом смена режимов и уровней HSTC возможна в любое время и происходит при помощи клавиш на левом пульте руля.

Двигатель

  • Новая конструкция впускной и выпускной систем — для лучшей отзывчивости двигателя на средних оборотах.
  • Новый выпуск также был спроектирован для улучшения звучания мотора.
  • Новый облегчённый балансирный вал.
  • Новая более надёжная литий-ионная аккумуляторная батарея, которая также сэкономила 2,3 кг общей массы мотоцикла.
  • Ровная и постоянная отдача мощности, с линейным характером передачи крутящего момента.
  • Проскальзывающее сцепление помогает переключаться вверх и вниз.

Вместе с новой управляющей электроникой двигателя модель 2018 года также получила короб воздушного фильтра с удлинённым на 20 мм воздуховодом, что вкупе с изменённой «начинкой» выпускной системы позволило существенно улучшить отзывчивость мотора на средних оборотах и сделать звук рядной «двойки» ещё привлекательнее. Центральная секция выпускной системы, сделанной по схеме 2-в-1, теперь имеет два каталитических нейтрализатора отработанных газов вместо одного, а глушитель уменьшенного (с 4,6 до 4 л) объёма отныне несёт в себя две камеры, а не три.

Максимальная мощность в 95 л.с. по-прежнему достигается при @7,500 об/мин, а максимум крутящего момента в 99 Нм — при @6,000 об/мин. Соотношение диаметра цилиндров к ходу поршней составляет 92×75,1 мм, степень сжатия — 10.0:1; коленчатый вал с углом 270° между кривошипами и неравномерные интервалы между вспышками создают узнаваемую пульсацию и позволяют прецизионно дозировать передачу тяги на заднее колесо.

Компактный короткий двигатель — первый шаг к достижению большого дорожного просвета, критически важного для езды по бездорожью. Картер двигателя разделён в вертикальной плоскости на две части; водяная помпа встроена в картер сцепления, а термостат внедрён в головку блока цилиндров. Модификации мотора с трансмиссией DCT и механической коробкой передач имеют почти одинаковые картеры, которые лишь незначительно отличаются внешне. Жидкостный и масляный насосы имеют привод от одного уравновешивающего вала; на модели 2018 года масса балансира снижена на 300 г, что уменьшило момент инерции на 306 г/см3, в итоге сделав отдачу мощности ещё характернее и ярче.

Четырёхклапанные головки цилиндров, «питаемые» системой впрыска топлива PGM-FI, имеют по две свечи зажигания и фазированную систему управления зажиганием для равномерного сгорания смеси. Фирменная система газораспределения Honda Unicam с одним низко расположенным литым распределительным валом, хорошо зарекомендовавшая себя на кроссовом CRF450R, позволила сделать головку цилиндров компактнее. Впускные клапана имеют диаметр 36,5 мм, выпускные — 31 мм.

В двигателе применена система смазки сухого типа с масляным баком, встроенным в нижнюю часть картера мотора. Такая конструкция позволила уменьшить высоту масляного поддона до минимума и, таким образом, снизить общую высоту силовой установки. Установка масляного насоса в баке дала возможность проложить все масляные магистрали внутри двигателя, что дополнительно уменьшило его габариты и массу.

Колебания второго порядка гасятся взаимным поступательным перемещением поршней, а для гашений колебаний первого порядка и крутильных колебаний при включении сцепления служит двухосный уравновешивающий вал. Передний вал выполнен двухмассовым, а задний — одномассовым, для снижения веса.

В конструкции сцепления применены алюминиевые вспомогательные валы, уменьшающие усилие, требуемое для перехода на повышенную передачу, плюс обеспечивающие проскальзывание сцепления при замедлении и переходе на более низкую передачу. Шестиступенчатая коробка передач имеет «перфорированные» зубчатые муфты 1-ой, 2-ой, 3-ей и 4-ой ступеней, что позволило использовать уменьшенное и облегчённое сцепление. Специальные ребра для задержания масла на ведущей шестерне со стороны коренной шейки гарантируют эффективную смазку самой ведущей шестерни, демпферной пружины и промежуточной шестерни.

Лёгкая шестиступенчатая коробка передач использует вспомогательный вал той же конструкции, что и у кроссового CRF450R, чтобы обеспечить точное переключение ступеней трансмиссии, и оснащена проскальзывающим сцеплением с алюминиевой корзиной.

