Настройка подвески мотоцикла – Настройка подвески дорожного мотоцикла — журнал За рулем

Содержание

Настройка подвески мотоцикла | Байкадемия

«Зачем чинить то, что не сломано», – спросят многие. Ведь даже при стандартных настройках японские спортбайки управляются на десять порядков лучше любого совкоцикла. Причин ковыряться в подвеске несколько. На заводе подвеску настраивают под определенный «средний» вес пилота. Из-за того, что вы можете быть тяжелее или легче этого среднего веса, настройка подвески для вас окажется неоптимальной. Второй случай, когда имеет смысл «подшаманить» настройки – езда с пассажиром или с багажом. Помните, как фара превращалась в зенитный прожектор, когда вы ехали с пассажиром в темноте? Или пробой заднего амортизатора при езде с тем же пассажиром по колдобинам? Еще одна причина «колдовства» с подвесками – активная езда и гонки. Здесь главная задача подвески – не комфорт, а нечто иное.

Идеальный комфорт – это когда подвеска в точности отрабатывает неровности дороги, не передавая удары мотоциклу и пилоту. Но вот беда, одна и та же колдобина на разных скоростях приведет к ударам разной силы. А ведь колдобины бывают различной высоты, глубины, продольные и поперечные, той или иной формы. И на дороге они разбросаны в живописном беспорядке. Это приводит к огромному диапазону скоростей движения подвески: от небольшой (скажем, на асфальте с плавными «волнами») до гигантской (при наезде на серьезную колдобину). Представляете, насколько сложной оказывается задача?

Поджатие пружины определяет статическую просадку

А ведь характеристики большинства амортизаторов постоянны (если не принимать во внимание их колебания из-за изменений температуры и износа, а также не рассматривать более современные амортизаторы с раздельной регулировкой демпфирования для разных скоростей движения подвески) и рассчитаны на узкий диапазон скоростей движения подвески. Это противоречие приводит к выводу: универсальной настройки, которая работала бы одинаково хорошо в любых условиях, не существует, поэтому приходится искать компромисс.

Обращаться с алюминиевым винтом следует нежно

Но кроме колдобин существуют еще большие силы, с которыми приходится считаться. Они вызваны переносом веса мотоцикла при ускорениях и торможениях, а их величины настолько велики, что удары от среднестатистических дырок в асфальте не идут ни в какое сравнение. В экстремальных случаях вес мотоцикла целиком переносится либо на переднее колесо (стоппи во время торможения), либо на заднее (вилли во время ускорения). Чтобы вилка и задний амортизатор могли справиться с такими жестокими истязаниями, их настраивают гораздо жестче, чем это нужно для комфортной езды. Поэтому на многих современных мотоциклах (особенно на спортбайках и стритфайтерах) удобство части тела пилота, отвечающей за усидчивость, принесено в жертву управляемости.

Если просадка отличается от нормы, отрегулируйте поджатие пружины

Первый шаг – настройка предварительного поджатия пружин и высоты подвески. Прежде чем рассказать, как это делается, давайте разберемся, что же именно регулирует предварительное поджатие пружин. В рабочем состоянии (с пилотом, сидящим на мотоцикле в полном обмундировании) подвеска должна быть настроена так, чтобы не быть полностью сжатой или разжатой, иначе она сможет работать только в одну сторону. Отношение расстояния, на которое подвеска сжимается под весом мотоцикла и пилота к полной длине хода подвески, называют статической просадкой. Изменяя предварительное поджатие пружины, мы меняем статическую просадку, т.е. выбираем, какая часть хода подвески отвечает за сжатие, а какая – за отбой. А вместе с этим меняем и вес, необходимый для полного сжимания подвески (внимание: жесткость при этом не меняется!). Оптимальная статическая просадка должна быть в пределах 25-30 процентов.

