Прицеп енот для мотоцикла – технические характеристики, цена, где купить

Переборка прицепа ЕНОТ – правка, покраска, сборка … :: АвтоМотоГараж

Решил привести в порядок прицеп, а то документы есть и зарегистрирован, а вот прицепить и выехать на дороги общего пользования возможности нет. Про катафоты молчу, они там особо и не нужны, но неработающие габариты и тормозные сигналы позволяют смело ездить лишь по полям или вокруг дома. Для всех моих задумок был куплен ещё один прицеп. Сразу хочу сказать про ценник, прицеп довольно-таки дороговат, даже б/ушный. Вариантов покупок не так много (на момент моего поиска), но если нужно срочно и если не смотреть на деньги, то выбрать есть из чего. А если кататься по полям, то можно вообще не заморачиваться и покупать первый попавшийся. В общем, основная задумка состояла в том, чтобы сделать прицеп максимально аутентичным. Говорю максимально, так как у прицепа есть слабые места которые, ну никак без доработки не оставить (об этом чуть позже). 

Поездил, посмотрел по близости пару экземпляров, под мои требования немного не подошли. Стал искать дальше. Нашёл. Созвонился. Поехал. Для кого близко, для кого далеко, позже напишу пробег, решайте сами.

Приехал. Все как обычно. Фототехника в большинстве случаев делает объект лучше, чем он выглядит на самом деле.  В принципе, всё что мне нужно было меня устраивало. Даже треснувшие фонари (состояние которых на фото видно не было). В автозапчастях они есть, поэтому этот факт меня не беспокоил. Продавец оказался приятным собеседником. В итоге мы проболтали часа полтора. Жизнь у людей в глубинке более спокойная и размеренная, нет такой дикой спешки. За это время я немного дух перевёл перед дорогой обратно. Торговаться особого желания не было. Отдал денежку. Погрузили прицеп. Да! Уникальность прицепа состоит в том, что при его не совсем малых размерах его можно увезти практически на любом автомобиле (особенно если немного разобрать). Пожелав друг другу удачи, мы двинулись, каждый в своём направлении. 

Прибыл домой почти к ночи. На одометре чуть больше четырёхсот восьмидесяти километров. Подведя итоги поездки, получилось, что особого выигрыша (в финансовом плане) нет. Но зато первая и главная в данном случае поставленная цель достигнута (цель: аутентичности). На утро выяснилось, что во время поездки был помят диск колеса. Основная дорога в одном месте была вообще трешевой. Ни знаков, ни каких-либо предупреждений тебе. Исконная проблема номер два матушки Руси. Дураков то, к нам подослали америкаканские враги. Вот и возникают сложности при разрешении разных вопросов.

Теперь у меня вновь два прицепа. Вообще начальной причиной покупки второго прицепа была доработка предыдущим хозяином кузовка моего первого прицепа. Доработка заключалась в удлинении кузова с переделыванием переднего борта, его он сделал открывающимся. Увеличение кузова прицепа было сделано за счёт вваривания вставки между основной частью кузова и передним бортом. Петли для открывания переднего борта использовались дверные. Этот момент колхозил внешний вид, хотя поначалу всё устраивало. В процессе эксплуатации возникали трудности при использовании оригинального тента. Он был короче. При перевозки груза с открытым бортом возникали ограничения в манёвренности. Особенно в узких пространствах и в лесу. 

  

Фотки прицепа в сборе не делал (про фотик совсем забыл), хотелось побыстрей приступить к основным работам. Вот кузовок. Почти все правки кузова уже сделаны (кое где были вмятины). Небольшая коррозия наблюдается по всей поверхности.

  

Задний борт имеет дефект. Вот это и есть то самое слабое место прицепа про которое было упомянуто выше.

  

А передний ещё целый:

 

Основной доработкой является усиление заднего и переднего бортов. Они (передний и задний борта) действительно единственное слабое место Енота. На момент написания статьи практика эксплуатации составляет около пяти лет. О недостатках в плане надёжности говорю с уверенностью. Есть конечно и недостатки по эксплуатационным моментам, но о них как-нибудь в другой раз.

