Прицеп енот для мотоцикла – Прицеп «Енот» для мотоцикла — Сообщество «Прицепы» на DRIVE2

2017 СПб — Архипо-Осиповка — СПб (Мотопоезд Honda GL1100 1983 + прицеп «Енот» )

Всем привет. В августе 2017 года съездил на мотоцикле с прицепом до Чёрного моря и обратно (Архипо-Осиповка), туда довёз 80 кг груза. В город на Неве на прицепе привёз полтора центнера груза, везде ехал с разрешённой скоростью (прицеп свыше 120 начинает раскачивать мотоцикл). Прицеп, как и мотоцикл, не подвёл — пробег около 5000 км. Расход 5,6 л/100 км (для 4-цилиндрового 4-карбюраторного мотоцикла 1983 года это хороший показатель). Так что весьма практично. Впечатлений масса. Обо всём ниже.

Весной начал обсуждать с женой планы на отпуск, и наткнулся на противоречие в практике: жена не против снова (в третий раз) скатать в отпуск на мотоцикле, но нужно родне на юг отвезти пустые баночки-скляночки, а назад привести полные (варенья, солянья). Поэтому, мол, едем на машине… я точку зрения жены понял и принял, и предложил поехать на мотоцикле с прицепом. Реакция жены была бурная, и сводилась к тому что «ничего не довезём, всё разобъём». Я со своей стороны заверил её, что повода волноваться нет, и начал изучать вопрос создания мотопоезда.

Конечно же, мотоприцепов есть великое множество, но я обратил взор к нашей промышленности. Если кто не знает — заводом имени Дегтярёва помимо вооружения выпускалось много продукции гражданского назначения. Один из примеров — прицеп к мотоциклу-одиночке «Енот». Паспортные характеристики: грузоподъёмность 80 кг, скорость 50 км/ч, размер кузова 0,8х1 м. Но несмотря на скромные размеры всё по-взрослому: 4 дуги, тент, сцепное устройство (оригинальной конструкции, чтобы прицеп не наклонялся при наклоне мотоцикла), задние фонари и даже подсветка номера. «Енот» предназначается для эксплуатации с мотоциклом «Восход» (в таком случае груза не больше 50 кг), а также «Иж Юпитер», «Иж Планета», «Ява». По воспоминаниям старожилов, «Восход» с гружёным прицепом дико грелся.

Мне за скромные 10 тр достался прицеп, который 27 лет простоял в сарае с Стругах Красных. Продавец был любезен и довёз его мне до гаража в салоне своей «ауди-универсал». Собственно, мне достался сам прицеп зелёного цвета, тент из мешковины, 4 скобы, фаркоп на мотоцикл, руководство по эксплуатации и справка-счёт 1990 года (прицеп на учёт не поставлен). Прицеп был действительно в хорошем состоянии, исправно было ВСЁ — даже лампочки в фонарях. Везде надписи «Сделано в СССР». Из плотного графика аспиранта удалось выкроить время для того, чтобы зачистить кузов прицепа до металла и покрасить его в радикальный чёрный цвет. Также из гнутого руля от соседского мотоцикла и фаркопа для «Ижа» сварил фаркпоп на свой мотоцикл. На мотоцикл поставил стандартную розетку для прицепа. Кроме того, снял колёса прицепа и был приятно удивлён идеальным состоянием подшипников — очевидно, прицеп действительно не эксплуатировался. Набил подшипники смазкой, кинул в прицеп двигатель и КПП от Москвича-2141 для проверки камеры и покрышки — за пару дней давление не изменилось. По инструкции давление 0,8-1 кгс/см2. К слову, при нулевом давлении спущенность колеса заметна только при грузе в кузове. Покрышки, судя по штампу, 1989 года.

Собрав мотопоезд, я немного покатался с ним по городу. Что сразу чувствуется — торсионная подвеска, из-за которой прицеп будучи пустым прыгает как козёл. В повороты прицеп заходит на обоих колёсах, фаркоп оригинальной конструкции имеет две степени свободы.