Для регулировки предварительного поджатия нам в помощь потребуются два мускулистых мужика. Начнем с вилки. Попросите «шкафов» приподнять переднюю часть мотоцикла так, чтобы колесо повисло в воздухе. В таком положении замерьте длину вилки в полностью разжатом состоянии. Поставьте мотоцикл на землю и влезьте в седло в полном обмундировании. Измерьте длину подвески в сжатом состоянии. Используя данные производителя о длине хода вилки и результаты замеров, вычислите статическую просадку по формуле

(<Длина_в_разжатом_состоянии> – <длина_в_сжатом_состоянии>) X 100%
                                                         <ход_подвески>

Для регулировки демпфирования отбоя вилок Ohlins нужна не отвертка, а шестигранник

Если статическая просадка отличается от 25-30 процентов, отрегулируйте предварительное поджатие пружины. Узел регулировки расположен в верхней части перьев и регулируется гаечным ключом или головкой. Не забудьте: оба пера должны быть настроены одинаково. Во время регулировки будьте осторожны, так как регулировочный узел сделан из алюминия, и его очень легко повредить. Если необходимый результат достичь не удается, значит, жесткость пружин не соответствует вашему весу. Придется установить пружины другой жесткости.

Для регулировки поджатия пружины штатного амортизатора Yamaha YZF-R1 нужен С-образный ключ

Аналогичным образом настройте задний амортизатор. Полезный совет: при регулировке удобнее измерять не собственно длину вилки/амортизатора, а расстояние между определенными контрольными точками, например, между осью колеса и нижней траверсой или задним подрамником.

Закончив с предварительным поджатием, самое время перейти к настройке высоты подвески. Этот вид регулировки непосредственно влияет на управляемость мотоцикла, причем в обе стороны: можно ее существенно улучшить, или опасно ухудшить. Так что отнесемся к делу серьезно. Беда многих мотоциклистов в том, что они кидаются крутить подвески, не научившись чувствовать свой мотоцикл.

Чтобы ощущать и понимать управляемость мотоцикла и возможности ее изменения, надо себя «откалибровать». Для этого проделайте две вещи: протестируйте мотоцикл с задранным «носом» и опущенным «задом», и наоборот – с опущенным «носом» и задранным «задом». Первая крайность покажет, насколько можно «затупить» управляемость, а вторая – «заострить». Но будьте осторожны: с «заостренной» управляемостью мотоцикл может стать опасно нестабильным при жестком ускорении на неровном асфальте. Так что контролируйте себя – газуйте с умом и будьте готовы к воблингу.

Узел регулировки демпфирования сжатия – на газовом резервуаре

В небольших пределах высоту подвески можно регулировать, изменяя предварительное поджатие пружин. Например, если ход вилки 120 мм, то диапазон 25-30% позволяет играть высотой вилки в пределах 6 мм. Если же требуется ее изменить в больших пределах, то придется менять положение перьев в траверсах и/или высоту заднего амортизатора. Так что запомните: сначала крутим предварительное поджатие, и только если этого не достаточно, двигаем перья и меняем высоту моноамортизатора.

Ohlins производит одни из самых качественных элементов подвески

Прочувствовав, как меняется поведение байка в обоих случаях, верните настройки поджатия на стандартные. Пользуясь приобретенным чувством мотоцикла, выберите компромиссный вариант, когда мотоцикл будет достаточно быстро управляться, но все еще останется стабильным на прямых и при жестком ускорении. Не забудьте, если на мотоцикле установлен демпфер руля, он может существенно маскировать ощущения. Для целей калибровки узел регулировки демпфера установите на минимум демпфирования.

Демпфирование сжатия влияет на стабильность во время торможений

Разобравшись с просадкой и высотой подвески, пора перейти к демпфированию. Дурацкое слово с тремя согласными подряд на самом деле очень точно вмещает в себя смысл физического понятия. Возьмите крышку от армейской кастрюли размером с люк подлодки и попробуйте резко толкнуть ее плашмя в бассейне. «Мпф!», – вырвется у вас. Тяжело, да? Это и есть деМПФирование. А теперь попробуйте толкнуть крышку медленнее, чем в первый раз. Легче? Вывод: демпфирование зависит от скорости. В подвесках происходит примерно то же самое. Обычно имеется два вида регулировки демпфирования: сжатия и отбоя. Более современные вилки и амортизаторы имеют раздельные регулировки демпфирования для разных скоростей перемещения подвески, но на дорожных мотоциклах это пока редкость.

