Париж дакар мотоциклы – фотографии и характеристики / МОТОГОНКИ.РУ

Содержание

фотографии и характеристики / МОТОГОНКИ.РУ

    Мотоциклетный класс на ралли-марафоне «Дакар» 2019 года будет представлен шестью производителями: KTM, Honda, Husqvarna, Yamaha, HERO и Sherco. Все мотоциклы — фотографии и технические характеристики.
    
    

МОТОГОНКИ.РУ, 7 января 2019 — Какие изменения по сравнению с 2018? Gas Gas, представивший в прошлом году свою заводскую команду, не стал продлевать программу разработки. Фактически, мотоцикл так и не появился на свет. Китайцы вышли из борьбы, зато закрепились сразу два индийских завода.

KTM 450 Rally

KTM 450 Rally (2019)


Самый успешный прототип для ралли, на счету которого 8 титулов из 17, взятых KTM на «Дакаре». Инжекторный 1-цилиндровый двигатель объемом 449.3 куб.см. с одним распредвалом выдает более 65 л.с. КПП 6 передач, многодисковое сцепление в масляной ванне. Шасси базируется на трубчатой хром-молибденовой раме, WP разрабатывает для 450 Rally особую вилку XACT PRO 48 мм с закрытыми картриджами с коническими клапанами. Тормоза — 300 мм (1 диск) спереди и 240 мм сзади. Объем топливного бака — 31 л. Сухая масса — 136 кг. Покрышки Michelin.

KTM 450 Rally Replica

KTM 450 Rally Replica (2019)


Помимо 8 мотоциклов для заводских и поддерживаемых заводом пилотов на чемпионат мира по ралли и «Дакар», KTM производит еще 75 мотоциклов 450 Rally Replica, являющихся практически полными копиями прототипа. Мотоцикл можно купить по предварительному заказу. Стоимость порядка €26000 в базе. Такие мотоциклы почти у всех частников.

Honda CRF450 Rally


Прототип, разработанный R&D Honda Racing для «Дакара», является уникальным образцом внедорожной техники, способной преодолевать огромные расстояния по любой поверхности на скорости в 160 км/ч. Более чем 60-сильный 1-цилиндровый двигатель объемом 449.4 куб.см. с двумя распредвалами оснащен инжектором и управляющей электроникой с несколькими режимами пилотирования для экономии топлива и улучшения контроля для зацепом. КПП 6 передач. Шасси состоит из алюминиевой рамы и карбонового подрамника. Также из карбона изготовлены многие связывающие узлы и приборная башня. Вилка перевернутого типа изготавливается Showa на заказ, диаметр 51 мм, ход 310 мм. Задний однообъемный амортизатор диаметром 50 мм имеет ход 315 мм. Тормоза — 300 м (2 диска) спереди и 240 мм сзади. Объем топливного бака (суммарный) — 33.7 л. Сухой вес — 111 кг. Покрышки Pirelli.

Husqvarna FR 450 Rally

Husqvarna FR 450 Rally


Хотя и считается, что Husqvarna является практически полной копией KTM 450 Rally, между мотоциклами есть несколько различий. Двигатель, система питания, электроника, рама и подвески — такие же. Навеска — разная. Система топливных баков немного отличается, дизайн пластика иной, высота по седлу чуть больше, сухая масса — 139 кг.

Yamaha WR450F Rally

Yamaha WR450F Rally (2019)


Yamaha WR450F Rally разработан в гоночной лаборатории GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing). 1-цилиндровый двигатель объемом 499 куб.см. внешне похож на кроссовый, который применяется в серийном производстве, но внутри отличается. Цель разработчиков — выдать максимум крутящего момента при мощности в 60 л.с. Как и у других заводов, у Yamaha есть свой партнер в производстве подвесок — это KYB. Для раллийного прототипа поставляется вилка перевернутого типа диаметром 52 мм с ходом в 310 мм, задний амортизатор — 318 мм. На мотоцикле установлены тормоза Brembo с 300-мм передним и 245-мм задним диском. Топливный бак ёмкостью 33 л. Снаряженная масса мотоцикла составляет лишь 162 кг, соответственно, без топлива — 130 кг.

HERO 450 RR


Баварская команда Speedbrain выступает в коалиции с индийским брендом HERO уже три года. История Speedbrain, как оригинального разработчика, берет начало еще в 2010 году. Поначалу, компания базировалась в alpha Racing, главного тюнингера BMW Motorrad и работала с клиентами Husqvarna (тогда марка принадлежала BMW Group). Затем, Speedbrain выделили в отдельную компанию. Основой прототипа для «Дакара» в 2012 стал двигатель Husqvarna TE450. Шасси было разработано с нуля: раму сделали из хром-молибдена, подрамник и остальные элементы из карбона. Подвески для мотоцикла делала голландская OS Racing. Спустя 5 лет, здесь по-прежнему используются 52-мм вилка и амортизатор этой компании. Топливный бак на 30 л. Сухая масса мотоцикла не превышает 135 кг. Покрышки Michelin.

Sherco TVS 450 RTR

Sherco TVS 450 RTR для Дакара-2019


Индийская компания TVS объединились с французским Sherco еще в 2016 году. Мотоцикл построен вокруг 1-цилиндрового инжекторного двигателя с двумя распредвалами объемом 449 куб.см. разработки Sherco, который теперь производит TVS. На его основе создана серия off-road мотоциклов — кросс, эндуро и раллийный байк. Для «Дакара» используется выносливая версия мотора мощностью 60 л.с., для кросса и эндуро более мощная. КПП 6-ступенчатая, сцепление многодисковое в масляной ванне. Рама стальная, трубчатая из хром-молибдена. Поставщик подвесок WP, только они совсем не такие, как у KTM: вилка диаметром 52 мм с ходом 300 мм; задний амортизатор с прогрессивной характеристикой серии TRAX, 50 мм. Тормозные диски — 300 и 240 мм. Объем топливного бака — 32 л. Сухой вес — 125 кг. Покрышки Michelin.

www.motogonki.ru

Лучшие мотоциклы «Дакара» | Блог Abmoto


Победа в марафоне уровня «Дакар» позволяет называть грузовик, автомобиль или мотоцикл-победитель выдающимся и приносят компании-производителю бонус в виде роста продаж.


Made in Japan


В короткой истории ралли-рейдов, насчитывающей всего несколько десятилетий, заметный отпечаток оставили мотоциклы из Японии, Германии, Австрии и Италии.


Yamaha XT500


В 1976 году публике был представлен мотоцикл, построенный специально для гонок по пескам. Приводить байк в движение призван был полулитровый воздушник, выдающий «на гора» 30 л.с. мощности при 5800 об/мин. Мотоцикл имел 2170 мм в длину и весил 139 килограмм.


Honda NXR 750V/800V


Мотоцикл дебютировал в 1986 году. Подняться на высшую ступень дакаровского марафона ему судилось трижды: в 1986, 1987 и 1988 годах. Мотор байка — V-образный 65-сильный (существовала и 75-сильная версия) силовой агрегат с жидкостной системой охлаждения. Гражданская версия мотоцикла продавалась под именем XRV750 Africa Twin и снискала славу «короля кругосветок», благодаря чему остается популярной и сегодня.


Yamaha YZE 750T/850T Tenere


Модель дебютировала в 1991 году и сумела семь раз победить в «Дакаре» — одном из самых сложных испытаний для техники и пилотов. Разработчики снабдили байк двухцилиндровым рядным 950-кубовым двигателем с жидкостным охлаждением. Изначально мотор выдавал 75 л.с. максимальной мощности, но несколько раз модернизировался, в результате чего показатели «отдачи» изменялись. Цивильная версия боевого байка с именем XTZ 750 Super Tenere и сегодня популярна среди «тру-туристов» всего мира.