Самый простой и действенный способ решить проблему жесткости это установка дополнительного элемента в паз с внутренней стороны верхней части борта. Самый первый прицеп дорабатывал металлическим уголком из прокатной стали с полками 20 х 20 мм, толщиною стали три миллиметра. Длинна определяется по месту. Отрезав уголок нужной длинны, сделал в этот раз ещё срез одной из полок. Отступив от края шесть миллиметров. Катим образом, получился уголок с полками 20 х 14 мм. Сделал это для того чтобы один из выступов особо не мешался. На предыдущем прицепе при доработке я такие спилы не делал и были случаи, когда эти пять миллиметра не позволяли нормально что-либо разместить. И так уголок подогнан по длине, полка спилена. Теперь вставляем в паз с внутренней стороны верней части борта и фиксируем по обеим сторонам струбцинами. 

 

Далее делаем отступ пятнадцать миллиметров от краёв дорабатываемого борта. Ставим метки. Теперь полученный отрезок между двумя точками делим на пять равных частей, ставим дополнительные метки и сверлим шесть отверстий диаметром пять миллиметров. Прикручиваем ребро жесткости. Аналогичную операцию выполняем и с другим бортом.

 

После того как закончены все манипуляции болгаркой, дрелью и напильником, переходим к покраске деталей.

  

Сборка. Рама сварная из квадратного профиля.

 

Рычаг подвески торсионного типа. Деталь довольно увесистая, металла не жалели. Этот узел вроде действительно надёжный. Иногда прицеп перегружали раза в четыре от номинальной нагрузки.

  

Элементы подвески жестко крепятся шестью болтами к площадкам на раме.

  

Рычаги подвески установлены, переворачиваем раму.

  

Кузов выполнен из штампованных элементов, сваренных между собой точечной сваркой.

 

Кузов крепиться восьмью болтами к раме, типоразмер болтов аналогичен предыдущим, которые крепят узел подвески.

  

Кузов прикручен.

 

Теперь работы по электрике. Плафон подсветки номерного знака.

  

Задний фонарь. При сборке и подключении электропроводки обратил внимании на то, что нанесена маркировка для каждой из клемм фонаря, как с наружи, так и из нутрии корпуса. 

  

По мимо маркировки корпуса, она ещё присутствует и на внутренней вставки-держателя ламп. 

 

Устанавливаем элементы светотехники.

 

Подключаем внутренности заднего фонаря.

  

Электропроводка.

 

Жгут проходит внутри квадратного профиля, который является дышлом.

 

Фишками стыкуем электрическую проводку с задними фонарями и подключаем плафон подсветки номерного знака.

 

Светотехника установлена и проверена на работоспособность. 

 

Элементы прицепного устройства.

  

Прицепное установлено.

 

Теперь необходимо собрать и установить колёса.

 

Ступица колеса. Литая из алюминиевого сплава.

  

Диск колеса или обод, кому как угодно, разборный. Состоит из двух штампованных половинок. На первых образцах выпускаемых прицепов, колёсные диски делали по чертежам дисков мотороллера Муравей. Позже конструкцию обода упростили. Различие дисков заключалось в том что на первых образцах были дополнительные отверстия для сборки колеса до установки на ступицу. В упрощённой конструкции дополнительных отверстий нет, колесо и собиралось и крепилось одними болтами. Ещё одним отличием, являются установленные планки усилители под гайки крепления колеса к ступице. В последующих версиях их уже не было.

 

Сразу колесо собрать не удалось, были проблемы с камерой. Чтобы детали не валялись, накинул их на своё место.

  

Шина стандартная. В советские времена была очень распространена. Её также ставили на другие марки  прицепов, на мотороллеры и на сельхозтехнику.

  

Вставляем камеру внутрь шины.

  

Для сборки колеса применяем шесть болтов с фланцевыми гайками.

 

Колесо в сборе.

  

Устанавливаем ступицу на ось и фиксируем её корончатой гайкой с шайбой. Далее устанавливаем колесо. Колесо с ободом последующей версии (об этом было написано выше), так держаться за паз на ступице конечно не будет, но и особых трудностей при сборке тоже не вызывает.

 

Гайки крепления колеса к ступице. Колесо в сборе крепиться шестью болтами с самоцентрирующими гайками.

 

Ключом подтягиваем гайку, центрируя отверстие на оси с промежутком на гайки для шплинта.  Шплинтуем.

  

Пластмассовый колпак закрывает гайку оси колеса.