Винт регулировки демпфирования сжатия вилки – рядом с передним тормозом

Для настройки демпфирования потребуется найти несколько 50-70 км/ч – поворотов с качественным асфальтом и ненапряженным движением. Прикатайтесь к повороту, а затем попробуйте пройти его «с энтузиазмом». Настройка вилки прежде всего влияет на начальную часть виража вплоть до того момента, когда мы начинаем плавно наваливать газ. Классический сценарий прохождения поворотов такой: жестко тормозим перед поворотом, отпускаем тормоз, валим мотоцикл, проходим поворот на небольшом, но мягко нарастающем «газу» и жестко ускоряемся на выходе из поворота.

Узел настройки вилок Ohlins отличается от привычных штатных

Так вот, в момент, когда вы начинаете жестко тормозить перед поворотом, обратите внимание, как быстро сжимается вилка. Происходит ли это настолько резко, что мотоцикл теряет стабильность и рыскает? Если это так, то увеличьте демпфирование сжатия на один-два «клика» и повторите эксперимент. Перебор с демпфированием сжатия ощущается, как дубовый «перед» и повышенная склонность к блокировке колеса во время энергичного торможения. Идеал найден? Переходим к демпфированию отбоя. В момент, когда вы отпускаете передний тормоз и начинаете валить байк в поворот, насколько быстро вилка разжимается? Если есть ощущение, что переднее колесо готово отскочить от асфальта, добавьте пару кликов демпфирования отбоя. Если переусердствуете с отбоем, то ощущения будут такими: после наезда на неровность вилка не будет успевать разжиматься и следующая кочка сложит ее еще больше. Мотоцикл приобретает тенденцию приседать на «перед».

Узел регулировки демпфирования сжатия моноамортизатора расположен рядом с компенсационным газовым резервуаром

Закончив с демпфированием вилки, переключаемся на моноамортизатор. Принцип его настройки такой же, как и у вилки, но диагностика производится на выходе из поворота. Когда вы ускоряетесь из виража, обратите внимание, как ведет себя зад при энергичном открывании газа. Если он чрезмерно приседает (иногда это сопровождается ощущением, что он вот-вот соскользнет), то необходимо увеличить демпфирование сжатия. Жадность в этом вопросе проявляется как ощущение «дубового» зада и склонность к пробуксовкам. Когда на выходе из поворота вы резко сбрасываете газ или переключаетесь «вверх», есть ли ощущение, что зад подбрасывает? Если ответ положительный, то прибавьте клик-два демпфирования отбоя. Если перегнуть палку с этим делом, возникнет ощущение, что мотоцикл едет с опущенным задом и плохо обрабатывает колдобины, а в поворотах не держит линию и стремится выйти на более широкую траекторию.

Если при ускорении “зад” сильно приседает, увеличьте демпфирование сжатия

Научившись чувствовать мотоцикл и осознав, как влияет настройка подвески на его поведение, поговорим о материях тонких. Все мы прекрасно знаем: сколько существует пилотов, столько есть и стилей пилотирования. Одни предпочитают жестко тормозить при входе в поворот, а на выходе скромничают с газом, другие, наоборот, входят мягче, но на выходе уподобляются снаряду. Третьи выбирают сбалансированный подход. Так вот, подвеска должна быть настроена в соответствии с вашим стилем. Если вы из тех, кто уверенно тормозит даже внутри поворота, вам имеет смысл уделить больше внимания вилке, и, может, настроить демпфирование чуть жестче. Если ваш козырь – рано открывать газ, не дожидаясь апекса, потратьте больше времени на шаманство с моноамортизатором. Во всем руководствуйтесь своими ощущениями и не бойтесь экспериментировать. Не забывайте, правильная настройка та, которая позволит вам максимально реализовать потенциал мотоцикла и себя самого при данных дорожных условиях.