5 августа утром на мотопоезде подкатил к дому и начал загрузку. Перед тем как нести груз в прицеп, ставил его на весы. Получилось около 80 кг, а именно: 7 коробок с пустыми банками, 2 спальных мешка, палатка, 2 чемодана вещей (которые повесил вместо кофров). Влезло всё, выше дуг ничего не выступало. Жена до последнего была уверена, что весь груз не поместится — как выяснилось, зря.

Ну а я до последнего не мог выкроить время из плотного рабочего графика аспиранта и полноценно проверить все узлы мотоцикла. А проверять и делать было что:

— стартер… ну да, он стар, и периодически я его снимал, потом ставил, наверное недокручивая, в результате резьба отверстия крепления его к двигателю просто слизалась. Попытка рассверлить отверстия для нарезки большей резьбы потерпела неудачу, запаса там для такой операции нет. В результате заделал всё холодной сваркой, а крепление стартера сделал из подручных материалов. Кроме того, щётки стартера были выкручены на предел и требовали замены. Поэтому щётки я выточил с помощью небольшого надфиля из щёток ремкомплекта стартера ВАЗ-2108.

— одно из перьев передней вилки начало потеть за пару дней до выезда, резинок не было — решил ехать так;

— закис один поршень суппорта ручного (переднего) тормоза. При чистке и запресовке сальник порвался. Анализ показал что в продаже таких резинок нет, а при заказе срок доставки около месяца. Для меня в этом (поездки с двумя работающими суппортами вместо трёх) проблемы не было (привет богатый опыт нашей мототехники), поэтому поездку это событие не отменило. Ножной тормоз задействует суппорт на переднем и заднем колеса (все тормоза дисковые).

Из Питера выехали ближе к обеду 5 августа. Сильнейшие дождь и пробки на КАД не испортили настроение, так как отпуск уже начался. Первые десятки километров были самыми волнующими с точки зрения управления. «Енот» можно использовать как детектор хорошей дороги, потому что при малейшей колейности его начинает швырять. Разгон мотоцикла по ощущениям не изменился, а вот торможение искусственно я делал более плавным — иначе прицеп мог обогнать мотоцикл) Имея в наличии 4 зеркала заднего вида (2 на руле и 2 на обекателе), я первые выкрутил так, чтобы в них было видно прицеп и контролировал его раскачку и протискивание в узких местах.Ну и в общем, при скорости больше 100 км/ч прицеп начинал вести себя непредсказуемо, поэтому на 4 передаче (примерно 2500 об/мин) ехал около 90 км/ч. Диаграмма мощности для моего мотора по руководству показывает, что оптимальные по расходу и отдаче обороты около 3500. Режим поездки у меня классический — еду около 100 км, затем отдых, снова 100 км, затем заправка.

На границе Ленобласти пообедали, над СПб висели чёрные тучи, а в сторону юга — всё чисто. Потёмки застали нас недалеко от Твери. Отъехав недалеко от трассы в районе деревеньки Миронежье, поставил палатку, раскатали спальники и легли спать.

Проснуться от пения птиц и пригревающего солнца — отличные ощущения. Завтрак, пара сотен километров — и мы в Москве. Заехали в гости к бабушке и около 4 вечера двинулись дальше, так как в ночь и на следующий день синоптики обещали дождь. Отъехали в Тульскую область, и встали палаточным лагерем в районе н.п.Кукуй, на берегу реки Шат. Чистое ночное небо, плеск воды, свежий воздух… романтика.

Прицеп, очевидно, немного «прикатался» и позволял уже ехать около 100 км/ч при хорошем качестве асфальта. На следующий день решили доехать до Краснодара без ночёвок. В принципе, задача вполне выполнима, если бы не ужасные ростовские дороги. Несколько раз чуть не вылетал на встречку либо в попутный транспорт из-за огромных ям, колеи или вспученного асфальта. Самые ужасные дороги на трассе — в районе Каменска-Шахтинского. Но стоит отметить, что там же на выезде и самые нормальные кафешки, где мы и пообедали отличным шашлыком. Стоит отметить, что почти при каждой заправке брали мороженное и валялись на туристических ковриках, греясь на солнце.