Новый литий-ионный аккумулятор, использованный на мотоцикле 2018 года, легче свинцовой батареи модели прежнего поколения на 2,3 кг, а также предлагает лучшую долговечность — больше срок службы, дольше удерживается заряд, если мотоцикл простаивает.

В качестве опции доступен квикшифтер.

Dual Clutch Transmission (DCT)

  • Сверхбыстрая, едва заметная смена передач в любом режиме — ручном (MT) или автоматическом D.
  • Режим S (с тремя уровнями) удерживает повышенные обороты и раньше переключается вниз — для агрессивного стиля езды.
  • Клавиша G улучшает передачу крутящего момента на бездорожье.
  • Система определения движения вверх/вниз по склону подстраивает алгоритм работы трансмиссии в зависимости от условий езды.

DCT незаметно и последовательно перебирает передачи вверх или вниз — и к ней очень быстро привыкаешь. Система использует два сцепления: одно отвечает за движение на 1-ой, 3-ей и 5-ой ступенях, второе — за оставшиеся 2-ую, 4-ую и 6-ую передачи. За счёт соосного расположения валов двух сцеплений блок DCT имеет компактные размеры.

Каждое сцепление независимо контролируется своим электро-гидравлическим контуром. Когда происходит смена передач, система заранее выбирает следующую ступень трансмиссии, используя то сцепление, которое в данный момент не задействовано. Затем электроника отключает первое сцепление — и одновременно включает второе.

В результате DCT отличается последовательной, быстрой и едва заметной сменой передач. Более того, система из двух сцеплений почти непрерывно передаёт крутящий момент двигателя к заднему колесу мотоцикла с минимальными паузами и потерями — что делает смену передач максимально чёткой и при этом плавной.

На мотоцикле с DCT невозможно случайно заглушить мотор на малом ходу, существенно проще и приятнее езда в городе, плюс эта система имеет повышенную прочностью и надёжность (в отличие от механической трансмиссии, передачи здесь не могут быть повреждены из-за недовключений или неаккуратного использования).

Доступны три режимы работы DCT. Программа MT предоставляет райдеру полный ручной контроль, позволяя ему управлять переключением передач при помощи клавиш на руле. Автоматический режим D, запрограммированный для наиболее эффективной экономии топлива, идеален для города и езды по шоссе. Автоматическая программа S отличается более «спортивными» настройками: она позволяет двигателю дольше удерживать повышенные обороты перед переключениями вверх, а также раньше сбрасывает передачи вниз при замедлении мотоцикла — для лучшего торможения двигателем.

В любом из режимов — D или S — система позволяет вручную корректировать выбор передач, если это необходимо. Райдер просто выбирает нужную ему ступень трансмиссии при помощи клавиш слева на руле. А после в нужный момент блок управления DCT вновь переходит в автоматический режим — в зависимости от угла поворота ручки газа, скорости движения мотоцикла и выбранной передачи.

Для повышения внедорожных возможностей CRF1000L Africa Twin служит переключатель «G» в правой части панели приборов. В любом режиме работы трансмиссии DCT он улучшает управляемость мотоцикла и обеспечивает мгновенную передачу мощности на заднее колесо за счёт уменьшения проскальзывания сцепления при переключении передач.

Ещё одна функция трансмиссии DCT — определение движения вверх/вниз по склону. Трансмиссия сама определяет угол склона и в соответствии с ним включает нужную передачу.

www.honda.co.ru

CRF1000L Africa Twin 2017 (Эндуро), обзор и фото мотоцикла

Двигатель CRF1000L Africa Twin одинаково хорошо ведет себя на бездорожье, в дальних поездках и в любых других ситуациях. Этот рядный 2-цилиндровый 1000-кубовый силовой агрегат создан по образу и подобию двигателей кроссовых мотоциклов Honda CRF250R/450R. На нем стоит такая же 4-клапанная головка цилиндров с системой газораспределения Unicam, известная своими компактными размерами.

Линейная отдача мощности и крутящего момента позволяет добиться моментальной реакции на поворот ручки газа в любом диапазоне оборотов — и всё это под аккомпанемент характерного глубокого рокота. Коленчатый вал с углом 270° между кривошипами придает мощностным характеристикам двигателя особый характер и позволяет точно контролировать пробуксовку заднего колеса. Двухосный уравновешивающий вал уверенно нейтрализует колебания первого порядка.