Разговор о настройке подвески был бы неполным, если не уделить внимания техническим нюансам. Пожалуй, самое главное правило при работе с подвеской и оценке поведения мотоцикла – делать это на новой или почти новой резине. Неравномерно изношенные дубовые покрышки полностью меняют поведение мотоцикла и никогда не позволят точно почувствовать его истинный характер. Не забудьте проверить давление в шинах – отклонение всего в две-три десятые атмосферы может полностью дезинформировать ваши чувства. Бывают ситуации (и мотоциклы), когда диапазон регулировок стандартных подвесок оказывается недостаточным. Например, если на Yamaha YZF-R1 2001 года или на Suzuki GSX-R1000-K5 демпфирование отбоя вилки даже на «максимуме» вас не удовлетворит, и мозг будет подсказывать, что неплохо бы его добавить еще, верьте своим чувствам. Такие ситуации действительно случаются. Выход – глубокий тюнинг. В случае вилки скорее всего придется заменить систему гидравлических клапанов с пружиной. Задние амортизаторы, к сожалению, часто неразборные, поэтому их проще заменить целиком.

Антон Барсуков, фото Виктора Акилова и автора.

bikedemia.ru

Настройка подвески мотоцикла

Среди всех работ по обслуживанию двухколёсного транспорта настройка подвески мотоцикла занимает особое место. Она позволяет обеспечить максимальную безопасность ездока и улучшить возможности техники, поскольку именно от правильных настроек ходовой части зависит устойчивость мотоцикла. В теории регулировка подвески должна отнимать минимум времени и усилий, поскольку она позволяет менять только шесть основных параметров. Однако практика показывает, что такая работа требует долгих часов и даже дней, проведённых за изучением инструкций, рекомендаций экспертов и за пробными заездами. Мы расскажем, как правильно настроить подвеску двухколёсного транспорта так, чтобы не сталкиваться с проблемами в любом режиме движения.

Базовые регулировки

Главный параметр, который вам предстоит изменять при настройке подвески — это предварительное натяжение пружин. Его устанавливают, исходя из проседания мотоцикла в двух положениях — под собственной массой и под весом ездока. Стоит понимать, что величина проседания напрямую зависит от длины хода подвески — для дорожного мотоцикла она должна равняться 20–30% этого показателя. Проседание мототехники под собственным весом должно находиться в диапазоне 5–10% хода подвески. Поэтому для спортбайка с ходами подвески 120–130 мм значение проседания под собственной массой составит 7–15 мм, а под весом водителя — 25–40 мм.

Регулировка предварительного натяжения пружин выполняется при помощи специальных гаек, которые расположены поверх основных компонентов ходовой части. На вилке они располагаются поверх труб перьев, а вот на заднем моноамортизаторе — в его верхней части, рядом с основанием пружины. Для настройки подвески вам понадобится стандартный шестигранный ключ — желательно использовать новый инструмент, который не будет проскальзывать, сбивая оптимальные параметры.

Чтобы установить правильные настройки подвески, нужно замерить проседание мотоцикла в двух положениях (гонщики называют эти значения free sag и driver sag соответственно). Вначале стоит установить мотоцикл на специальную ремонтную подножку или на крупный бетонный блок, чтобы равномерно вывесить оба колеса. Теперь стоит выбрать точку, от которой будет производиться замер. Сзади лучше всего поставить отметку на любом заметном элементе облицовки, а спереди — на фонаре либо на нижней кромке ветрового щитка.

Измерять расстояние нужно не до шины, а до оси колеса, чтобы результаты получились максимально точными. Записав результаты, опустите мотоцикл на землю и повторите измерение — вы должны получить разницу в те самые 7–15 мм, если речь идёт о дорожном транспорте. Для третьего измерения вам понадобится помощник, который будет выполнять измерения и делать записи.

Предварительно разгрузив колёса, вновь установите мотоцикл на землю, а затем попрыгайте на нём, раскачиваясь, чтобы добиться сжатия обеих частей подвески. Сядьте ровно и поставьте ноги на подножки —можно держаться рукой за стену, чтобы не упасть. В это время помощник должен выполнить требуемые измерения и записать результаты. Процедуру следует выполнять три раза, каждый раз вывешивая мотоцикл и опуская его вниз — причиной погрешности может стать избыточное трение в вилке, поэтому конечным результатом станет среднее арифметическое из этих трёх измерений. Запомните, что при дальнейшей настройке подвески трогать регулировку предварительного натяжения нельзя, поскольку иначе вы рискуете сделать свой мотоцикл неуправляемым.