Незадолго до города Шахты навигатор начал настойчиво предлагать объехать его с кругом километров в 50. Навигатор использую для полного владения информацией (пробки, аварии, дорожные работы), и он явно показывал, что в Шахтах пробка не красного, а бордового цвета, а множество комментариев подтверждали что там ремонт дороги «из трёх полос в одну». Пробку я эту проехал спокойно, как и многие предыдущие. Что интересно — прицеп уже, чем мотоцикл (самая широкая часть — обтекатель), и мотопоезд без проблем проезжает везде проезжает. В многочисленных пробках и я уверенно ехал за мотобратьями, и они за мной. Количество больших пальцев вверх и приветственных сигналов как от них, так и от пассажиров и водителей машин было зашкаливающим).

В Краснодар приехали за полночь. По результатам поездки — ничего не разбилось, ничего не сломалось, сильно не устали. Отцепил прицеп у бати дома, после этого мотоцикл было не узнать — прицеп всё-таки ограничивает скорость и управляемость. Через пару дней в 9 утра выехали из Краснодара, и через два часа уже размещались в небольшом летнем домике турбазы в Архипо-Осиповке. В принципе, этом максимальное удаление мотоцикла от СПб в прошлом году. Потом мотоцикл отдых во дворе дома, а я за рулём «Москвича» братишки катался с роднёй по живописным уголками Краснодарского и Ставропольского краёв, Адыгеи и Карачаево-Черкесии.

25 августа около обеда мотопоезд выдвинулся в сторону города на Неве. В прицепе было уже 150 кг груза, причём если бы я не останавливал бабушку, тёщу и жену они нагрузили бы ещё! Но у «Енота» обнаружилась интересная особенность — с увеличением груза он становился всё более управляемый! И дорожный просвет у него не менялся — менялась «прыгучесть» (спасибо торсионной подвеске).

Перекусили в Каменске-Шахтинском, к вечеру были недалеко от Павловска (пробег около 650 км). В районе Лосево поставили палатку в поле и заночевали.

На следующий день после обеда приехали в Подмосковье к родным на дачу (опять около 650 км), где отдыхали пару дней. 28 августа около 10 утра выехали с дачи, заехали в гости к бабушке в Москву, и около 4 вечера под проливным дождём выехали в сторону СПб. Недалеко от Лукойла в посёлке Едрово поставил палатку в лесочке и снова отдыхать.

На следующий день к обеду были дома. В целости и сохранности были доставлены ВСЕ 112 банок (в основном семисотки и пятисотки с вареньями, соленьями), около 15 литров напитков (домашнее вино, настойка, коньяк) и новый в упаковке аэрогриль (подарок тёщи). В пути назад вилка окончательно сдала и стучала на сильных ямах, но перебирать вилку в пути не входило в мои планы, поэтому я долил туда масла и это до конца пути немного, но помогло. Вилку и суппорт я конечно же сделал после возвращения, и после выезжал на мотоцикле вплоть до конца октября.

Сотрудники ДПС в ходе поездки не останавливали, наверное чувствовали что с документами полный порядок. Ну а сейчас за окном мокро и слякотно, солнце не показывалось около месяца (а мне кажется что и больше), мотоцикл и прицеп стоят в гараже. И сейчас воспоминания о летней поезде вызывают у нас с женой улыбки и отличные эмоции, а также желание пообсуждать будущие поездки.

Кто дочитал — молодец!

www.motobratan.ru

Прицеп «ЗИД» Енот — ЗАЗ 968, 1.2 л., 1989 года на DRIVE2

Полный размер

Всем привет!)))Давно искал такой прицеп и вот наконец то нашел название его ЗИД Енот).Вообще этот прицеп для мотоциклов, но это не беда всегда хотел такой прицепить к запорожцу он ему идет так сказать).Данный прицеп абсолютно новый со следами хранения, немного где то поцарапан и рыжики полезли(стоял в гараже с момента покупки т.е. с начала 90-х.годов.Запасные запчасти даже не разу не распечатывались, ниппеля на колеса тоже ни раз не ставились были запечатаны).И тент тоже был запечатан в упаковке).Каркас тоже соответственно не разу не ставился).В общем новый прицеп с полным пакетом документов из магазина).В ближайшее время поеду ставить его на учет).Ну а в дальнейшим может его покрашу в фисташковый цвет).
Всем спасибо за внимание!)))
До новых встреч!)))