Характеристики


Ходы подвесок: 300/280 мм (перед/зад), клиренс — 300 мм, сухая масса — 180 кг, максимальная скорость — 190 км/ч.


Made in Germany


BMW R 800 GS/BMW GS 980 R


В начале 80-х годов прошлого столетия германский мотогигант подготовил байки специально для гонок в пустыне. Основой для мотоциклов послужил BMW — R 80 GS с его оппозитным двигателем воздушно-маслянного охлаждения. Двигатель объемом 797 куб.см. был способен развивать 55/69 л.с. максимальной мощности.


С усиленной рамой и удлиненным маятником мотоцикл стал более стабильным и надежным. Сухая масса (в зависимости от версии) составляла 155/230 кг, а запас топлива — 38 или 60 литров.


BMW F 650 RR Dakar


В 1998 году свет увидел один из культовых мотоциклов современности — BMW F 650 RR Dakar, сумевший в 1999 и 2000 годах победить в дакаровских марафонах. Достоинства мотоцикла поблекли после того, как KTM «спустила с цепи» свои раллийные байки и оставила остальных производителей далеко позади. Чемпионский баварец приводился в движение одноцилиндровым 700-кубовым 75-сильным мотором жидкостного охлаждения. Ходы подвесок байка — 300/300 мм, сухой вес — 168 кг. Оригинальная система топливных баков (5 штук: два спереди, один под сиденьем, два сзади) позволяла заправлять до 45 литров бензина с сохранением нормальной развесовки и, соответственно, управляемости.


Made in Italy


Cagiva Elefant 906 SP


Итальянский проект был ориентирован на победу в самой сложной гонке в мире — в ралли-рейде «Париж-Дакар». В 1990 и 1994 годах Эдди Ориолю удалось победить на этом байке в гонке, реализовав таким способом затею амбициозных итальянцев. В качестве силового агрегата в мотоцикле использовали фирменный L-образный мотор от Ducati с не менее фирменным десмодромным приводом клапанов. 904-кубовый мотор воздушного охлаждения выдавал 78 л.с. максимальной мощности при 8000 об/мин, а его газораспределительный механизм располагал всего двумя клапанами на цилиндр. В доводке мотоцикла принимали участие специалисты известной в узких кругах компании «CH Racing» и мотогранда в лице «Ducati».


Made in Austria


KTM 660/690 LC4 Adventure


В 1999 году австрийцы создали мотоцикл, сумевший с некоторыми изменениями стать пятикратным чемпионом в дакаровском ралли-рейде. Байк снабдили 654-кубовым одноцилиндровым четырехклапанным двигателем, максимальная мощность которого составляла 52 л.с. при 7000 об/мин. Перевернутая вилка с диаметром перьев 50 мм имела ход 270 мм, задняя — 310 мм. Сухой вес мотоцикла составлял 170 кг, запас топлива — 55 литров.


KTM 450 Rally


Лучшие мотоциклы «Дакара»


KTM 450 Rally был разработан в связи с изменениями регламента ралли-рейда. В 2010 году публике представили мотоцикл с массивной хромомолибденовой рамой. Приводить в движение мотоцикл призван одноцилиндровый 450-кубовый мотор. Подвески: вилка перевернутого типа спереди и регулируемый амортизатор от WP сзади. Сухой вес байка — немногим меньше полутора центнеров.


18 января 2014 года завершился очередной ралли-марафон «Дакара»

Лучшие мотоциклы «Дакара»


Очередной рекорд команде КТМ и четвертого, в своей карьере «золотого бедуина», привез Кома. Стоит отметить, что серьезную конкуренцию испанцу составили команда Yamaha, в составе которой также вошли пятикратный победитель «Дакара» Сириль Депрэ и его соотечественник Хорди Виладом, и не менее сильные соперники, представляющие Honda, которыми были Хоан Барреда Борт и Элвер Родригеш.

Лучшие мотоциклы «Дакара»

Детские мотоциклы

Детский мотоцикл – это мотоцикл, размеры, мощность и другие характеристики которого обеспечивают оптимальные условия для обучения ребенка вождению. …

www.abmoto.ru

На каких мотоциклах покоряют Дакар

Ралли Дакар, которое проходит уже в тридцать восьмой раз, по-прежнему собирает своих поклонников перед телевизорами и мониторами компьютеров. Это, разумеется, давно поняли и производители техники — престижные места на подиуме Дакара работают лучше любой рекламы.

Нынешний год не стал исключением — практически все ведущие производители мотоциклов присутствуют так или иначе в турнирной таблице. Лидер по итогам шести этапов, гонщик команды HRC HONDA Пауло Гонсалвес покоряет просторы Аргентины и Боливии на раллийном мотоцикле Honda CRF450 rally. На данный момент, этот «мотоцикл Дакара» показывает лучшие результаты в плане технической надежности и управляемости.

Напомним, что по недавно измененному регламенту, максимальный объем двигателя «дакаровского» мотоцикла был сокращен до 450 кубиков. Организаторы ралли объяснили это тем, что гонщикам порой не нужна излишняя мощность на заднем колесе. Этим самым они хотят обезопасить спортсменов от излишнего риска. Благодаря современным подвескам, раллийные мотоциклы проходят спец.участки на скоростях около 150 километров в час (с современным объемом в 450 кубов). Впрочем, этого вполне достаточно, чтобы получить изрядную дозу адреналина.

Дакаровские мотоциклы этого года:

  • KTM 450, KTM 450 Rally Replica,
  • HONDA CRF450 RALLY,
  • SHERCO TVS,
  • YAMAHA YZ450F, YAMAHA WR450F RALLY,
  • Husqvarna TE125, Husqvarna 450.

Практически все байки на Дакаре 2016 — четырехтактные. Однако в общем зачете участвует и двухтактная сто двадцать пятка от Хаски (!). К слову, это уже третья попытка этого мотоцикла покорить тяжелейшее в мире ралли.

Yamaha WR450F rally

Мотоцикл спроектирован на базе кроссового YZF. Он весит 123 килограмма, имеет тридцати литровый бак, инжектор и кик-стартер. Не ожидали в двадцать пером веке увидеть «кик»? Мы, признаться, тоже. Однако, инженеры Ямаха думали немного иначе. Философия этого мотоцикла — вес. Чем легче мотоцикл, тем быстрее он способен ехать, тем больше пройдет времени до того, как гонщик выдохнется.

Двигатель — усовершенствованный вариант YZ. На «дакаровском» мотоцикле установлена пятискоростная коробка передач и четырех клапанная головка цилиндра со степенью сжатия 12,5. Помимо этого, несмотря на массивный внешний вид, байк не лишен аэродинамических свойств. В целом, отличный покоритель пустынь.

Honda CRF450 RALLY 2016

Обновленный байк, с которым Ходна вышла на просторы Южной Америки еще в 2013. В мотоцикле для Дакара в этом году использованы карбоновый подрамник, шестиступенчатая коробка передач. В отличие от Yamaha инженеры Хонды не стали усложнять жизнь гонщику и использовали на раллийном мотоцикле электростартер. Разумное решение, если учесть, что мотоциклистам приходиться преодолевать по 600-700 километров в день, половина из которых далеко не легкая поездка, а тяжелый спецучасток. Поэтому падать приходится часто и падать приходится больно.

Многие гонщики нынешнего ралли Дакар 2016 уже заработали себе травмы. Например, чешский мотоциклист Андрей Клымчив шестой этап проехал с травмированной лодыжкой. Honda crf450 rally имеет бак для 33,7 литров топлива, что несомненно дает определенное преимущество перед Yamaha, по крайней мере по запасу хода.

KTM 450 RALLY REPLICA

На мотоциклах этой марки выступает большинство гонщиков в нынешнем ралли. Видимо, девиз «ready to race» оправдывает свое. Бесспорно, это один из самых ‘спортивных’ производителей мотоциклов. KTM 450 RALLY REPLICA Factory Edition — мотоцикл, который дебютировал в 2014 году, как раз после того, как изменился технический регламент.