Система смазки с сухим картером уменьшает высоту двигателя и увеличивает дорожный просвет CRF1000L Africa Twin до 250 мм. Оптимальная компоновка двигателя улучшает как динамическую, так и эстетическую составляющую. Жидкостный насос расположен в картере сцепления и приводится в действие тем же уравновешивающим валом, что и масляный насос.

В лёгкой 6-ступенчатой коробке передач применен тот же механизм переключения, что и на CRF250R/450R и используется проскальзывающее сцепление с алюминиевым вспомогательным валом.

На Российском рынке будут доступны две модификации: первая, с механической коробкой передач и вторая, с уникальной автоматической трансмиссией Honda DCT (Dual Clutch Transmission), расширяющей внедорожные возможности мотоцикла. Обе модификации имеют ABS и многорежимную Honda Selectable Torque Control (HSTC).

Систему ABS можно отключить для заднего колеса, что дает водителю возможность самостоятельно контролировать его блокировку при езде по бездорожью. Система HSTC позволяет водителю выбрать один из трех режимов. Каждый последующий режим подразумевает меньшую степень вмешательства и большую пробуксовку заднего колеса. При желании систему HSTC можно выключить совсем.

Модификация с уникальной автоматической трансмиссией Honda DCT (Dual Clutch Transmission) имеет ручной режим переключения (с помощью кнопок на левом рулевом пульте) и два автоматических режима:

  • Режим D предназначен для обычной, комфортной езды и обеспечивает хорошую топливную экономичность.
  • Режим S позволяет насладиться спортивной ездой и имеет три разных уровня. Переключатель «G» еще больше расширяет внедорожные возможности CRF1000L Africa Twin. Его включение меняет алгоритм работы трансмиссии и мгновенно передаёт мощность на заднее колесо. Это достигается за счет уменьшения проскальзывания сцепления при открытии дроссельной заслонки и переключении передач.

Благодаря жесткой, полудуплексной стальной раме CRF1000L Africa Twin при полной загрузке ведёт себя очень устойчиво на высоких скоростях и, вместе с тем, прекрасно чувствует себя на бездорожье. Централизация масс (аккумуляторная батарея теперь расположена сразу позади головки блока цилиндров) позволила понизить центр тяжести мотоцикла и сделать его более маневренным.

Телескопическая вилка Showa перевернутого типа с трубами диаметром 45 мм имеет все необходимые регулировки. Спереди стоят 4-поршневые тормозные суппорты с радиальным креплением и два плавающих тормозных диска лепесткового типа диаметром 310 мм. Задний амортизатор Showa имеет гидравлическую регулировку предварительного сжатия пружины. Как и CRF450R Rally, CRF1000L Africa Twin получил спицованные колеса диаметром 21 дюйм спереди и 18 дюймов сзади. Это делает доступным широкий ассортимент кроссовой резины в дополнение к штатным универсальным шинам шириной 90 мм (передняя) и 150 мм (задняя).

Дизайн Africa Twin, выдержанный в «приключенческом» духе, характеризуется минимализмом и лёгкостью обвеса. Он надежно защищает водителя и одновременно придает мотоциклу изящный спортивный вид. Сдвоенная светодиодная фара имеет хорошо узнаваемый стиль. Регулируемое седло можно опустить на 20 мм относительно стандартного положения (870 мм). Большая ёмкость топливного бака (18,6 л) в сочетании с высокой топливной экономичностью двигателя (22,6 км/л по циклу WMTC) обеспечивает мотоциклу запас хода свыше 400 км.

www.honda.co.ru

Отзыв владельца мотоцикла Honda Africa Twin CRF 1000L/1100L 2016 года

Африка. Выбор.