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Переборка прицепа ЕНОТ – правка, покраска, сборка … :: АвтоМотоГараж

Решил привести в порядок прицеп, а то документы есть и зарегистрирован, а вот прицепить и выехать на дороги общего пользования возможности нет. Про катафоты молчу, они там особо и не нужны, но неработающие габариты и тормозные сигналы позволяют смело ездить лишь по полям или вокруг дома. Для всех моих задумок был куплен ещё один прицеп. Сразу хочу сказать про ценник, прицеп довольно-таки дороговат, даже б/ушный. Вариантов покупок не так много (на момент моего поиска), но если нужно срочно и если не смотреть на деньги, то выбрать есть из чего. А если кататься по полям, то можно вообще не заморачиваться и покупать первый попавшийся. В общем, основная задумка состояла в том, чтобы сделать прицеп максимально аутентичным. Говорю максимально, так как у прицепа есть слабые места которые, ну никак без доработки не оставить (об этом чуть позже). 

Поездил, посмотрел по близости пару экземпляров, под мои требования немного не подошли. Стал искать дальше. Нашёл. Созвонился. Поехал. Для кого близко, для кого далеко, позже напишу пробег, решайте сами.

Приехал. Все как обычно. Фототехника в большинстве случаев делает объект лучше, чем он выглядит на самом деле.  В принципе, всё что мне нужно было меня устраивало. Даже треснувшие фонари (состояние которых на фото видно не было). В автозапчастях они есть, поэтому этот факт меня не беспокоил. Продавец оказался приятным собеседником. В итоге мы проболтали часа полтора. Жизнь у людей в глубинке более спокойная и размеренная, нет такой дикой спешки. За это время я немного дух перевёл перед дорогой обратно. Торговаться особого желания не было. Отдал денежку. Погрузили прицеп. Да! Уникальность прицепа состоит в том, что при его не совсем малых размерах его можно увезти практически на любом автомобиле (особенно если немного разобрать). Пожелав друг другу удачи, мы двинулись, каждый в своём направлении. 

Прибыл домой почти к ночи. На одометре чуть больше четырёхсот восьмидесяти километров. Подведя итоги поездки, получилось, что особого выигрыша (в финансовом плане) нет. Но зато первая и главная в данном случае поставленная цель достигнута (цель: аутентичности). На утро выяснилось, что во время поездки был помят диск колеса. Основная дорога в одном месте была вообще трешевой. Ни знаков, ни каких-либо предупреждений тебе. Исконная проблема номер два матушки Руси. Дураков то, к нам подослали америкаканские враги. Вот и возникают сложности при разрешении разных вопросов.

Теперь у меня вновь два прицепа. Вообще начальной причиной покупки второго прицепа была доработка предыдущим хозяином кузовка моего первого прицепа. Доработка заключалась в удлинении кузова с переделыванием переднего борта, его он сделал открывающимся. Увеличение кузова прицепа было сделано за счёт вваривания вставки между основной частью кузова и передним бортом. Петли для открывания переднего борта использовались дверные. Этот момент колхозил внешний вид, хотя поначалу всё устраивало. В процессе эксплуатации возникали трудности при использовании оригинального тента. Он был короче. При перевозки груза с открытым бортом возникали ограничения в манёвренности. Особенно в узких пространствах и в лесу. 

  

Фотки прицепа в сборе не делал (про фотик совсем забыл), хотелось побыстрей приступить к основным работам. Вот кузовок. Почти все правки кузова уже сделаны (кое где были вмятины). Небольшая коррозия наблюдается по всей поверхности.