Двигатель и раму австрийцам пришлось конструировать с нуля, но в итоге получился довольно-таки отличный байк. Два бензобака, отдельных для каждого из них бензонасосы, подвеска WP, шестиступенчатая коробка передач, гидравлическое сцепление — все это делает данный раллийный снаряд серьезным конкурентом для Honda и Yamaha, даже не взирая на вес — порядка 140 кг. Доказательство тому — его послужной список и его популярность. В нынешнем году в марафоне на KTM 450 RALLY REPLICA выступает целая плеяда именитых спортсменов.

Sherco TVS

Этот французско-испанский производитель мотоциклов тоже представлен несколькими экземплярами. Раллийная версия байка имеет одноцилиндровый четырехклапанный двигатель DOHC, шестиступенчатую коробку передач, хром-молибденовую раму и 32-литровый бензобак. Подвеску этого мотоцикла обеспечивают передняя перевернутая вилка WP и задний моноамортизатор с прогрессией этой же фирмы.

Сухой вес байка — 135 килограммов. В общем, судя по представленным техническим характеристикам — раллийный мотоцикл вполне конкурентоспособен.

Husqvarna 125 te (Rally Concept)

От обычного стокового «двухтактника» он отличается двумя бензобаками, общей вместимостью в 27,5 литров, обтекателями, электроприборами. Что интересно, в заднем маятнике этого «дакаровского» мотоцикла расположен резервуар для двухтактного масла — заправиться бензином можно и на определенных точках марафона, а вот раздобыть масло в пустыне — задача не из легких. Поэтому все свое — вожу с собой.

В остальном — все стандартно: шестиступенчатая коробка передач, гидравлическое сцепление, кик-стартер.

В текущем марафоне Дакар 2016 участвуют также и Husqvarna 450 rally, Husqvarna fr450, Kawasaki kxf 450, Suzuki rmz 450 rallye

Напомним, продать или найти новую или б/у технику вы можете в нашем разделе «Продажа техники».

agropravda.com

ЭПИЧЕСКОЙ мотоцикл архивы — История Париж Дакар

Празднование самой известной гонки в мире, Мы тогда думали, чтобы повторить историю этой расы, глядя на времена, когда прибытие на берег озера Дакар уже подвиг и подиум был зарезервирован для немногих избранных. Поиск среди предложений, предлагаемых миром моделирования, выбор пал на велосипед, который выиграл четыре раза в этой гонке, BMW 1000. Во главе победоносной в ’81 и ’83 Хуберт Auriol, он удвоил свои успехи с Гастон Омье в ’84 и ’85.

Модель, которая мы исследовали, является репродукцией Bmw 1000 с которой Рахье бежал в ’85, сделано в Масштаб 1:9 протар. Многочисленные детали, которые составляют эту модель, напечатаны в трех цветах (Белый, серый и хромированный), с черно-белыми порезами кожи, разрез клейкой резины. многочисленные винты, пружины и, в качестве последней детали, кусок металлической сетки. Мы начинаем сборку из хром-лучевых колес, которые дома tessted шины, на которых мы проходим тонкой матовой бумагой, чтобы удалить блеск печати и создать эффект износа в резине.

Двигатель, классический боксер, который на протяжении стольких лет характеризуется bmw модели, приходит хорошо детализировано, с многочисленными хромированными деталями, такими как бабочка для нефтяного стержня и масляного насоса. Цилиндры хорошо 22 Куски (каждый плавник является деталью, которая привинчена к картеру) И среди них весна, вели себя для измерения, поддержка стока. Теперь перейдем к сборке карбюраторов, два Bing хром с его бензиновым фильтром. Впечатляет бензиновая труба из прозрачного материала..

Кадр, структура в круглых двойных трубах колыбели, поддерживает двигатель с четырьмя винтами и аксессуары, которые завершают это поддержка катушек, бутылки с водой и радиатор для масла, помещенного в спину под рулем. После заказных еще двух пружин, полные шарики установлены, а затем протекторы трубки для цилиндров установлены. Приостановка не представляет особых трудностей, потому что эта модель была оснащена cardano передачи. Задние удары, с отдельным танком, нужна окраска пружин; Для этого рекомендуется очистить пружину тоньше, чтобы было легче держать краску.

Переднее крыло имеет окно, через которое проходит воздух для охлаждения масляного радиатора, металлическая сетка должна быть вырезана до размера и вставлена изнутри. Руль, прилагается к верхней пластине вилки с четырьмя винтами, была изменена нами. На самом деле, у нас есть добавил мешок инструмента прилагается к верхней спальное место и ручной дорожной книги с командой размещены на левой ручке. Еще одна бутылка воды была помещена внутри купола, который поддерживает фары. Танк, сделано в четырех частях , в комплекте с двумя хромированными колпачками.

Седло должно быть покрыто в верхней части с резиной правильно йенсутой формы, и спина с белой кожей. Заднее крыло, связанные таблицы и фары, нуждается в отверстие возле каркаса крепления, что легко достижимо, следуя инструкциям. На данный момент, вооруженные ножницами, Вы должны импровизировать, следуя инструкциям, сделать с черной кожей при условии, что мешок будет установлен на танк е с прозрачным окном для проведения гонки отмечает, и сумка, которая будет прикреплена к задней багажник. Единственная проницательность заключается в использовании нового лезвия, чтобы сократить ремни, с которыми сделать крепления, потому что размер, который будет сокращен (1.5мм) должны быть совершенны, чтобы обеспечить ремень проходит в пряжку. Слой лака для защиты отличительных наездов… из песка и BMW 1000 Париж-Дакар готов.
Текст, фото и модель Массимо Моретти.

 

www.parisdakar.it

Дети Дакара — запись в блоге NoAdO

Предупреждение: текст местами не мой, собирался и дорабатывался из разных источников. Использовался текст мотосвит.ком, моторевью, бузовский.ио.уа, зарулём, байкпост и др.

Honda Africa Twin — мотоцикл известный. Лучший турист, кошмар городского жителя, безотказный партнер и безвкусный тяжеловоз — все про него. А еще есть сухая статистика: по итогам продаж 2002-2003 годов в России осело более сотни этих аппаратов — он рекордсмен в категории мотоциклов двойного назначения с двигателями объемнее 400 см3.

Целых 17 лет этот аппарат выпускается беззначительных изменений и, несмотря на появление мощного Varadero, востребован до сих пор. При очень существенных недостатках. Чтобы понять причину такой популярности, оппонента ему выбираем необычного. Yamaha XTZ750 Super Tenere — почти эксклюзивный продукт японского концерна, копия дакаровской машины, не один год приносившей золото своим пилотам — так и остался не сильно востребован потребителями. И это не смотря на то, что модель выпускалась серийно по разным источникам от пяти до семи лет. Впрочем, и сегодня всё ещё остаётся шанс подобрать неплохой Super Tenere на вторичном рынке. 

Давным-давно, один француз на мотоцикле заблудился в пустыне, оставшись один на один со своим мотоциклом, без бензина и воды, он был обречен. Но спустя три дня, его, полузасыпанного в песке, и стоящий над ним мотоцикл, нашли и спасли местные Туареги,  замотанные с ног до головы в тряпки. Это были кочевники пустыни! Именно они стали вдохновением для французского мотогонщика на эмблему Дакара, а это не забываемое приключение вдохновило его на организацию ралли марафона «Париж-Дакар».

Благодаря всему этому и родилась Африка Твин. Что было дальше!? Четыре раза подряд, победу одержал мотоцикл, на базе которого была построена Африка Твин. 

Победа конечно, зависела от навыков и умений гонщика, но поскольку это ралли-марафон, то не маловажным была выносливость техники.