Вообще на новую Африку посматривал, но скорее просто с интересом, вживую посмотреть негде было, только картинки и видео в инете. 
До этого так сложилось, что последние пару лет у меня было 2 мотоцикла. Для города и коротких поездок круизер, для путешествий турында. Раньше постоянно хотелось на чопперообразных съехать с дороги, заехать в гору и т.п. Периодически приходилось поднимать, маленько править дуги и т.п.   … 
Поэтому купил Гусёнка. 650 ГС. Проехался на нём по стране и решил , что всё в нем хорошо, кроме вибрации на крейсерской скорости и недостатка лошадей…. Когда едешь по уже не раз пройденным местам, всё уже видел, хочется ехать быстрей- а никак))))
Почитав интернет, отзывы, характеристики, стал выбирать более интересный для себя вариант.
Думал и про Сутенёр 1200, Триумф Эксплорер, Тайгер  800, Африку, ГС800.
Слетал зимой в Питер, посидел на них на всех, прокатиться не удалось, зима же)
Тут в Нске появился дилер Триумфа и Хонды, завезли Тайгеры и прочие Эксплореры. Тест-драйвов, конечно , не было.  Пару раз ездил, сидел и так и сяк, решил брать 800-ку. Много общался с владельцами по  России, выходило это именно то, что мне надо. Нашел на Урале нужный мне цвет, оправил предоплату и… не срослось.
Тут в Нске появились тестовые Триумфы. Приехал, поездил, понравился 18 года  мапед. И звук и стекло и вообще лучше стал дореста. Ладно, время идёт и неожиданно привозят Африку .  Опять еду в Нск, ребята в ДЦ говорят катайся сколько влезет, желающих больше пока нет. Посоветовали лёгкие ебеня недалеко. 
Начал катать Африку и Триумфа 800 по очереди. 1200-й отпал сразу. Тяжёлый и неповоротливый показался.
Ездил по городу, по трассе, по проселку , по свалке, просто по хреновой дороге. 
Долго. Приезжал, менял мот и обратно туда, где непонятно мне было, что больше понравилось.
В итоге понял, что моё –это Африка. Стабильней по трассе, по городу не так уж сильней понравилась, но передачи на ней реально реже приходилось щёлкать. Ну а так как искал не для города- Африка. Только Африка)
Африки в дефиците, в наличии нужного мне варианта нет… Решил, раз уж Африку- то только автомат. Чтобы потом не было мыслей, что а вот надо было автомат  попробовать)))
Искал, искал и нашёл подходящий мне вариант за 1000 км. Поехал посмотреть- договорились с хозяином, тут же погрузил в кузов и домой)

Коротко, почему именно Африка.
Рост у меня 169 см, маленький я и кругленький. Заборы отпали сразу. ГС 800 тоже оказался на тесте тем ещё забором для меня, причем без возможности бюджетного занижения  по подвеске.
Сутенер до последнего был в вариантах, но он потяжелей и шире в «талии», поэтому ноги приходится расставлять значительно шире и трудней дотянуться до земли. Тайгер и Африка заметно уже и ездить на них удобней, что сидя что в стойке.

Африка. Эксплуатация.

Сразу по приезду прокатился по посёлку и в поля, попробовать как оно)) Афричка  и спокойно может тебя везти, и немного подубасить позволяет по пересечёнке. Короче, всё норм кроме автомата)))) При маневрировании на скорости пешехода по колеям и буеракам несколько раз завалился. Привык травить в таких случаях сцеплением и держать обороты повыше. Здесь же газ отпустил- мапед может просто остановиться… чуть открутил( а ход ручки не большой)- может прыгнуть вперёд… В итоге пришлось переучиваться немного)
Через пару дней после покупки скатался в Красноярск на фест. Перед воротами человек перетормозил и завалился на спуске. Я поставил мот не боковую подножку(про ручник даже не подумал), пошёл помочь- слышу сзади грохот. Африка постояла- постояла и решила полежать на правом боку. По итогу треснул родной пластиковый кофр.
Вернулся домой, через недельку уговорил супругу со мной прокатиться на денёк-другой. В итоге неделя, 6000 км и ностальгия жены по сидушке на Гусёнке))) На Африке сзади, говорит, очень жестко было…Первый день 1200 прошли, почти снимать пришлось…. Оставил супругу дома и поехал дальше уже нормально, в одного.  Побывал в Беларуси, Мск, обязательно Питер, Крым и прочие интересные мне места.Пока катались с женой, как раз пришли алюминивые кофры с нормальным креплением, дальше ездил уже с ними.