  

Колёса собраны и установлены.

 

Далее на задний борт устанавливаются катафоты – треугольники. 

 

Для защиты от повреждения груза на гайки с внутренней стороны кузова прицепа устанавливаются пластмассовые колпачки.

 

Монтируем катафоты и таблички на передний борт.

 

Таблички на переднем борту две. На одной из них написаны предупреждения, крепиться она с внутренней стороны кузова. На другой приведены характеристики и идентификационные данные прицепа.

 

Прицеп собран. Максимально соблюдена аутентичность. Исключения составили вставки – усилители бортов, но без них никуда. 

 

Установка госномера. Раньше использовались номерные знаки другой конфигурации (они были совершенно иного типоразмера). И установить регистрационный номер действующего образца как есть, без каких либо манипуляций не получается. Откручиваем винты крепящие катафоты – треугольники и снимаем их.

 

Устанавливаем пластиковую рамку под новый номер. Может, выпускают рамки разных образцов (имеется ввиду количество отверстий и их расположение), но в моём случае что-то дополнительно не пришлось.

 

Рамка прикручена, устанавливаем защитные колпачки. 

 

Устанавливаем номер, почти номер.

  

Устанавливаем госрегзнак.

  

Прицеп собран. Теперь и тент можно использовать как положено. И выехать хоть в поле, хоть в город. Одной из причин повреждение заднего борта является установка прицепа вертикально. Конструкция в целом это позволяет. Есть упоры – мини бампера у задних фонарей, и сам плафон подсветки номерного знака имеет достаточную прочность. А вот борт для этого оказался слабоват. Теперь с этим проблем нет.

   

По ходу завершения работ, появились мысли о дооснащению прицепа …, но об этом в следующей статье …

 

automotogarage.ru

2017 СПб — Архипо-Осиповка — СПб (Мотопоезд Honda GL1100 1983 + прицеп «Енот» )

Всем привет. В августе 2017 года съездил на мотоцикле с прицепом до Чёрного моря и обратно (Архипо-Осиповка), туда довёз 80 кг груза. В город на Неве на прицепе привёз полтора центнера груза, везде ехал с разрешённой скоростью (прицеп свыше 120 начинает раскачивать мотоцикл). Прицеп, как и мотоцикл, не подвёл — пробег около 5000 км. Расход 5,6 л/100 км (для 4-цилиндрового 4-карбюраторного мотоцикла 1983 года это хороший показатель). Так что весьма практично. Впечатлений масса. Обо всём ниже.

Весной начал обсуждать с женой планы на отпуск, и наткнулся на противоречие в практике: жена не против снова (в третий раз) скатать в отпуск на мотоцикле, но нужно родне на юг отвезти пустые баночки-скляночки, а назад привести полные (варенья, солянья). Поэтому, мол, едем на машине… я точку зрения жены понял и принял, и предложил поехать на мотоцикле с прицепом. Реакция жены была бурная, и сводилась к тому что «ничего не довезём, всё разобъём». Я со своей стороны заверил её, что повода волноваться нет, и начал изучать вопрос создания мотопоезда.

Конечно же, мотоприцепов есть великое множество, но я обратил взор к нашей промышленности. Если кто не знает — заводом имени Дегтярёва помимо вооружения выпускалось много продукции гражданского назначения. Один из примеров — прицеп к мотоциклу-одиночке «Енот». Паспортные характеристики: грузоподъёмность 80 кг, скорость 50 км/ч, размер кузова 0,8х1 м. Но несмотря на скромные размеры всё по-взрослому: 4 дуги, тент, сцепное устройство (оригинальной конструкции, чтобы прицеп не наклонялся при наклоне мотоцикла), задние фонари и даже подсветка номера. «Енот» предназначается для эксплуатации с мотоциклом «Восход» (в таком случае груза не больше 50 кг), а также «Иж Юпитер», «Иж Планета», «Ява». По воспоминаниям старожилов, «Восход» с гружёным прицепом дико грелся.