Точная настройка

С пружинами мы разобрались, теперь пора переходить к амортизаторам, которые играют не менее важную роль в работе ходовой части двухколёсного транспорта. В современных мотоциклах предусмотрено две регулировки демпфирования, которые отвечают за низкоскоростную и высокоскоростную работу амортизатора. Речь идёт совсем не о скорости, с которой движется транспортное средство, а о темпе движения штока амортизатора — низкоскоростное движение соответствует проседанию при разгонах и резких торможениях, а также в поворотах, тогда как высокоскоростное позволяет гасить колебания, вызванные ездой по дороге с плохим покрытием.

Как правило, регулировка подвески мотоцикла в части демпфирования производится при помощи ключей различных размеров. Гайки, с помощью которых выполняется настройка подвеска, расположены на одной пробке — внутри находится та, что отвечает за медленную работу амортизатора, а снаружи — за быстрое сжатие. Их параметры могут никак не зависеть друг от друга. Так, если вы хотите добиться большей стабильности, пожертвовав при этом комфортабельностью, вам следует максимально плотно затянуть гайку, которая отвечает за низкоскоростную работу подвески. Если же вы собираетесь ездить по дорогам с плохим покрытием, нужно открутить гайку высокоскоростной настройки — и, наоборот, для езды по треку она должна быть затянута почти до максимального положения.

Поскольку установка правильных настроек демпфирования является очень уж сложной работой, стоит начать с установки среднего положения. Если на гайках отсутствуют цифры, стоит закрутить их в максимальное положение, а затем постепенно ослаблять, считая количество щелчков. Когда подвеска будет в максимально мягком положении, нужно разделить количество щелчков на 2 и затянуть гайки в соответствии с полученным результатом вычисления. Проехав пару километров со средними настройками, прислушайтесь к своим ощущениям и запишите их на бумагу, разделив на положительные и отрицательные — это поможет выделить главные недостатки выбранных параметров подвески.

Минусы настройки могут быть самыми разными, однако существует всего две причины их возникновение — это слишком жёсткое или слишком мягкое демпфирование колебаний амортизаторами. В первом случае нужно открутить гайку низкоскоростной работы подвески, а во втором — затянуть её. Рассмотрим, в каких случаях следует совершать эти действия — для удобства основные недостатки выбранных настроек занесём в таблицу:

Ситуация

Недостаточное демпфирование (нужно затянуть гайку)

Избыточное демпфирование (нужно ослабить гайку)

Сжатие передней подвески

Замедленные реакции на поворот руля, невозможность скорректировать траекторию при сильных наклонах. Быстрое проседание мотоцикла в сторону переднего колеса при резком торможении. Ощутимый пробой вилки при проезде крупных неровностей.

Сильная рожь на руле. При проезде неровностей наблюдаются удары, которые неприятно отдаются в руках водителя. Мотоцикл подпрыгивает на плохом покрытии, удерживать стабильное положение очень сложно. Проседание в сторону переднего колеса при торможении отсутствует.

Отбой передней подвески

Во время наезда на любые неровности начинается сильная тряска. В достаточно крутых поворотах, которые транспортное средство проходит с наклоном, он вначале пытается уйти на более широкую траекторию, а затем возвращается на нужную линию.

При сильном ускорении переднее колесо может терять контакт с поверхностью асфальта. При проезде через неровности вилка сильно вибрирует и может отклоняться в сторону. При разгоне в повороте мотоцикл начинает скользить наружу.

Сжатие задней подвески

На неровностях ходовую часть достаточно часто пробивает, что приводит к снижению комфортабельности. Управление замедлено ввиду постоянного опускания на заднее колесо при разгоне. Мотоцикл достаточно сильно раскачивается при наборе скорости.