Из того, что отметил для себя и не встречал в отзывах (да и отзывов от коротконогих райдеров тоже не втречал)- в нижнем положении седла уверенно достаю землю одной ногой. По городу всё хорошо. По трассе после 500-700 км колени начинают ныть, затекают. Если седло в верхнем положении- всё нормально. Но до земли далековато))) 
Само седло жестковато, достаточно часто хочется слезть и размять пятую точку. От прежнего владельца досталась подушка AirHawk , которая и стала панацеей от обеих вышеперечисленных проблем. Тысячи три я проехал без неё, потом не снимал с мотоцикла)
Автомат.  Вернее, робот. Работает очень адекватно. Для меня в первом режиме «спорт» именно то, что надо. Крайне редко хочется самому переключить передачу, да и то делаю так только на трассе, когда окошко для обгона маленькое, щёлкаю заранее вниз на 1-2 передачи.  И он потом сам держит выбранную, не пытается сразу вернуть как было, даёт крутить мотор на обгоне как надо. 
В общем, с коробкой вопросы были только в первые дни, о чем писал выше. При желании можно самому преключать передачи, держит в ручном режиме их чётко.
Расход по трассе- как ехать. У меня 6.5 –до 7. Крейсер 120-140, иногда еду долго 150, никаких напрягов, мотоцикл идёт прекрасно, но расход увеличивается заметно.  Заправку приходится искать достаточно часто, каждые 250-300 км., что не радует. Хочется бак побольше. Видел расход и около 4 литров, но это пару-тройку дней мне было по пути с хорошим человеком на чоппере и ехал я за ним со скоростью 90-95….
Кстати, после замены родных пластиковых кофров на алюминий расход вырос до 0.5 литров плюсом на сотню.
Пробеги около 1000 в день, до 1200. Не напряжно совсем, но во многом благодаря подушке.
Ветро-дожде-грязезащита средненькая. Но для турэндуро вполне хорошо. Стоит неродное увеличенное стекло, заметно меньше мокнут под дождём руки( начинают с локтей), но в удобном  по посадке положении верхняя кромка как раз на уровне глаз, а хотелось бы чуть ниже( или, опять же, рост чуточку добавить))) )
Подвеска регулируется, и регулируется довольно широко. И сжатие и отбой. Можно ехать почти как на диване а можно и зажать и стучать зубами на кочках)))
У меня специально для этого отвёртка под рукой жила. 

Минусов, если честно, у Африки особо не вижу.\
Для кого-то это цепь, но мне смазать её вечером не сложно. 
Ближний свет вроде бы хорош, но хочется лучшего…
Минус-комплектация мотоцикла с завода. Абсолютно всё надо покупать и ставить самостоятельно.
Да, надо не забывать периодически сливать масло с  трубочек маслопомойки. Сразу  как купил- слил пару капель и забыл, на обратном пути на заправке напрягся, увидев правую сторону мотоцикла в масле…. Благо, надо было только снять заглушки и слить масло. Но мот уже в масле и сам испачкался. Лучше делать неторопясь  и вовремя)
К минусам можно отнести камерные колёса. Вернее почти никакой выбор резины нужных размеров под камеры. В основном везде бескамерка, бортовать её самому в поле будет посложней, так как она значительно жестче.
Ценник на некоторые расходники не очень гуманен, как мне кажется. Ладно, два воздушных фильтра по рублю с мелочью( Хайфло, оригиналы хорошо за трёшку один), но свеча одна дороже обходится чем комплект на мою машину, а там их 16))))
В общем, мотоцикл для меня- то, что надо. По трассе все устраивает, съехать с трассы- тоже не вопрос. Упал- всегда поднимал его сам , товарищ большого Гуся в таких случаях сначала разргужает)))
Африк всё больше появляется, смотрю, в прошлом году на фестах ещё была одним из самых интересующих народ мотов, особенно автоматная.
Писал ночью, не спалось, потому немного сумбурно и возможно что-то упустил. 


media.auto.ru

Мотоцикл (Эндуро) Africa Twin — Шасси ( года

  • Снаряжённая масса мотоцикла меньше на 2 кг и составляет 230 кг (в версии с механической коробкой передач).
  • Измененные подножки водителя и кронштейны подножек пассажира — для удобства при внедорожном использовании мотоцикла.
  • Колёсные спицы сделаны из нержавеющей стали — для большей прочности и лёгкости ухода.
  • Новая функция сигнализации аварийной остановки для задних поворотников.

Стальная полудуплексная рама CRF1000L наделяет мотоцикл лёгкой управляемостью в городе, высокой стабильностью при движения с высокой скоростью на шоссе и полноценными внедорожными способностями на бездорожье. Благодаря компактным раме и двигателю дорожный просвет модели составляет 250 мм, колесная база — 1575 мм, угол наклона рулевой колонки — 27,5°, а вылет вилки — 113 мм. Снаряжённая масса Africa Twin 2018 — 230 кг (240 кг в варианте с DCT), что на 2 кг меньше, чем весил мотоцикл предыдущего поколения.