  

Задний борт имеет дефект. Вот это и есть то самое слабое место прицепа про которое было упомянуто выше.

  

А передний ещё целый:

 

Основной доработкой является усиление заднего и переднего бортов. Они (передний и задний борта) действительно единственное слабое место Енота. На момент написания статьи практика эксплуатации составляет около пяти лет. О недостатках в плане надёжности говорю с уверенностью. Есть конечно и недостатки по эксплуатационным моментам, но о них как-нибудь в другой раз.

Самый простой и действенный способ решить проблему жесткости это установка дополнительного элемента в паз с внутренней стороны верхней части борта. Самый первый прицеп дорабатывал металлическим уголком из прокатной стали с полками 20 х 20 мм, толщиною стали три миллиметра. Длинна определяется по месту. Отрезав уголок нужной длинны, сделал в этот раз ещё срез одной из полок. Отступив от края шесть миллиметров. Катим образом, получился уголок с полками 20 х 14 мм. Сделал это для того чтобы один из выступов особо не мешался. На предыдущем прицепе при доработке я такие спилы не делал и были случаи, когда эти пять миллиметра не позволяли нормально что-либо разместить. И так уголок подогнан по длине, полка спилена. Теперь вставляем в паз с внутренней стороны верней части борта и фиксируем по обеим сторонам струбцинами. 

 

Далее делаем отступ пятнадцать миллиметров от краёв дорабатываемого борта. Ставим метки. Теперь полученный отрезок между двумя точками делим на пять равных частей, ставим дополнительные метки и сверлим шесть отверстий диаметром пять миллиметров. Прикручиваем ребро жесткости. Аналогичную операцию выполняем и с другим бортом.

 

После того как закончены все манипуляции болгаркой, дрелью и напильником, переходим к покраске деталей.

  

Сборка. Рама сварная из квадратного профиля.

 

Рычаг подвески торсионного типа. Деталь довольно увесистая, металла не жалели. Этот узел вроде действительно надёжный. Иногда прицеп перегружали раза в четыре от номинальной нагрузки.

  

Элементы подвески жестко крепятся шестью болтами к площадкам на раме.

  

Рычаги подвески установлены, переворачиваем раму.

  

Кузов выполнен из штампованных элементов, сваренных между собой точечной сваркой.

 

Кузов крепиться восьмью болтами к раме, типоразмер болтов аналогичен предыдущим, которые крепят узел подвески.

  

Кузов прикручен.

 

Теперь работы по электрике. Плафон подсветки номерного знака.

  

Задний фонарь. При сборке и подключении электропроводки обратил внимании на то, что нанесена маркировка для каждой из клемм фонаря, как с наружи, так и из нутрии корпуса. 

  

По мимо маркировки корпуса, она ещё присутствует и на внутренней вставки-держателя ламп. 

 

Устанавливаем элементы светотехники.

 

Подключаем внутренности заднего фонаря.

  

Электропроводка.

 

Жгут проходит внутри квадратного профиля, который является дышлом.

 

Фишками стыкуем электрическую проводку с задними фонарями и подключаем плафон подсветки номерного знака.

 

Светотехника установлена и проверена на работоспособность. 

 

Элементы прицепного устройства.

  

Прицепное установлено.

 

Теперь необходимо собрать и установить колёса.

 

Ступица колеса. Литая из алюминиевого сплава.

  

Диск колеса или обод, кому как угодно, разборный. Состоит из двух штампованных половинок. На первых образцах выпускаемых прицепов, колёсные диски делали по чертежам дисков мотороллера Муравей. Позже конструкцию обода упростили. Различие дисков заключалось в том что на первых образцах были дополнительные отверстия для сборки колеса до установки на ступицу. В упрощённой конструкции дополнительных отверстий нет, колесо и собиралось и крепилось одними болтами. Ещё одним отличием, являются установленные планки усилители под гайки крепления колеса к ступице. В последующих версиях их уже не было.

 

Сразу колесо собрать не удалось, были проблемы с камерой. Чтобы детали не валялись, накинул их на своё место.