При разгоне задняя подвеска мотоцикла практически не проседает. Заднее колесо подпрыгивает при проезде неровностей, в поворотах мотоцикл часто уходит с выбранной траектории. При ускорении удары и прочие неприятные ощущения значительно усиливаются.

Отбой задней подвески

На большой скорости мотоцикл сильно раскачивается, не удаётся удержать стабильную траекторию. В поворотах мотоцикл подпрыгивает, появляются первые признаки заноса заднего колеса.

При торможении в повороте заднее колесо начинает скользить к наружной части дуги. Подвеска очень жёсткая, при езде по любым неровностям проявляются удары и прочие неприятные ощущения.

Стоит помнить, что установка предельных настроек, например, наиболее жёстких или наиболее мягких, недопустима. Это означает, что подвеска мотоцикла уже работает в экстремальном режиме и её износ будет очень большим. Кроме того, малейшее ослабление пружин в результате изменения жёсткости металла приведёт к неправильной работе ходовой части. Поэтому в этом случае нужно использовать альтернативные схемы регулировки.

Как ещё настраивается подвеска?

В некоторых случаях вы можете попросту не найти упомянутые выше гайки, предназначенные для настройки подвески мотоцикла. Стоит внимательно прочитать заводскую инструкцию по эксплуатации двухколёсной техники — вполне возможно, что органы регулировки расположены в другом месте, и вы просто не увидели их в первый раз. Однако встречаются и мотоциклы, в которых настройка подвески выполняется по другим схемам, в которых не используются регулировочные гайки. Кроме того, к ним прибегают, когда диапазон заводских настроек исчерпан, и подвеска корректно работает только в положениях, близких к крайним.

В первую очередь, речь идёт о перемещении вилки в верхней траверсе — это позволяет увеличить ход приблизительно на 10–15 миллиметров и изменить клиренс. Задний моноамортизатор может устанавливаться на специальные проставки — их можно купить в большинстве магазинов мотоциклетных запчастей. Благодаря этому удаётся регулировать углы установки подвески, за счёт чего настройки будут принципиально изменены, и вы сможете добиться установки идеальных параметров. Кроме того, под крепления перьев вилки могут подкладываться шайбы, которые также позволяют менять углы и регулировать характеристики работы амортизаторов.

Кроме того, изменить жёсткость подвески можно с помощью установки иных пружин — как правило, к такому приёму прибегают, когда вес ездока отличается от среднестатистического показателя в 75 килограмм, который используют в своей работе производители. Принципиально изменить поведение мотоцикла можно и с помощью иного масла, залитого в амортизаторы. Большинство мотоциклов изначально рассчитано на работу с маслом 2,5 либо 5W.

Чтобы повысить жёсткость, нужно увеличить вязкость, которая скрывается под указанным индексом. При этом специалисты категорически не рекомендуют заливать новое масло, которое отличается по вязкости более, чем на 2,5 пункта — это приведёт к невозможности выбора оптимальных настроек подвески мотоцикла. При необходимости масло можно смешивать, например, из жидкостей 5 и 10W можно получить 7,5W, если взять по половине каждой и взболтать их в канистре. Запрещается смешивать масло различных производителей, а также отработанную жидкость с новой — это приведёт к тому, что поведение подвески мотоцикла станет непредсказуемым.

Регулировка внедорожной подвески

Если вы собираетесь настраивать подвеску кроссового мотоцикла, вам придётся иметь дело с большим количеством регулировок. У такого двухколёсного транспорта за настройку сжатия и отбоя отвечают различные винты. Сжатие регулируется в верхней части вилки либо моноамортизатора, а отбой — снизу.

Оптимальные настройки будут зависеть от того, по какому покрытию вы будете ездить чаще всего. Если кроссовый мотоцикл выезжает на настоящее бездорожье лишь изредка, а большую часть времени проводит на идеально укатанных грунтовых треках или даже на асфальте, то нужно ослабить гайку, отвечающую за сжатие и затянуть ту, что регулирует отбой. Благодаря этому вы сможете добиться идеальной стабильности и устранить биение руля, возникающее в поворотах и при торможении.