Мне за скромные 10 тр достался прицеп, который 27 лет простоял в сарае с Стругах Красных. Продавец был любезен и довёз его мне до гаража в салоне своей «ауди-универсал». Собственно, мне достался сам прицеп зелёного цвета, тент из мешковины, 4 скобы, фаркоп на мотоцикл, руководство по эксплуатации и справка-счёт 1990 года (прицеп на учёт не поставлен). Прицеп был действительно в хорошем состоянии, исправно было ВСЁ — даже лампочки в фонарях. Везде надписи «Сделано в СССР». Из плотного графика аспиранта удалось выкроить время для того, чтобы зачистить кузов прицепа до металла и покрасить его в радикальный чёрный цвет. Также из гнутого руля от соседского мотоцикла и фаркопа для «Ижа» сварил фаркпоп на свой мотоцикл. На мотоцикл поставил стандартную розетку для прицепа. Кроме того, снял колёса прицепа и был приятно удивлён идеальным состоянием подшипников — очевидно, прицеп действительно не эксплуатировался. Набил подшипники смазкой, кинул в прицеп двигатель и КПП от Москвича-2141 для проверки камеры и покрышки — за пару дней давление не изменилось. По инструкции давление 0,8-1 кгс/см2. К слову, при нулевом давлении спущенность колеса заметна только при грузе в кузове. Покрышки, судя по штампу, 1989 года.

Собрав мотопоезд, я немного покатался с ним по городу. Что сразу чувствуется — торсионная подвеска, из-за которой прицеп будучи пустым прыгает как козёл. В повороты прицеп заходит на обоих колёсах, фаркоп оригинальной конструкции имеет две степени свободы.

5 августа утром на мотопоезде подкатил к дому и начал загрузку. Перед тем как нести груз в прицеп, ставил его на весы. Получилось около 80 кг, а именно: 7 коробок с пустыми банками, 2 спальных мешка, палатка, 2 чемодана вещей (которые повесил вместо кофров). Влезло всё, выше дуг ничего не выступало. Жена до последнего была уверена, что весь груз не поместится — как выяснилось, зря.

Ну а я до последнего не мог выкроить время из плотного рабочего графика аспиранта и полноценно проверить все узлы мотоцикла. А проверять и делать было что:

— стартер… ну да, он стар, и периодически я его снимал, потом ставил, наверное недокручивая, в результате резьба отверстия крепления его к двигателю просто слизалась. Попытка рассверлить отверстия для нарезки большей резьбы потерпела неудачу, запаса там для такой операции нет. В результате заделал всё холодной сваркой, а крепление стартера сделал из подручных материалов. Кроме того, щётки стартера были выкручены на предел и требовали замены. Поэтому щётки я выточил с помощью небольшого надфиля из щёток ремкомплекта стартера ВАЗ-2108.

— одно из перьев передней вилки начало потеть за пару дней до выезда, резинок не было — решил ехать так;

— закис один поршень суппорта ручного (переднего) тормоза. При чистке и запресовке сальник порвался. Анализ показал что в продаже таких резинок нет, а при заказе срок доставки около месяца. Для меня в этом (поездки с двумя работающими суппортами вместо трёх) проблемы не было (привет богатый опыт нашей мототехники), поэтому поездку это событие не отменило. Ножной тормоз задействует суппорт на переднем и заднем колеса (все тормоза дисковые).

Из Питера выехали ближе к обеду 5 августа. Сильнейшие дождь и пробки на КАД не испортили настроение, так как отпуск уже начался. Первые десятки километров были самыми волнующими с точки зрения управления. «Енот» можно использовать как детектор хорошей дороги, потому что при малейшей колейности его начинает швырять. Разгон мотоцикла по ощущениям не изменился, а вот торможение искусственно я делал более плавным — иначе прицеп мог обогнать мотоцикл) Имея в наличии 4 зеркала заднего вида (2 на руле и 2 на обекателе), я первые выкрутил так, чтобы в них было видно прицеп и контролировал его раскачку и протискивание в узких местах.Ну и в общем, при скорости больше 100 км/ч прицеп начинал вести себя непредсказуемо, поэтому на 4 передаче (примерно 2500 об/мин) ехал около 90 км/ч. Диаграмма мощности для моего мотора по руководству показывает, что оптимальные по расходу и отдаче обороты около 3500. Режим поездки у меня классический — еду около 100 км, затем отдых, снова 100 км, затем заправка.

На границе Ленобласти пообедали, над СПб висели чёрные тучи, а в сторону юга — всё чисто. Потёмки застали нас недалеко от Твери. Отъехав недалеко от трассы в районе деревеньки Миронежье, поставил палатку, раскатали спальники и легли спать.