Обеспечивая ход переднего колеса в 230 мм, картриджная вилка Showa с перьями диаметром 45 мм обладает лучшими характеристиками в своём классе. Большой ход отбоя в сочетании с низким коэффициентом жёсткости пружины добавляет вилке универсальности. Демпфирование гидравлики отбоя и сжатия полностью регулируются.

Литая алюминиевая верхняя траверса и кованная нижняя траверса — в сочетании с полым рулевым стержнем — крепятся к стаканам вилки двумя болтами.

Под стать внушительному ходу вилки и ход заднего моноамортизатора Showa — 220 мм по оси колеса. Для централизации масс его верхнее крепление расположено как можно ниже. Цилиндр амортизатора имеет диаметр 46 мм, а резервуар компенсационной камеры вынесен наружу. Такая конструкция обеспечивает стабильность характеристик амортизатора даже в условиях тяжелого бездорожья. Преднатяг пружины осуществляется регулятором на корпусе амортизатора. Демпфирование гидравлики отбоя и сжатия также могут быть изменены.

Стиль Africa Twin характеризуется минимумом облицовок, лёгкостью и плотностью силуэта. Такой дизайн обеспечивает эффективную ветрозащиту, а также даёт райдеру отличный контроль за машиной и то самое «чувство» мотоцикла. Задний брызговик и держатель номерного знака могут быть легко демонтированы. Сдвоенная фара отдаёт дань уважения предшественнику. Высота сиденья регулируется в пределах 20 мм и может быть установлена на уровне 870 или 850 мм.

Задние поворотники обновлённой модели 2018 года получили функцию автоматической сигнализации аварийной остановки. В случае, если мотоцикл движется с минимальной скоростью 53 км/ч, если используется один из контуров тормозной системы и если датчики распознают замедление с динамикой минимум 6 м/сек.2, задние указатели поворота начнут мигать в аварийном режиме, оповещая других участников дорожного движения, что мотоцикл находится в процессе экстренного торможения. При той же скорости движения порог срабатывания системы снижается, если активируется ABS — например, на мокрой дороге — и тогда функция автоматической сигнализации аварийной остановки включается при отрицательном ускорении на уровне 2,5 м/сек.2

Также указатели поворота теперь автоматически выключаются после завершения манёвра. Причём вместо того, чтобы использовать примитивный таймер для деактивации поворотников, на новом Africa Twin система сравнивает скорости вращения переднего и заднего колёс — и высчитывает, в какой именно момент следует выключить тот или иной указатель поворота.

Для стабильного тормозного усилия и хорошей обратной связи — как на шоссе, так и на бездорожье — спереди на мотоцикле установлены компактные двухкомпонентные 4-поршневые радиальные тормозные скобы и два плавающих тормозных диска лепесткового типа диаметром 310 мм с металлокерамическими тормозными колодками. Задний плавающий тормозной диск лепесткового типа диаметром 256 мм также имеет обширную перфорацию и обеспечивают высокую эффективность работы заднего контура тормозной системы. Лёгкая двухканальная ABS имеет функцию отключения для заднего колеса.

Как и боевой эндуро CRF450R Rally, CRF1000L Africa Twin использует 21-дюймовое переднее и 18-дюймовое заднее спицевые колёса, которые «обуты» в шины размера 90/90-21 и 150/70-18. Обновлённый мотоцикл получил спицы из нержавеющей стали, которые сделали колёса прочнее и крепче. Кроме того, мотоцикл 2018 года может быть оснащён внедорожной резиной с агрессивным рисунком протектора (Continental 90/90-21M/C 545 и 150/70 B18M/C 70Q, имеющие ограничение в 180 и 160 км/ч соответственно) — эти покрышки были одобрены компанией Honda в качестве aftermarket-шин.

www.honda.co.ru

HONDA CRF1000L Africa Twin 2017 Технические характеристики

HONDA CRF1000L Africa Twin 2019

ДВИГАТЕЛЬ

Тип 4-тактный, 4-клапанный, 2-цилиндровый рядный, с жидкостным охлаждением, угол между кривошипами — 270°, ГРМ типа Unicam
Рабочий объем 998 см3
Максимальная мощность 70 кВТ (95 л.с.) при 7500 об/мин
Максимальный крутящий момент 98 Нм при 6000 об/мин
Диаметр цилиндра х ход поршня 92,0 x 75,1 мм