Чтобы понять, почему один из наших мотоциклов выпускается десятилетиями, а второй только появился и сразу исчез, одних тестовых впечатлений может оказаться недостаточно. А посему копнем поглубже, в далекий 1982 год, когда Honda еще считала победу на Дакаре делом престижа. Тогда и появился первый прототип мотоцикла — покорителя пустынь с двигателем V2, ставший родоначальником целого поколения легендарных внедорожников с крылом на баке.

Начало 80-х годов прошлого века — благодатное время. Не пришла еще пора «специалов», лишь внешними признаками напоминающих серийную продукцию. И для заявления мотоцикла в гонку он должен был быть серийным. Так увидел свет потрясающий Honda XLV750R, тяжелый эндуро, оснащенный модифицированным V2 от чоппера NV750 Custom и карданным приводом на заднее колесо. Так, порой неожиданно, переплетаются судьбы совершенно разных машин… Увы, серия XLV была ограниченной, по разным данным выпущено от 75 до 300 этих мотоциклов. 

Для сравнения: вверху NV750, внизу — XLV750R

Легкий, управляемый, невысокий по седлу и мощный мотоцикл с энергоемкими подвесками превосходил  «Африку» образца 2003го года по всем позициям, кроме единственной — тормозной динамики. Что простительно: требования времени изменились. Тот, старый XLV, давал то, что с трудом дают и современные мотоциклы — мощность, достаточную для разгона до 180 км/ч, и нешуточную способность передвигаться вне дорог. И если с первым показателем все понятно, мощность есть мощность, то второй лишал мотоцикл простоты управления.

Смотрите: для бездорожья нужны длинноходные подвески — из-за них он «поплывет» на высокой скорости при движении по асфальту. Нужен меньший вес — из-за него опять-таки высокий мотоцикл будет некомфортен — его будет трясти все на том же асфальте, известно, что чем машина тяжелее, тем она комфортнее. Кроме того, движение по бездорожью на мотоцикле, весящем более 180 кг, требует довольно специфичных навыков, которые за неделю не приобретешь. Видимо, последний фактор и сыграл печальную роль в превращении резвого скакуна в неуклюжего тяжеловоза — изящного XLV в неповоротливую «Африку», которая к Африке, увы, больше никак не относится.

Так или иначе, но тот XLV так и не выиграл Дакар — «Хонда» решила, что победа в престижном ралли-рейде не является для концерна приоритетом. Чем и воспользовались конкуренты из Yamaha — их Super Tenere повезло больше. И в плане побед в пустыне, и в плане серийного продвижения машины, сделанной на дакаровской базе.

От доступности до популярности

Тут самое время оставить исторический экскурс и перейти от теории к практике: несмотря на то, что тест сравнительный, приоритеты все равно за Honda — ее выбрал рынок. С нее и начну. Мотоцикл тяжелый и высокий, и если рост пилота будет менее 175 см, вряд ли аппарат ему понравится. Зато высокому «Африка» — как дом родной. Садишься за огромное стекло и уже чувствуешь себя в далеком путешествии.

Приборная панель, увенчанная сверху маршрутным компьютером, расположена совсем не высоко и не загораживает обзор вперед, при этом напоминает о далеких раллийных корнях машины. Мотор работает со свойственной только «Хонде» мягкостью. Штатный выхлоп эффективен настолько, что можно спутать кубатуру двигателя — мотор шелестит, как у скутера. И ничего другого не хочется. Злобный тюнинговый выхлоп совершенно не вяжется со спокойным образом этого мотоцикла. Вибраций минимум, кажется, что внутри урчит электромотор. Подобное чувство возникало при общении с Honda NX250 — почувствуйте преемственность!

Мягкое сцепление, мягкая КПП, тронется с места и ребенок! Но в тот момент, когда начинается движение, ощущаешь, что мотоцикл совсем не легок, а его центр тяжести вовсе не низок. Хуже, если оказался в этот момент в центре города. Маневрирование на низкой скорости вместе с боязнью попортить чей-нибудь дорогой автомобиль способны превратить городскую поездку в сплошную нервотрепку.

Впрочем, радует неожиданно хороший обзор через стекло вперед, оно ничего не искажает. Облегчение наступает, когда поток редеет — при скорости выше 30 км/ч мотоцикл перестает вызывать отрицательные эмоции. Конечно, он требует скидку на свои габариты, но рулится вполне адекватно, позволяя уже через минуты после знакомства выкручивать «газ» на полную. Управляемость, тормоза, посадка, эргономика, все подчинено одной цели — максимально облегчить пилоту адаптацию за рулем.

При этом именно активного управления аппаратом вы не добьетесь. Мотоцикл для этого не предназначен. Даже большинство «шестисоток» ведут себя резвее. Так что в город на «Африке» лучше не соваться. Прокатимся в пригороде. Что позволяет мотоцикл? 170 км/ч максималки. Да, это неплохой показатель. Но на деле ехать быстрее 140 км/ч не очень получается: отличное ветровое стекло и качественная капотировка нещадно отбирают последние «лошадки» у 60-сильного мотора. Туризм — вот главное и, пожалуй, единственное предназначение этого мотоцикла. А какие в туризме приоритеты? Отнюдь не максимальная скорость и динамические параметры. На первый план выходят комфорт и надежность. А этого у «Африки» с избытком.

Решив прокатиться на тестовом мотоцикле до дальней дачи (220 км в один конец), заметил, что нехватка мощности напрягает только вблизи мегаполиса, где все носятся, как ненормальные. Уже через 100 км от Москвы и думать забыл, зачем так быстро ехал. И те 140 км/ч крейсерской скорости показались вполне достаточными. Впрочем, километраж заставил заметить еще одну специфическую особенность аппарата: из-за широкого бака затекают ноги. Конечно, это не те неудобства, которые были характерны для «Африки» первого поколения, подходящей по посадке разве что невысокому японцу.

Тем не менее, главные разочарования ждали меня на бездорожье. Естественно, в глинистые колеи, пусть и очень уместные в средней полосе России, я не полез. А выбрал среду, более подходящую для машины с названием самого теплого континента, — сеть песчаных дорог. V-образный двухцилиндровый двигатель наделяет мотоцикл превосходной характеристикой крутящего момента: на низких и средних оборотах реакция на газ великолепна. И благодаря этому мотоцикл вполне сносно ведет себя на нестабильной песочной субстанции.

Но стоит разогнаться километров до 60 в час, как езда превращается в борьбу с весом, при этом запаса мощности в правой ручке ты уже не чувствуешь. Состояние не самое приятное. На сбросе «газа» мотоцикл в песке нестабилен — мне даже случилось упасть, когда я сбрасывал скорость для подготовки переезда из колеи в колею. Любое падение на песке дело обычное, но неприятное, самое же интересное — последующее поднятие мотоцикла. Вот тут-то я и почувствовал все прелести высокого центра тяжести и массы, превышающей 200 кг, и недостаток собственной физической подготовки. Боюсь, что если бы мотоцикл завалился чуть под уклон, мне не удалось бы поднять его вовсе. Но тут уж, как говорится, — хотите «Африку» — качайте мускулы. Так и не возникло желания попробовать аппарат на бездорожье посерьезней.

Возвращаясь назад, я пытался осознать то, что не пойму долгие годы. В чем секрет популярности Honda Africa Twin? Тяжелый комфортабельный мотоцикл с очевидным недостатком мощности, полностью ориентированный на туризм? Неужели в стране столько мототуристов? И вопрос так и остался для меня без ответа. Нахожу лишь логическое объяснение: мотоцикл этот очень доступен для пилота. Он способен выдавать свои средние характеристики, не требуя ничего взамен. Тот же старый XLV при каждом съезде с асфальта требовал полной отдачи. А тут… Только падаешь, и уже совсем не хочешь лезть на бездорожье. И, конечно, не забывайте про великолепное стекло, позволяющее в прохладный день ехать в легкой куртке.