  

Шина стандартная. В советские времена была очень распространена. Её также ставили на другие марки  прицепов, на мотороллеры и на сельхозтехнику.

  

Вставляем камеру внутрь шины.

  

Для сборки колеса применяем шесть болтов с фланцевыми гайками.

 

Колесо в сборе.

  

Устанавливаем ступицу на ось и фиксируем её корончатой гайкой с шайбой. Далее устанавливаем колесо. Колесо с ободом последующей версии (об этом было написано выше), так держаться за паз на ступице конечно не будет, но и особых трудностей при сборке тоже не вызывает.

 

Гайки крепления колеса к ступице. Колесо в сборе крепиться шестью болтами с самоцентрирующими гайками.

 

Ключом подтягиваем гайку, центрируя отверстие на оси с промежутком на гайки для шплинта.  Шплинтуем.

  

Пластмассовый колпак закрывает гайку оси колеса.

  

Колёса собраны и установлены.

 

Далее на задний борт устанавливаются катафоты – треугольники. 

 

Для защиты от повреждения груза на гайки с внутренней стороны кузова прицепа устанавливаются пластмассовые колпачки.

 

Монтируем катафоты и таблички на передний борт.

 

Таблички на переднем борту две. На одной из них написаны предупреждения, крепиться она с внутренней стороны кузова. На другой приведены характеристики и идентификационные данные прицепа.

 

Прицеп собран. Максимально соблюдена аутентичность. Исключения составили вставки – усилители бортов, но без них никуда. 

 

Установка госномера. Раньше использовались номерные знаки другой конфигурации (они были совершенно иного типоразмера). И установить регистрационный номер действующего образца как есть, без каких либо манипуляций не получается. Откручиваем винты крепящие катафоты – треугольники и снимаем их.

 

Устанавливаем пластиковую рамку под новый номер. Может, выпускают рамки разных образцов (имеется ввиду количество отверстий и их расположение), но в моём случае что-то дополнительно не пришлось.

 

Рамка прикручена, устанавливаем защитные колпачки. 

 

Устанавливаем номер, почти номер.

  

Устанавливаем госрегзнак.

  

Прицеп собран. Теперь и тент можно использовать как положено. И выехать хоть в поле, хоть в город. Одной из причин повреждение заднего борта является установка прицепа вертикально. Конструкция в целом это позволяет. Есть упоры – мини бампера у задних фонарей, и сам плафон подсветки номерного знака имеет достаточную прочность. А вот борт для этого оказался слабоват. Теперь с этим проблем нет.

   

По ходу завершения работ, появились мысли о дооснащению прицепа …, но об этом в следующей статье …

 

automotogarage.ru

Что из себя представляет мотоприцеп «Одноколесник»

Что для мотоциклиста представляет прицеп. Сразу возникает образ мотоцикла с коляской ( тем более, что некоторые экземпляры можно встретить даже за границей — не считая современных «Уралов»).В постсовецком пространстве есть один вариант — «Енот», который выпускался давно и их еще можно часто встретить. Но для мототуризма он не очень подходит:у него тоже были и есть некоторые недостатки. Та и с прицепом такого типа не на всех мотоциклах попутешествуешь. Даже в былые времена.

Мало распостранненым вариантом был и есть  — одноколесник, встретить их раньше, на дорогах, было тяжеловато. Сейчас зарубежные производители уже делают разные варианты, но у нас это вообще такая редкость, да и не все дороги позволяют их эксплуатировать. В основном самоделки.
Чтобы немного о них рассказать совершим небольшой экскурс в историю.

60-е годы ознаменовались не только всемирным увлечением «Beatles», широким распространением телевизоров, транзисторных радиоприемников и резким уменьшением длины женской одежды, но и поистине массовым развитием моторного туризма. В ту пору на автомобиле или мотоцикле в манящие дали не ездил только ленивый.