Проснуться от пения птиц и пригревающего солнца — отличные ощущения. Завтрак, пара сотен километров — и мы в Москве. Заехали в гости к бабушке и около 4 вечера двинулись дальше, так как в ночь и на следующий день синоптики обещали дождь. Отъехали в Тульскую область, и встали палаточным лагерем в районе н.п.Кукуй, на берегу реки Шат. Чистое ночное небо, плеск воды, свежий воздух… романтика.

Прицеп, очевидно, немного «прикатался» и позволял уже ехать около 100 км/ч при хорошем качестве асфальта. На следующий день решили доехать до Краснодара без ночёвок. В принципе, задача вполне выполнима, если бы не ужасные ростовские дороги. Несколько раз чуть не вылетал на встречку либо в попутный транспорт из-за огромных ям, колеи или вспученного асфальта. Самые ужасные дороги на трассе — в районе Каменска-Шахтинского. Но стоит отметить, что там же на выезде и самые нормальные кафешки, где мы и пообедали отличным шашлыком. Стоит отметить, что почти при каждой заправке брали мороженное и валялись на туристических ковриках, греясь на солнце.

Незадолго до города Шахты навигатор начал настойчиво предлагать объехать его с кругом километров в 50. Навигатор использую для полного владения информацией (пробки, аварии, дорожные работы), и он явно показывал, что в Шахтах пробка не красного, а бордового цвета, а множество комментариев подтверждали что там ремонт дороги «из трёх полос в одну». Пробку я эту проехал спокойно, как и многие предыдущие. Что интересно — прицеп уже, чем мотоцикл (самая широкая часть — обтекатель), и мотопоезд без проблем проезжает везде проезжает. В многочисленных пробках и я уверенно ехал за мотобратьями, и они за мной. Количество больших пальцев вверх и приветственных сигналов как от них, так и от пассажиров и водителей машин было зашкаливающим).

В Краснодар приехали за полночь. По результатам поездки — ничего не разбилось, ничего не сломалось, сильно не устали. Отцепил прицеп у бати дома, после этого мотоцикл было не узнать — прицеп всё-таки ограничивает скорость и управляемость. Через пару дней в 9 утра выехали из Краснодара, и через два часа уже размещались в небольшом летнем домике турбазы в Архипо-Осиповке. В принципе, этом максимальное удаление мотоцикла от СПб в прошлом году. Потом мотоцикл отдых во дворе дома, а я за рулём «Москвича» братишки катался с роднёй по живописным уголками Краснодарского и Ставропольского краёв, Адыгеи и Карачаево-Черкесии.

25 августа около обеда мотопоезд выдвинулся в сторону города на Неве. В прицепе было уже 150 кг груза, причём если бы я не останавливал бабушку, тёщу и жену они нагрузили бы ещё! Но у «Енота» обнаружилась интересная особенность — с увеличением груза он становился всё более управляемый! И дорожный просвет у него не менялся — менялась «прыгучесть» (спасибо торсионной подвеске).

Перекусили в Каменске-Шахтинском, к вечеру были недалеко от Павловска (пробег около 650 км). В районе Лосево поставили палатку в поле и заночевали.

На следующий день после обеда приехали в Подмосковье к родным на дачу (опять около 650 км), где отдыхали пару дней. 28 августа около 10 утра выехали с дачи, заехали в гости к бабушке в Москву, и около 4 вечера под проливным дождём выехали в сторону СПб. Недалеко от Лукойла в посёлке Едрово поставил палатку в лесочке и снова отдыхать.

На следующий день к обеду были дома. В целости и сохранности были доставлены ВСЕ 112 банок (в основном семисотки и пятисотки с вареньями, соленьями), около 15 литров напитков (домашнее вино, настойка, коньяк) и новый в упаковке аэрогриль (подарок тёщи). В пути назад вилка окончательно сдала и стучала на сильных ямах, но перебирать вилку в пути не входило в мои планы, поэтому я долил туда масла и это до конца пути немного, но помогло. Вилку и суппорт я конечно же сделал после возвращения, и после выезжал на мотоцикле вплоть до конца октября.