И тем интереснее на таком блекло-спокойном и страшно предвзятом фоне (уж не взыщите, люблю я внедорожники!) протестировать мотоцикл, остановившийся в своей эволюции, из-за чего и сошедший со сцены через короткое время после дебюта. Я ездил на Super Tenere трижды и каждый раз открывал в мотоцикле что-то новое. Высокий и подтянутый, немного старомодный и при этом технически совершенный (10 клапанов на два цилиндра как-никак), мотоцикл просто не может быть пресным.

Садишься на него и обидно за тех, кто проголосовал в свое время деньгами за другой мотоцикл, да хоть за ту же «Африку». Посадка уже не как в кресле, а высокая, руль слегка опущен, все выдает подтяжку под спортивные требования. Возражения, что спортивная ориентация тут неуместна, не принимаются: на любой разбитой дороге контролировать тяжелый мотоцикл, несущийся на скорости под «сотню», гораздо важнее расслабления за рулем. Да, седло тут уже, чем на Africa, а стекло ниже. Но даже это не переходит грань комфорта и очень удобно. Собственно любой ралли-рейд — мероприятие длительное, и чем дольше пилоту удобнее за рулем, тем больше шансов у него на победу.

Конечно, после запуска мотора понимаешь, что это не Honda, да и возраст преклонный (тестируемый образец выпущен в 1990 году, имеет пробег 32000 км). Выхлоп на удивление тихий, и вот здесь как раз тюнинг совсем бы не помешал. КПП работает нечетко, с этим приходится мириться. Трогаюсь с места и поражаюсь легкости контроля аппарата на низкой скорости — с Africa Twin не сравнить.

Маневрирование очень легкое, притормаживаю передним колесом… Но что это! Колесо мгновенно блокируется. Разумеется, ситуация под контролем, а на асфальте немного песка… Тем не менее, Yamaha предупреждает сразу и безоговорочно — подо мной мотоцикл с характером! Выруливаю в город — в управлении ничто не выдает разницу с 600-кубовым эндуро. Впечатления, как на Honda XR650L — высокая посадка, легкий контроль и почему-то совсем не думаешь о высоте по седлу.

Вкатываешься в мотоцикл не так быстро, как в Honda, но сразу же начинаешь чувствовать возможности совсем иного уровня как по ускорениям, так и по маневрированию. Безусловно, дает о себе знать длинная и тонкая передняя вилка — она как бы отстраняет от вождения, а передний тормоз излишне чувствителен. Эти два существенных минуса требуют большой привычки, а поначалу вызывают даже чувство страха.

Чем больше ездишь на Super Tenere, тем больше она нравится. Запланировав проехать пару сотен километров, за два дня я наездил почти 800 км, забросив кучу дел и отложив пару встреч. Даже не верится, что все это я делал на мотоцикле, которому 13 лет! А к вечеру первого дня я заметил, что не помешает подлить масла в двигатель, процедура, о которой на Honda иногда забываешь совсем…

Максимальная скорость — 190 км/ч. Это очень экстремально — на высоких подвесках мотоцикл пугает неустойчивостью уже при 150 км/ч. Фактически он демонстрирует ту же крейсерскую скорость, что и «Африка» — 140 км/ч — но с другими динамическими резервами. Формально двигатель Yamaha мощнее всего на 10 л.с., но его рядная компоновка облегчает раскрутку коленвала, из-за чего мотор охотнее откликается на «газ» даже при высоких оборотах. Да, у него нет плавной тяги Honda, но, входя раз в его ритм, о медленной езде забываешь. И в песке тоже. Комбинация характеристик подвесок, развесовки и двигателя позволяет нереальные маневры. Начав падать, мотоцикл отлавливается и возвращается на правильную траекторию, и таких примеров не один… 

Жаль, что Super Tenere больше не выпускают, а найти подержанный совсем не просто. Это мотоцикл, который позволяет совершенствоваться, подтягивая пилота под свой высокий уровень.

Этот тест все-таки внес некоторую ясность в представления об эволюции класса больших туристических эндуро. И победила в ней отнюдь не внедорожная стремительность Super Tenere. Эволюция Honda здесь очень показательна: старый XLV 1983 года, который мог бы на равных конкурировать с Yamaha… Где он сейчас? В музее. Туда же уходит Super Tenere. Бал правит та же «Африка», да несколько тяжелых мотоциклов, бездорожье в представлении которых — лишь антураж для фотосессии… Впрочем, не все так грустно — в Россию пришел КТМ.

Впрочем, о КТМ чуть позже.

1992 г. — мотоциклы стали оснащаться бортовым компьютером

1993 г. — мотоциклы получают немного измененную раму

1996 г. — установлено усовершенствованное сцепление, новое седло и глушитель. Немного изменен верхний обтекатель и багажная полка.

Тест-оценка Honda XRV750 Africa Twin

Динамика — Не она козырь «Африки» 

Управляемость — Осваивается и новичком 

Комфорт — Мотоцикл класса «люкс» 

Тормоза — Хороши настолько, чтобы о них не вспоминать 

Эргономика — Идеальна 

Драйв — В настоящем путешествии

+ превосходная тяга двигателя на низких и средних оборотах 

+ высочайший уровень комфорта, прекрасная ветрозащита 

+ надежность — уровень масла в двигателе можно не проверять 

— высокий центр тяжести и большой вес затрудняют маневрирование 

— недостаток мощности затрудняет движение быстрее 140 км/ч 

— на высоких оборотах двигатель инертен 

= прекрасный аппарат для любителя дальних путешествий

Тест-оценка Yamaha XTZ Super Tenere

Динамика — На уровне гоночного эндуро 

Управляемость — Если бы не тонкая вилка! 

Комфорт — Настоящий вседорожник 

Тормоза — Для неподготовленного пилота опасны 

Эргономика — Уж какая есть 

Драйв — Соответствовать возможностям мотоцикла

+ отличная характеристика форсированного двигателя на любых оборотах 

+ хороший баланс дорожных и внедорожных свойств — прогнозируемое поведение в любых условях 

+ удобная посадка за рулем 

— шумный двигатель требует к себе внимания 

— избыточно мощный передний тормоз склонен к блокировке колеса 

— мягкая передняя вилка отстраняет водителя от управления 

= практически неограниченные возможности в руках умелого пилота.

Конец?

Африка сразу, с первых секунд, обволакивает аурой комфорта и защищенности. Мотоцикл словно говорит тебе: укажи мне путь, а остальное я сделаю сам. С ним не надо бороться, с ним достаточно установить связь на уровне души — единение гарантировано. А потом выехать на трассу и махнуть за несколько сот километров, просто ради удовольствия. Но комфорт Африки — это не комфорт люкс-турера, ни один турер не приспособлен для российских дорог. А Африка приспособлена. И при этом абсолютно надежна, в этом с ней может сравниться очень мало кто. Таких законченных, удавшихся мотоциклов очень мало.

Жаль, в 2003м году выпуск прекратили.. но сейчас Honda представляет нам новую Африку!

Итак, что мы знаем о новой Африке? 

Двигатель: 70 кВт (94 л.с.) при 7500 оборотов в минуту и 98 Нм при 6000 оборотов в минуту. Вес базовой модели без топлива – от 225 кг, с ABS – до 232 кг, с DCT – до 242 кг.

Диаметр передней вилки – 45 мм, а ход подвески всех трех моделей 230 мм спереди и 220 мм сзади – лучше, чем в мотоцикле KTM 1190 (пришедшему на смену 990му), который считается основным конкурентом мотоцикла CRF1000L Africa Twin.