Поскольку настоящие туристы любят забираться в совершенно непроходимые дебри, где существовать надо в автономном режиме, им приходится очень много всего везти с собой. Но как и где это размещать? На багажник мотоцикла особо много не положишь, Можно, конечно, до отказа заполнить вещами коляску, но тогда мотоцикл из-за увеличившихся габаритов не везде пройдет и до самых интересных мест просто не доберется. А в наше время все предпочитают эндуро-туристов из заграницы (они качественные, проверенные, та и прибамбасов сейчас удобных много).

Но вернемся в прошлое — 60-е. Использовать «Енота» тогда ? Его тогда не было. Тут может выручить только задний одноколесный прицеп.


Один из таких вариантов на то время стал  прицеп «PAV-40» (на фото), выпускавшийся в ЧССР в 60-х годах. Это очень простая и красивая конструкция, рассчитанная на раб-ту в паре с любым одноколейным мототранспортным средством больше мопеда. Как видите его мог потащить даже мотороллер, с мотоциклом вообще без проблем было, главное прицепное установить

Посмотрим на сам  прицеп подробнее.


Его основа — хребтовая рама из 25-миллиметровой стальной трубы, которая соответствующим образом изогнута. В нижней части к ней приварены две штампованные поперечины и одна защитная дуга (из 22-миллиметровой трубы) » охватывающая кузов снизу и с боков. Сзади находится узел подвески — маятниковая вилка с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами. Колесо — штампованное (мотороллерного типа), размер шины — 4,00-10″.

Кузов — стальной, изготовлен методом глубокой вытяжки. Для прочности детали имеют отштампованные ребра жесткости, друг с другом соединены точечной сваркой. Внутри к стенкам прикреплены ремни, которыми фиксируется груз. Крышка закреплена на петлях, откидывается вперед по ходу мотоцикла и в закрытом состоянии запирается на замок.

На задней стенке кузова имеется место для регистрационного знака, выше которого укреплен задний фонарь (от мотороллера «CZ-502») с лампами стоп-сигнала и заднего габаритного огня. Провода от них проходят под кузовом и с электрооборудованием тягача соединяются посредством штекерного разъема. На концах защитной дуги укреплены катафоты — белый спереди и красные сзади. Крепится кузов к штампованным поперечинам рамы болтами через резиновые подушки.

Сцепное устройство представляет собой, образно говоря, разъемный карданный шарнир, имеющий две степени свободы. То есть прицеп относительно мотоцикла может отклоняться вправо-влево и вверх-вниз. Третья степень свободы
— крены, столь необходимые при буксировке «двухколески», — в данном случае недопустимы. Шарнир жестко приварен
к четырем бесшовным стальным трубкам, а те, в свою очередь, крепятся к верхним шарнирам задних амортизаторов и к подножкам пассажира (рис. 2).


Преимущества одноколесного прицепа видны, что называется, невооруженным глазом. Во-первых, такой «мотопоезд», от мотоцикла-одиночки отличается только несколько большей длиной. Во-вторых, водителю практически не приходится переучиваться, ибо прицеп следует точно по следу мотоцикла как на прямой дороге, так и в повороте. В-третьих, троганье с места тоже не вызывает затруднений — ни тягач, ни прицеп не водит из  стороны в сторону. В-четвертых, отсутствует тенденция заноса и «складывания» при торможении. Понятно, что такой прицеп пройдет везде, где по ширине дуг или руля протиснется мотоцикл. Да и скорость движения «мотопоезда» с одноколесным прицепом значительно выше.

Разумеется, были у «одноколески» и недостатки. Так, маленькое колесо может «запасть» в ямку, которую не заметят большие колеса мотоцикла. Грузоподъемность у него тоже несколько меньше, чем у «Енота», а сам груз надо распределять равномерно и очень тщательно закреплять, чтобы не было разной боковой развесовки.
В таблице приведены сравнительные данные прицепов «PAV-40» и «Енот»‘ при использовании в качестве мотоцикла-тягача «Явы-350».
К сожалению, в нашу страну эти прицепы попадали большей частью в виде рисунков и фотографий в «Чехословацком мотор-ревю» (откуда и взяты предыдущие иллюстрации). «Живые» «ПАВы» можно было по пальцам одной руки перечесть, и потому их владельцам на всех слетах и мототуристских стоянках прочие мотоциклисты уделяли внимания побольше, чем поклонник — популярным артистам.