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

Объем топливного бака 18,8 л
Расход топлива (по циклу WMTC) Механическая трансмиссия: 21,7 км/л Автоматическая трансмиссия (DCT): 21.8 км/л

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление Механическая трансмиссия: многодисковое проскальзывающее сцепление в масляной ванне с алюминиевым вспомогательным валом Автоматическая трансмиссия (DCT): 2 многодисковых проскальзывающих сцеплений в масляной ванне с винтовыми пружинами
Главная передача Цепь типа O-ring
Коробка передач / трансмиссия 6-ступенчатая механическая коробка передач с шестернями постоянного зацепления / 6-ступенчатая трансмиссия DCT с дорожными и внедорожными режимами движения
Система Honda Selectable Torque Control System (HSTC) * 3 уровня контроля + возможность отключения (* только для модификации с ABS и DCT)

РАМА

Тип Стальная полудуплексная пространственная рама с подрамником из высокопрочной стали

ШАССИ

Размеры (Д x Ш x В) 2335 x 875 x 1475 мм (базовая версия), 2335 x 930 x 1475 мм (версия с ABS/DCT)
Колесная база 1575 мм
Высота седла (стандартное положение / нижнее положение) 870 / 850 мм
Дорожный просвет 250 мм
Сухой вес 208 кг (базовая версия), 212 кг (версия с ABS), 222 кг (версия с DCT)
Вес в снаряженном состоянии 228 кг (базовая версия), 232 кг (версия с ABS), 242 кг (версия с DCT)
Радиус разворота, м 2,6 м

ПОДВЕСКА

Передняя 45—миллиметровая телескопическая вилка Showa перевернутого типа с рабочим ходом 230 мм. Имеет регулировку предварительного сжатия пружин и усилия демпфирования отбоя
Задняя Гидравлический моноамортизатор с рычажной системой Pro-Link. Имеет регулировку предварительного сжатия пружин и бесступенчатую регулировку усилия демпфирования отбоя. Рабочий ход 220 мм

ШИНЫ И ДИСКИ

Переднее колесо Спицованное с металлическими спицами и алюминиевым диском
Размер переднего диска 21 x 2.15
Размер передней шины 90/90-21, камерная
Заднее колесо Спицованное с металлическими спицами и алюминиевым диском
Размер заднего диска 18 x 4.00
Размер задней шины 150/70-18, камерная

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Тип ABS 2-контурная ABS с возможностью отключения для заднего колеса (только для модификации с *ABS и DCT)
Передний тормоз С двумя плавающими тормозными дисками лепесткового типа диаметром 310 мм и алюминиевой ступицей, радиальными 4-поршневыми суппортами и металлокерамическими тормозными колодками
Задний тормоз С плавающим тормозным диском лепесткового типа диаметром 256 мм, 1-поршневым суппортом и металлокерамическими тормозными колодками. Стояночный тормоз Lever-Lock Type Parking Brake System на модификации с DCT

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Дисплей Инвертированный LCD дисплей вертикальной ориентации раллийного типа с указателями: скорость, индикатор включенной передачи, статус *ABS и *HSTC (для модификации с *ABS/DCT), одометр, пробег, температура воздуха, уровень топлива, часы
Передняя фара Две светодиодных LED фары (1 дальний свет / 1 ближний свет)
Задняя фара Одна светодиодная LED фара
Указатели поворота Светодиодные LED

motoland-honda.ru

Тест-драйв Honda CR1000L Africa Twin: дух приключений. Часть 2

Это продолжение отчета о тест-драйве Honda CR1000L Africa Twin. Начало статьи здесь.

На ходу: вне асфальта

Совсем бездорожья на коротком тесте найти не получилось, да и навыков езды у меня недостаточно, но по крайней мере съехать с асфальта у меня получилось. При этом для сравнения я проехал этот же участок на R1200RT и довольно быстро понял «в чем подвох».

Где-то есть видео. Надо бы как-то выложить…

Понятное дело, что оба мотоцикла справились с такой дорожкой, но если Африка «плыла» над дорогой как ни в чем не бывало, то «Бимер» потрясывало и ровную линию он не очень желал удерживать слегка съезжая в канавки под весом и на более дорожной резине. Интересно. В общем и целом по сфере применения как по мне Хонда гораздо более универсальная — хорошо идет и по дороге и на бездорожье (реальное бездорожье журналисты успешно тестировали не раз, например здесь). Кстати, для бездорожья многие рекомендуют автомат (DCT), который позволит сосредоточиться на езде и не думать о необходимости переключать передачи.