Многие, вероятно, будут несколько расстроены такими спецификациями. Как вы уже поняли, японский производитель сделал фокус на путешественников и бездорожье, поэтому новая Африка существенно уступает по мощности BMW R1200GS Adventure (125 л.с.) и KTM 1190 Adventure R (147 л.с.). Вес — также спорный вопрос, особенно лишние килограммы с дополнительной опцией DCT. Хотя, нужно отметить умение инженеров Honda сделать так свои мотоциклы, что вес машины кажется меньше, чем есть на самом деле. Представительство Honda в Европе назвало и стоимость базовой модели – 12999 €, что также дороже, чем многие надеялись.

История серии GS от BMW не менее интересна. Далёкий 1981й год (за год до появления Africa Twin) баварцы корпели над идеей туристического эндуро. В то время как Японцы сидели и колдовали над чертежами, Немцы готовились использовать Дакар для представления модели во всей красе. Содружество со специализирующейся на эндуро HPN принесло гоночной версии целых 2 победы — первое место на более гоночной версии и седьмое на практически серийном R80G/S

Тот же гонщик повторил свой успех и в 1983м году, выиграв вдобавок и знаменитую американскую гонку «Баха 1000». Очевидно вскоре увидел свет и серийный вариант BMW R80G/S Paris-Dakar, а уже к середине 80-х годов продажи BMW G/S составляли примерно пятую часть от общего сбыта баварских мотоциклов. Однако вопрос получения прибыли по прежнему не давал покоя и решение было найдено быстро.

Секрет успеха

Как нынче поступают все известные компании с мобильниками (One / One mini / One max; Z3 / Z3 compact; Iphone 6 / 6 Plus и т.п.) так и BMW поступили в уже менее далёком 1987м, выкатив на публику вместо 1 мотоцикла целых 3: 27-сильный BMW R65GS, 50-сильный BMW R80GS и флагманский 60-сильный BMW R100GS. Кроме расширенной гаммы моторов, «гусь» обзавелся и новым шасси: усиленная рама, передняя вилка с переменным демпфированием, задняя подвеска системы Paralever, спицованные колеса, позволяющие ставить бескамерные шины. 

Баварцы повторили маркетинговый успех в 1989м году. Тогда Эдди Хоу выиграл любительский класс Marathon ралли-рейда «Париж – Дакар», а всего через несколько месяцев.. правильно! Появляется версия R100GS Paris-Dakar. 

Впрочем, инженеры не собирались останавливаться на месте и новое, уже 3е поколение «Гусей» увидело свет в 1993м году. Значительный комплект изменений: Мотор – с четырехклапанными головками цилиндров, расположенными у головок распредвалами и впрыском топлива. Силовой агрегат служил и главной несущей частью шасси – элементы подвесок соединялись с ним через стальные подрамники. Впереди – Telelever, объединяющий достоинства «телескопа» и рычажной подвески. Тормозная система – с ABS. И все эти революционные идеи достались как  BMW R1100GS, так и новому BMW R1100RS.

Увеличивать или уменьшать? Баварцы в 90-х годах испробовали оба подхода. В 1998 году они вывели на рынок BMW R850GS – лишь для того, чтобы убедиться, что малые кубатуры покупателей больше не прельщают (было продано меньше 2000 машин). А вот R1150GS с мотором увеличенной мощности и шестиступенчатой коробкой передач, пришедший в 1999 году на смену 1100-й модели, стал еще популярнее предшественника.

Впрочем, замену старым версиям «Париж-Дакар» пришлось подождать. Лишь в 2002 году мотопутешественники получили версию R1150GS Adventure – с увеличенными ходами подвесок, внедорожными шинами и мощной защитой агрегатов. Именно на таких мотоциклах британцы Эван Мак-Грегор и Чарли Бурман объехали весь «шарик», задокументировав свой пробег в телесериале ВВС Long Way Round («Длинная кругосветка»). 

Новое поколение своего вездехода баварцы представили летом 2004 года. И самое удивительное в BMW R1200GS было не то, что он стал чуточку мощнее и тяговитее предшественника, а то, что он полегчал сразу на 24 кг! Даже двигатель, несмотря на прирост рабочего объема, стал легче на 3 кг. Свою лепту внесла и замена традиционной электропроводки на однопроводную. А место спицованных колес заняли более легкие литые, что отражало скорее предпочтения покупателей, чем повсеместно улучшившееся состояние дорог. Впрочем, при желании и спицованные колеса можно заказать (но уже за доплату), а в варианте Adventure они – в базовом оснащении.

Но вы же не думаете, что BMW на этом остановились? 

С тех пор BMW R1200GS пережил уже две основательные модернизации. 

В 2007 году инженеры форсировали двигатель и сменили начинку коробки передач, поставили более удобное седло, новый руль переменного сечения.

 С 2008 года для «гуся» можно заказать систему электронного регулирования подвески ESA. 

К сезону 2010 года на R1200GS поставили новый двигатель с верхними распредвалами и радиальным расположением клапанов.

BMW и сейчас продолжает своё развитие линейки GS. Так, недавно «большой гусь» обзавёлся жидкостным охлаждением, как и рядом других полезных модификаций.

Неправильные «Гуси»

Не только оппозитом единым BMW двигают турэндуро. Впрочем — и тут без спешки. Концерн не делал одноцилиндровых мотоциклов 26 лет – с тех пор, как в 1967 году снял с производства 250-кубовый BMW R27. А выпущенный в 1993 году «сингл» BMW F650 поначалу заявлял как «фандуро» – дескать, это типа как бы эндуро, но несерьезный. И лишь дебютировавший в 2000 году F650 второго поколения получил славный индекс GS – мол, теперь игра пошла по-крупному. Эта машина выпускалась и в версии Dakar – с увеличенными ходами подвесок, большими колесами и шинами внедорожного рисунка.

В 2005 году дебютировали мотоциклы BMW с рядными «двойками», а через два года новое семейство дополнили варианты F800GS и F650GS. Причем если первый – настоящий эндуро, достойный преемник первого R800G/S, то второй (на самом деле тоже 800-кубовый, но дефорсированный) – «паркетник» на литых колесах.

В то время, как Honda и BMW боролись на трассах Дакара, компания KTM приближалась к своему банкротству 1991го года. Историю компании в целом полезно почитать, я лишь скажу, что путь от практически банкрота (компания была разделена между правопреемниками по направлениям радиаторы, мотоциклы, велосипеды и инструментальное производство) был непрост, но в 2002м году KTM побеждает в Дакаре, да как! Гонщики KTM побеждают в каждом этапе гонки Дакар. Alfie Cox побеждает в двух этапах и финиширует вторым после Fabrizio Meoni.

Уже в 2003м на рынок выходит модель 950 Adventure. Меж тем в этом же году гонщики KTM по прежнему побеждают в каждом этапе ралли Дакар. Alfie Cox лидирует в первых 7 этапах, но сходит с гонки из-за аварии на 8 этапе.

В 2005м выходит в продажу 990 Adventure, победы во всех шести мировых первенствах по эндуро достаются КТМ! Cyril Despres побеждает в Дакаре. 

В 2006м гонщики на КТМ побеждают все этапы ралли Дакар. Marc Coma занимает первое место, все первые восемь мест занимают гонщики на КТМ.

2010 — КТМ делает невозможное и привозит домой ВСЕ титулы с мировых первенств по мотокроссу.

2011 — Marc Coma побеждает в классе мотоциклы в ралли Дакар впервые на KTM 450 Rally, третья его победа и 10-ая для КТМ.

2012 — Cyril Despres вновь побеждает в классе мотоциклы в ралли Дакар на KTM 450 Rally. 11-ая победа для КТМ и 4-ая для Despres. В этом же году презентация нового KTM Adventure 1190

Впечатляющее возвращение, не так ли? KTM не стоит сбрасывать со счетов. 

Что же получается? «Старая» Африка завоевала сердца Россиян (и не только) вовсе не выдающейся динамикой, вовсе не внедорожными возможностями. Простота в управлении, феноменальная надёжность — вот отличительные особенности мотоцикла-легенды. 