Почувствовав, что подвеска очень часто замыкается на отбой и её нередко пробивает, многие новички начинают откручивать гайку настройки сжатия, сильно ослабляя её. Однако такие действия принципиально неверны. Проблема состоит в том, что уменьшение жёсткости сжатия приводит к ухудшению управления мотоциклом — в крутых поворотах наезд на неровности может стать причиной резкого рывка руля. Поэтому при частой езде по дорогам и лесным просекам с ухабами стоит повысить жёсткость сжатия и немного ослабить гайку отбоя. Зная, как настроить подвеску кроссового мотоцикла, вы без труда найдёте оптимальные параметры, сделав лишь два-три оценочных заезда.

Подбор оптимальных параметров

Как правило, настройка подвески на мотоцикле производится эмпирическим путём — это означает, что для выбора оптимальных параметров следует прислушиваться к своим ощущениям во время тестовых заездов, выявлять недостатки и пытаться исправить их, используя приведённые в статье рекомендации. Если же ваши действия привели к ухудшению положения, стоит восстановить заводские настройки. Для этого нужно открыть инструкцию — в ней будет написано, какое конкретно положение гаек нужно устанавливать при регулировке. Существуют и мотоциклы, в которых возможность регулировки подвески попросту отсутствует — это касается мелкосерийной американской техники и старых японских моделей. В них настройки можно менять путём установки иных пружин и амортизаторов, а также использования масла с другим уровнем вязкости.

www.motoshkoli.ru

Настройка подвески мотоцикла — Boxes Moto. Представитель испанского мотоспорта

Настройка подвески мотоцикла. Особенности работы на треке (часть 1)

В продолжении темы по настройке мотоцикла, которая была начата тут,  предлагаем посмотреть на то, какие еще параметры настройки в подвеске трекового мотоцикла отслеживают механики и инженеры по данным (телеметристы)

Устройство подвески мотоцикла – что можно менять

  • Чтобы разобраться, что именно можно менять при настройке подвески мотоцикла, сперва посмотрим на устройство типичного амортизатора (здесь и далее будут показаны амортизаторы FG Gubellini, с которыми наша команда наиболее плотно работает)

Итак, вилка (и аналогично ей, задний амортизатор) состоит из больших двух компонентов: пружины и гидравлической системы. Пружина создает сопротивление сжатию, гидравлическая система работает как демфер, гася колебания вилки, т.е. не позволяя вилке слишком быстро сжиматься или разжиматься

В гидравлической системе есть емкость с маслом, которое, при сжатии вилки перетекает в другую емкость через клапан компрессии, при разжимании вилки масло возвращается в изначальную емкость, но уже через другой клапан (клапан отбоя)

Каждый и компонентов системы системы подвески мотоцикла можно настраивать и менять его характеристики, таким образом, получаем следующие параметры, которые возможно изменить в работе амортизатора

 Компонент системы подвески мотоцикла
 Что меняем  Что это?  На что влияет
 Пружина  Жесткость  Сам материал,      витки пружины  Сила сопротивления сжатия
 Пружина  Преднатяг  Предварительное сжатие пружины, созданное еще до того, как вилка начинает работать (сжиматься)  Необходимая сила сжатия для начала работы вилки
 Гидравлическая система  Зазоры в клапане отбоя (отбой)  Диаметр отверстий в клапане отбоя (чем меньше, тем медленнее перетекает масло)  Скорость распрямления вилки после сжатия
 Гидравлическая система  Зазоры в клапане сжатия (компрессия)  Диаметр отверстий в клапане компрессии (чем меньше, тем медленнее перетекает масло)  Скорость сжатия вилки при приложении силы
 Гидравлическая система  Уровень масла  Количество масла в вилке  Максимальный ход в вилке
 Гидравлическая система  Вязкость масла  Материал масла, его способность проходить через отверстия в клапане и создавать силу сопротивления  Скорость сжатия, скорость отбоя
 Гидравлическая система  Длина штока  Длина штока  Рабочий ход вилки

 

Часть параметров менять легче, часть сложнее. Чтобы заменить пружину подвески мотоцикла или шток нужно разбирать амортизатор, а вот диаметры отверстий в клапанах можно менять через специально вынесенные регулировочные болты на вилке. Таким образом на гражданском мотоцикле или между сессиями можно быстро поменять только часть параметров, остальные доступны либо в сервисе либо при наличии в боксе механика с инструментом. Настройка подвески мотоцикла — это важный элемент подготовки самого мотоцикла для достижения результатов на треке.