В завершении хочется отметить, что мотоцикл достаточно легкий в передвижении «ногами», если нужно переставить или «пододвинуть», что добавляет ему универсальности. В случае парковки «под горку» проблем будет меньше, чем с более «упитанными» собратьями.

Тормоза

Двойной дисковый (с волнообразным профилем) тормоз очень порадовал хорошим предсказуемым замедлением. Правда, если нажать на ручку тормоза побыстрее, то себя дает знать длинноходная мягкая подвеска. После БМВ с «антиклевковой» электроникой к такому поведению пришлось привыкать, но, с другой стороны, такое поведение характерно для всех мотоциклов (кроме БМВ) и тем более для внедорожников с мягкой подвеской. Чем может закончиться резкое торможение на большой скорости я не проверял. Лучше всего, как обычно, работает связка торможения двигателем и тормозами.

Приборы и дополнительное оборудование

В общем и целом Хонда имеет достаточно современный (LCD), но при этом минималистический набор приборов. С читаемостью инвертированного LCD проблем не возникло, но выяснять текущие обороты получалось только приблизительно, а о том, сколько времени получилось узнать только после внимательного осмотра панели — размер цифр далеко не самый «удобочитаемый».

Все стандартные кнопки выполнены достаточно и надежно, а вот установленная дополнительно кнопка включения подогрева ручек (работоспособность не проверял в силу теплой погоды, должно быть 5 уровней) крепится с люфтом (особенность конструкции), в результате чего вибрирует на ходу и в какой то момент даже заставила отвлечься от дороги. Странно решение, если честно. Чего стоило сделать прорезиненную накладку. Не самое главное, не небольшая капля дегтя в бочонке меду.

Кстати, многие жалуются на то, что поворотники (один выключатель, опять пришлось «переучиваться») и сигнал были поменяны местами. Поскольку на UJM я катался уже больше сезона назад, то большого дискомфорта я не ощутил, но все равно решение очень странное.

Единственным недостатком простой конструкции как по мне является отсутствие круиз-контроля. Конечно, есть всяческие механические приспособы типа Kaoko и «ассистенты»

Багаж

На ходу кофры лишних ощущений не вызвали, хотя стоит как-нибудь проехаться и без них, для сравнения. В коротком тест-драйве времени особо не было. На вид и ощущения — сплошной пластик. Такой багаж много не выдержит. К тому же механизм крепления и закрытия топ-бокса слишком сложный и неудобный. Совершенно непонятно зачем было такое «воротить». По хорошему стоит подумать о более «достойном» багаже SW-Motech или Givi.

Вот что хорошо — так это то, что крепления для родного багажа «встроенные» в боковины и не нужно цеплять дополнительные крепления в виде пространственно-трубчатой конструкции. Не факт можно ли оставить такой «чистый» вид с неродным багажом, нужно отдельно изучать вопрос.

Цена и ТТХ

В Голландии цена на Africa Twin начинается с «каких-то» € 16000. Версия с автоматом (DCT, с внедорожным режимом) обойдется в € 17400. Плюс обвес типа защиты от падения и ударов снизу, подогрев ручек, центральная подставка и кофры. Набор багажа от именитых производителей типа Touratech обойдется около 1500 евро-тугриков. Итого цена легко выходит за 18-19 тыс. Для сравнения — цена на BMW R1200GS в Голландии начинается от € 18600.

Двигатель: 998 см3
Мощность: 70 кВт (94 л.с.) / 7.500 об/мин
Крутящий момент: 98 Нм / 6.000 об/мин

Заключение

Ключи я отдал с сожалением — хотелось еще покатать Хонду и проехать хотя бы пару тысяч, чтобы оценить мотоцикл в более полной мере. Но пока что не судьба. В сухом остатке — управляется и звучит как это должен и должен делать настоящий мотоцикл! С таким мотоциклом можно реально куда угодно ехать. Отсутствие супер сложной электроники, настоящие внедорожные колеса и простое управление не потребуют выезда полной «фабричной» команды для починки «в поле». Так что для тех, кто хочет надежного и достаточно неприхотливого партнера для путешествий — отличный выбор, хотя и не принципиально дешевле, чем продукты европейского мотопрома.

В общем и целом в моем списке появился новый фаворит!

Вернуться на начало статьи.

Поделиться ссылкой:

Понравилось это:

Нравится Загрузка…

keenbiker.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о