Нынче модно иметь умную машинерию в мотоцикле — режим дорога, режим бездорожье, режим дождь. Эту тенденцию задавал BMW — лидер на рынке туристических эндуро последних лет. Меж тем ему в затылок уже уверенно дышит KTM, да и англичане не зря (надеюсь) та долго колдовали над Triumph Tiger. 

Сможет ли «новая» Африка сломать эту линию машинерии, думающей за пилота? Станет ли она это делать? Завоюет ли она любовь Россиян (и не только), потеснив конкурентов и вернув былое величие? Или её ждёт судьба Super Tenere?

Только время покажет, а мы с нетерпением будем ждать, искать, сравнивать. И делать выбор.

На этом всё, жду правок и комментариев от знающих людей. Спасибо за внимание.

moto2.ru

Русские на мотоциклах на «Дакаре»

В сезоне 2017 года в знаменитом ралли «Дакар» (бывшее «Париж-Дакар») впервые за много лет, если не за всю историю гонки, заявлены участники-россияне на мотоциклах.

В зачете грузовиков россияне участвуют постоянно (на «КамАЗах») и не менее постоянно побеждали и побеждают, в зачете джипов российских участников последние годы тоже было довольно много, некоторое время назад появился даже первый россиянин в довольно новом зачете – квадроциклов, а вот среди мотоциклистов представителей России не было.

На гонку же 2017 года в мотоциклетном зачете заявлены сразу два россиянина, причем один из них – девушка. Под номерами 59 и 60 должны поехать Анастасия Нифонтова и Александр Иванютин, оба на Husqvarna.

При этом недавно проходили сообщения о том, что Международная мотоциклетная федерация (FIM) временно отстранила Анастасию от участия в соревнованиях – в связи с положительным тестом на допинг, Чем закончилась эта история, была ли апелляция, рассмотрена ли она и решен ли вопрос окончательно – пока неясно. Поэтому точно говорить об участии нашей спортсменки в ралли пока нельзя – однако на официальном сайте «Дакара» никакой информации по поводу возможного неучастия кого-либо из заявленных спортсменов, в том числе россиян, нет.

Всего в мотоциклетной категории «Дакара» на этот год заявлены 145 пилотов. Еще 37 гонщиков заявлены в зачете квадроциклистов. В том числе один представитель России – все тот же Сергей Карякин, тезка молодого шахматиста, недавно бросавшего вызов чемпиону мира норвежцу Магнусу Карлсену. Карякин который квадроциклист поедет в этом году, как всегда, на Yamaha под номером «254».

В зачете автомобилей заявлены 78 экипажей. При этом россиянин только один – Сергей Шихотаров на Toyota, который поедет в компании украинского штурмана Олега Уперенко на Toyota Hilux под номером «380».

Кстати, в этом году в ралли «Дакар» заявлена новая, пятая категория участников – которая, по крайней мере, пока, будет существовать в качестве подкатегории раздела «джипы» — это пилоты на мотовездеходах (UTV). Таковых в этом году будет восемь экипажей по 2 человека. И, что примечательно, один из них будет российским. Равиль Маганов и Кирилл Шубин поедут на Polaris RZR под номером «378». Помимо российского экипажа, в данной подкатегории заявлены 3 китайских мотовездехода, два экипажа из Испании, один из Бразилии и один из Андорры.

В зачете грузовиков заявлены 50 экипажей, из них 4 – российские участники на «КамАЗах». Экипаж Айрата Мардеев поедет под номером «501», экипаж Эдуарда Николаева под номером «505», экипаж Дмитрия Сотникова под номером «513» и экипаж Антона Шибалова под номером «515».

В 2017 году ралли «Дакар» пройдет по территории трех стран – Парагвая, Боливии и Аргентины. Старт – в столице Парагвая Асунсьоне, день отдыха – в боливийском Ла-Пасе, финиш – в столице Аргентины Буэнос-Айресе. В плане – 12 этапов и 1 марафонский участок. Общая длина маршрута – около 9 тысяч км (из них примерно 4 000 км – спецучастки).

Старт – уже 2 января. 8 января – день отдыха. Финиш – 14 января.

Больше комментариев

www.motonews.ru

Ралли «Дакар» — Википедия

Ралли-марафон «Дакар» (долгие годы было известно как «Ралли Париж — Дакар») — ежегодный трансконтинентальный ралли-марафон, который был основан французом Тьерри Сабином. Проводится с 1978 года. До 2009 года гонка финишировала или начиналась в столице Сенегала — Дакаре (за исключением 1992 и 2003 годов). С 2009 года ралли проходит в Южной Америке, а по старому африканскому маршруту проводится ралли-марафон Africa Eco Race.

В гонках принимают участие как профессиональные спортсмены (заводские команды), так и любители (их число достигает 80 %). В отличие от классического ралли, где чемпионат мира (WRC) состоит из множества этапов в разных странах, и чемпион выявляется по сумме очков, на «Дакаре» соревнования проходят, как правило, в начале года и заканчиваются с прибытием в конечный пункт. Вся дистанция разбивается на отдельные участки. Побеждает тот, кто преодолеет маршрут за наименьшее время. Кроме того, на «Дакаре» помимо соревнований среди раллийных автомобилей есть ещё зачёты среди мотоциклов, квадроциклов, мотовездеходов «Side-by-side» (UTV) и грузовиков — в каждом зачёте и выявляется победитель ралли-рейда.

История

Страны Старого Света, по которым проходило ралли (оранжевым выделены страны, через которые трасса проходила только в гонке 1992 года, до Кейптауна)
Приз за победу в Ралли Дакар 2011 года в классе грузовиков Т4

Идея проведения ралли «Париж — Дакар» принадлежит французскому мотогонщику Тьерри Сабину (Thierry Sabine). В 1977 году он заблудился в Ливийской пустыне во время участия в ралли «Абиджан — Ницца». Он был найден только через три дня и чудом остался жив, благодаря тому, что его вовремя нашли туареги. Это опасное приключение вдохновило Тьерри на организацию в 1978 году Первого ралли-марафона «Париж — Дакар»[1]. С того времени ралли «Дакар» проходит ежегодно в январе. Тьерри Сабин, как основатель ралли Дакар, обладал исключительным правом на проведение этого ралли. Данное право перешло к его отцу Ж. Сабину после трагической гибели Тьерри во время падения вертолета 14 января 1986 года во время Дакара-1986.

Старт первому ралли Дакар был дан 26 декабря 1978 года на площади Трокадеро в Париже. В ралли приняло участие 80 экипажей на автомобилях, 90 мотоциклистов и 12 экипажей на грузовиках. На протяжении трёх недель участники преодолели 10 000 километров (включая 3168 км спецучастков) трассы, проходящей по территории Франции, Алжира, Нигера, Мали, Верхней Вольты и Сенегала. Из 182 участников успешно финишировали только 74.

Поскольку на первом ралли Дакар ещё не было разделения по категориям и классам, то автомобили и мотоциклы шли в общем зачёте. Первым победителем ралли Дакар стал француз Сирил Неве на мотоцикле Yamaha XT500[1]. Также примечательно, что все три первых места на пьедестале в первом ралли достались мотоциклистам — наряду с Сирилом победные места на подиуме заняли Жилю Комт на Yamaha и Филиппу Вассар на Honda. Среди экипажей на автомобилях лучшим стал французский экипаж в составе Алена Женестье, Жозефа Тербио и Жана Лемордана на Range Rover V8[1]. Примечательно, что это был единственный случай в истории данного ралли, когда в зачёте автомобилей победу получил экипаж состоящий из трёх человек — пилота, штурмана и механика. Впоследствии практически все автомобильные экипажи состояли из пилота и штурмана, либо только из пилота.