Сотрудники ДПС в ходе поездки не останавливали, наверное чувствовали что с документами полный порядок. Ну а сейчас за окном мокро и слякотно, солнце не показывалось около месяца (а мне кажется что и больше), мотоцикл и прицеп стоят в гараже. И сейчас воспоминания о летней поезде вызывают у нас с женой улыбки и отличные эмоции, а также желание пообсуждать будущие поездки.

Кто дочитал — молодец!

www.motobratan.ru

Прицеп ЕНОТ — кронштейн для канистры :: АвтоМотоГараж

Как показала практика, в мотопутешествиях запас топлива никогда не бывает лишним. Поэтому решено брать с собой две канистры с бензином. Одна располагается на кронштейне заднего крыла мотовездехода, а вторая на переднем борту прицепа. Нужно теперь только определиться где именно будем крепить вторую канистру? Стали примерять…

Получалось всё как-то «колхозно». Проще было отказаться от затеи, чем портить то, что уже сделано.

Единственным вариантом для крепежа канистры является только место, где на данный момент установлены котелки. Значит их придётся переносить. Принимаемся за проект. Снимаем, на сколько это можно сделать точно, размеры канистры и создаём чертежи.

Материалом для изготовления кронштейна будет стальная полоса 4х25 марка Ст3пс/сп. В соответствии с чертежом нарезаем полосы на заготовки. Если нужны чертежи, пишите сделаем.

Далее при помощи болгарки в стальной полосе выполняем пропилы. Для этого используем абразивный диск стандартной толщиной 2,5 миллиметра.

Теперь по сделанным прорезям выполняем сгибы металлической заготовки.

Полученные детали примеряем на канистре. Всё подходит идеально, можно приступать к сварке.

Для упрощения процесса сваривания деталей под заданным углом воспользуемся магнитными угольниками.

Первые сварочные работы проведены. Теперь изготавливаем перемычку нижней части кронштейна. Чтобы канистра во время движения не болталась внутри кронштейна, прижимаем ее при помощи специального ремня. Для этого делаем элементы дополнительного крепежа.

Кронштейн полностью готов.

Примеряем его к канистре.

Теперь приступаем к демонтажу кронштейнов котелков.

Просто прикрепить кронштейн к борту прицепа нельзя. Это не позволят сделать выступающие элементы крепежа ремня. Нужно сделать проставки. Их толщина будет примерно пятнадцать миллиметров. Создавать их будем на токарном станке из ранее отлитых заготовок из алюминиевого сплава.

Теперь, вместо котелков, к борту прицепа примеряем канистру, а котелки прикладываем рядом над запасным колесом.

Поскольку кронштейн канистры подошёл к предполагаемому месту безупречно, то приступаем к его монтажу. Сверлим сквозные отверстия и в них закладываем врезные гайки. Их ещё называют гайки УС или забивные гайки. Чтобы упростить монтаж самого кронштейна, проставки к борту прицепа приклеим.

Кронштейн с канистрой установлен. 

Теперь возвращаемся к примерке армейских котелков. Их не получится прикрепить при помощи существующих кронштейнов, так как они проектировались для крепления непосредственно по центру доски, а в данном случае необходимо смещение.

 

К тому же, во время эксплуатации выявился один момент. При установке котелков приходится очень сильно натягивать крепёжный ремень чтобы их пристегнуть. 

Поэтому принимаемся за изготовление нового комплекта кронштейнов. Материал всё тот же, стальная полоса 4 х 25 и уголок 20 х 20. Режем, пилим, сверлим …

Металлические элементы, к которым прижимается котелок будут чуть длиннее. Два элемента готовы.

Сравним то, что было и стало.

Далее приступаем к изготовлению боковых поддерживающих элементов.

После того как кронштейн и все детали были сделаны, приступаем к их покраске. По завершению сушки, начнём установку с кронштейна канистры.

Следующими крепим элементы кронштейна котелков.

Для того чтобы канистра не тёрлась и не контактировала с металлическим основанием кронштейна, внизу наклеиваем четыре резиновые подкладки.

Далее крепим ремни канистры и котелков.

На боковые поддерживающие элементы котелков тоже приклеиваем резиновые прокладки.

Устанавливаем канистру и котелки на свои места.

 

Работа выполнена! Можно отправляться в путь.

 

automotogarage.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о