Но наше советское, а потом уже постсоветское пространство всегда славилось своими «кустарными Кулибиными», мастерами. Да и в наше веселое  время хватает мастеров, тем более с ценами сильно не разгуляешься. Вот и включается смекалка и умения. Примеров много:

Одной из удачных конструкций является прицеп Б.Ездакова (рис.3).
фото со старого журнала.

Размеры рамы, кузова и сцепного устройства.

Основное его отличие от «PAV-40» — дуплексная рама и моноамортизатор задней подвески. Кузов тоже отличается от чешского прототипа: его каркас собран из алюминиевых уголков, обшивка — листы алюминия. Крышки нет  — кузов закрывается мягким тентом.

По-другому выполнено и сцепное устройство — в него входят два горизонтальных шарнира и один вертикальный (рис. 4). Такое решение увеличивает жесткость связи прицепа и мотоцикла, поскольку уменьшается люфт в соединениях. А часть сцепки, устанавливаемая на мотоцикл, представляет собой обычный трехполочный багажник, только несколько усиленный.

Еще одним примером с тех времен — конструкция  А.Поляков а из города Черновцы (Украина).  Он сделал из подручных материалов очень даже неплохой прицеп (рис. 5-7).

Рама, как и у Б. Ездакова, дуплексная, из цельнотянутых труб диаметром 25 мм. Маятниковая подвеска — от мотороллера «Тулица», с некоторыми усовершенствованиями (в частности, немного укорочены амортизаторы). Колесо — от мини-мокика с шиной размером 3.00-10.

Каркас кузова из алюминиевых уголков 20×20 мм, дно и передняя стенка — из листового дюраля толщиной 4 мм, остальные стенки и крышка — стеклопластиковые. С боков грязезащитного щитка устроены небольшие грузовые площадки, на которых удобно перевозить канистры.


Прицеп испытан конструктором как в повседневных, так и в туристских поездках, отзывы были самые положительные: он легкий, устойчивый (в частности, — благодаря низкому центру тяжести), идет точно по колее мотоцикла. Можно отметить только один недостаток — малый (160 мм) дорожный просвет. Но, как говорил  автор, для преодоления препятствия достаточно отцепить прицеп (минутное дело), перекатить его вручную и снова присоединить к мотоциклу.

Современные мотопроизводители уже давно занялись вопросом о одноколестниках, просто к нам они не доходят да и много народу катается еще на старых добрых советских мотах. Покупная возможность у нас маленькая. Но они отличаются, в основном, современным дизайном и компоновкой, а принцип все тот же как и на PAV-40, которого можно считать одним из предков современного одноколесного мотоприцепа.

Несколько практических советов.

Хотите сделать себе мотоприцеп — учитывайте габариты, ведь тащить будет мотоцикл, а маневренность и напряг на двигатель все таки есть.

По той же причине грузоподъемность следует ограничить 30-40 килограммами.
В соответствии с правилами эксплуатации автомототранспортных средств прицеп должен быть оснащен соответствующими светосигнальными приборами: задним габаритным огнем, фонарем стоп-сигнала, треугольным светоотражателем (все — красного цвета), фонарем освещения регистрационного знака, передними светооражателями (белого цвета), задними фонарями указателей поворотов и боковыми светоотражателями (оранжевыми). С соответствующими приборами мотоцикла они соединяются жгутом проводов через штекерный разъем.

Почему были взяты примеры не первой свежести? Ну, во-первых, основная инфа взята с журнала «Мото» 1996 года. А во-вторых они яркий пример, что все можно сделать самому если постараться. Да и еще в те годы, когда не все можно было достать и купить так легко. Народные «Кулибины», неважно какого они времени, заслуживают внимания и уважения.

Конструируйте не бойтесь.

 

 

 

 

 

mmoto.tk

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о