В 1980 году был введён зачет по трем категориям — мотоциклы, автомобили и грузовики. Первым официальным победителем ралли Дакар в зачете грузовиков в этом же году стал алжирский экипаж на грузовике марки Sonacome[1].

В 2004 году права на организацию ралли Дакар перешли к фирме французского медиамагната Филиппа Амори (Philippe Amaury) — «ASO» («Amaury Sport Organisation»), которая по сей день является организатором этого соревнования.

Традиционно старт ралли проходил в Париже, а финиш — в Дакаре. Но с 1995 года из-за постоянных возражений парижской городской власти старт ралли происходил также и в других городах.

После скандала с отменой «Дакара-2008», из-за угрозы террористических актов, решением фирмы-организатора ралли «ASO» соревнования, начиная с «Дакара-2009», на неопределенное время будут происходить на территории стран Южной Америки.

Участники и порядок стартов

Соревнования проходят в трех группах:

Старт участников происходит в следующем порядке: первыми стартуют мотоциклы, потом — автомобили, а за ними грузовики. В каждой группе порядок старта определяется местом, которое занял участник на предыдущем этапе. Первыми стартуют победители с интервалом в две минуты, начиная со второй десятки интервал уменьшается до одной минуты.

Классы и группы транспортных средств

Мотоциклы

По состоянию на 2017 год к участию в данном классе допускаются одноцилиндровые и двухцилиндровые серийно выпускаемые мотоциклы, разрешённые к эксплуатации на дорогах общего пользования с объёмом двигателя не более 450 cc. Все категории допускают определённую доработку и экипировку мотоциклов для бездорожья. Класс разделён на следующие группы[2]:

  • 1. Elite — допускаются только спортсмены входящие в специальный список Спортивной организации Амори
  • 2 — в эту группу входят все остальные мотоциклисты. Группа подразделяется на две подгруппы:
    • 2.1. Super-Production — общие требования к технической части.
    • 2.2. Marathon — в отличии от остальных запрещает заменять ключевые компоненты мотоцикла, в частности двигатель, раму, вилку и другие, во время соревнований. До 2009 года группа Marathon к тому же не допускал модификаций основных узлов мотоцикла.[3]

Квадроциклы

До 2009 квадроциклы формально относились к классу мотоциклов, но затем получили собственный равноправный зачёт. На данный момент (2017 год) они разделены на две подгруппы[2]:

  • 3.1 — одноцилиндровые квадроциклы с приводом на два колеса и объёмом двигателя до 750 cc
  • 3.2 — одноцилиндровые и двухцилиндровые квадроциклы с полным приводом и объёмом двигателя до 900 cc

Автомобили — T1, T2 и Open

К классу «Автомобилей» допускают транспортные средств массой менее 3500 кг, которые подразделяются на несколько категорий или групп[4].

  • Т1 — модифицированные и усовершенствованные внедорожники[4].
  • Т2 — серийные модели внедорожников[4].
  • Open  — включает прочие автомобильные транспортные средства с массой до 3500 кг, например такие как SCORE International[4].

Первоначально автомобили европейских автомобильных марок, таких как Renault 4, Land Rover, Range Rover, Mercedes-Benz G, Volkswagen Iltis и Pinzgauer, а также японские — Toyota Land Cruiser, доминировали в ралли. Mitsubishi Pajero и Mitsubishi Montero являются наиболее успешными моделями за всю историю ралли, в том числе на протяжении 7 лет подряд в период 2001—2007 гг. Другие производители также представляли к ралли свои модифицированные серийные модели: Citroen, Peugeot (405 T16 и 205 T16) и Porsche.

Mercedes Benz M, BMW X5 и BMW X3, Hummer h2 и Hummer h4 также были представлены среди участвующих моделей, но не появляются на позициях лидеров.

Грузовики — T4 и T5

Грузовик «КАМАЗ» на последнем этапе ралли Дакар 2004 года

Класс «Грузовиков» представлен транспортными средствами массой более 3500 кг[4]. Он разделен на две группы: Т4 и Т5.

  • Т4 — принимают участие в гонке[4].
    • Т4-1 — включает серийные заводские модели[4].
    • Т4-2 — включает модифицированные и усовершенствованные модели[4].
    • Т4-3 — «быстрые технички». Включает модифицированные и усовершенствованные модели, основное назначение которых не победа в гонке, а поддержка «своих» машин запчастями и ремонтом[4].
  • Т5 — грузовики этого класса не принимают участие в гонке и являются автомобилями технической поддержки соревнующихся команд[4].

В гонках принимают участие грузовики следующих марок: DAF, GINAF, Hino, IVECO, КАМАЗ, LIAZ, MAN, МАЗ[5], Mercedes-Benz, Renault Kerax, Scania, Tatra, и Unimog. В 1980-х годах, сильная конкуренция между DAF и Mercedes-Benz привела к появлению транспортных средств, которые были оснащены двумя двигателями общей мощностью более 1000 л.с. После 2000 года в зачете грузовиков лидируют КАМАЗ и Tatra.

Навигация и трассы

Трасса через пустыню

В настоящее время, учитывая тот факт, что автодороги на участках проведения «Ралли Дакар» преимущественно являются условным понятием, каждый участник ралли обеспечивается навигационным устройством ERTF Unik II и прибором мониторинга IriTrack. Устройство IriTrack представляет собой GPS-трекер с обратной связью через сеть Iridium, совмещённый со спутниковым телефоном системы Iridium, и используется для постоянного отслеживания положения участника, а также для связи с экипажем в случае чрезвычайной ситуации для организации помощи. Устройство Unik II используется для контроля прохождения дистанции и для навигации при прохождении спецучастков. Однако возможности навигации ограничены показом направления на следующую навигационную точку (в случае нахождения автомобиля участника в радиусе видимости следующей точки). Координаты точек участникам не показываются. Но если участник заблудился, он может ввести специальный код разблокировки и увидеть следующую или сразу все остальные точки маршрута, что может позволить ему сориентироваться. За каждую «открытую» таким кодом точку на участника накладывается временна́я пенализация. Накануне каждого этапа участники получают легенду — ориентировочную схему движения с важнейшими ориентирами и контрольными пунктами. Навигация осуществляется только по «легенде», в случае использования устройства GPS экипаж снимается с гонки.

Трасса ралли «Дакар» прокладывается по дорогам общего пользования (не всегда автомобильным) без применения специальных мер по ограничению передвижения автотранспорта. Этапы проходят ежедневно. Дистанция каждого этапа (дорожные секции в сочетании со скоростным участком) — 700—900 км. Маршруты этапов пролегают через пески, барханы, дюны. Покрытие дорог разнообразное и включает в себя песок, камни, солончаки, твердый каменистый грунт и т. п. Время проведения совпадает с периодом, когда в пустынях нередко случаются песчаные бури или идет дождь, что усложняет прохождение трассы.

Трасса каждого этапа состоит из скоростного участка и одной или двух дорожных секций (называются «лиазонами»), представляющих собой отрезок трассы от места отдыха до места старта или от финиша до места отдыха или старта следующего этапа.

Скоростной участок является отрезком трассы, на котором и происходит соревнование участников. На каждом таком участке имеется несколько контрольных точек — специальных мест на трассе, в которых участники должны обязательно получить отметку судей. Обычно некоторые контрольные пункты совмещены с пунктами дозаправки (только для категорий Moto и Quad). Также на некоторых этапах устанавливаются секретные контрольные пункты, о расположении которых участники не имеют информации. Такие контрольные пункты обеспечивают соблюдение маршрута участниками ралли.

Маршруты

Победители ралли

[11]

* — Из-за международной политической обстановки, убийства 28 декабря 2007 года четырёх французских туристов и новых угроз со стороны мусульманских террористических организаций устроители Дакара из группы A.S.O. приняли решение отменить марафон.

Статистика по числу побед в ралли

wikipedia.green

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о