Для чего менять детали в подвеске мотоцикла?

Это тема отдельной статьи, но если кратко, то подвеска должна обеспечивать мотоциклу максимальное сцепление с асфальтом (максимальный grip) во всех случаях, во время наклонов и торможений, ускорений и проезда неровностей.

Важно! на треке подвеска мотоцикла настраивается не для комфорта пилота, а для наиболее быстрого прохождения круга через обеспечение наилучшего сцепления с дорогой

Давайте представим наезд колеса на какое-либо препятствие. Что мы хотим идеальном случае от подвески на треке?

 

Этап 1: Здесь мы ничего не хотим, если мотоцикл не разгоняется и не тормозит – то подвеска находится в том же положении, что и в статике

Этап 2: Мы хотим, чтобы подвеска сжалась, при этом это сжатие как можно быстрее рассеялось, т.е. не передалось пилоту (для сохранения управления мотоциклом)

Этап 3: Тут важно, чтобы вилка остановила свое сжатие, т.е., чтобы колесо не взлетело в воздух, а «прилипло» к препятствию и сохранило зацепление

Этап 4: Колесо проехало препятствие и теперь необходимо быстро распрямить вилку, чтобы колесо вновь нашло контакт с асфальтом

Этап 5: Колесо едет ровно, но надо, чтобы подвеска быстро погасила колебания колеса от удара об асфальт, который возник на предыдущем этапе

Таким образом, например, уменьшая сопротивление компрессии, мы влияем на то, что колесо быстро сложится и не передаст удар на руль, но увеличиваем риск того, что колесо не остановится и подлетит над препятствием

Базовые настройки подвески мотоцикла (коротко)

Вкратце, последовательность шагов такая (предполагаем, что колеса и геометрия уже стоят нужные)

  • Выставляем подвеску в статике (sag, free sag и подобные параметры) – выставляем preload
  • Идем итерациями, катаем тестовых пару кругов, смотрим, в каком повороте не хватает грипа (на основе ощущений или, что лучше, на основе телеметрии)
    • Сначала выставляем компрессию (ее проще найти)
    • Когда предел компрессии найден, больше ее не крутим, стараемся крутить больше rebound (обычно так не получается, приходится то компрессию то rebound крутить)
    • Если более-менее комфортно выставлены основные параметры – концентрируемся на наиболее важных поворотах на треке. Тех, где надо выигрывать время (например, выход на прямую). Тут уже сознательно жертвуем временем в других поворотах ради уменьшения общего времени прохождения круга
  • Как только нас все устраивает – пытаемся ускориться и, если необходимо, меняем геометрию, заново перенастраивая подвеску

Более подробно можно почитать статью из из swissblog или книгу Andrew Trewit

Что делать, если пределы регулировки подвески выбраны?

            В какой-то момент может сложиться ситуация, что подвеска уже зажата на полную, а выходы или входы в поворот далеки от идеального. Это знак того, что надо менять геометрию или уровень масла или пружины

ПРУЖИНЫ. Логика общая здесь такая:

  • Если компрессия или preload зажаты очень сильно (далеко от средних значений), а данные показывают, что подвеска недостаточно сопротивляется – требуется менять пружины на более жесткие
    • При этом мы видим, что, если пружина более мягкая, то
      • Вилка работает в меньшем диапазоне (в начале графика вилка не двигается, хотя небольшая нагрузка приложена)
      • Она быстрее достигает максимума (вилка садится)
      • Она более чувствительна к прикладываемой нагрузке, т.е. сдвигается на большую величину при приложении той же нагрузки

УРОВЕНЬ МАСЛА

  • Увеличение уровня масла ведет к ужесточению воздушной пружины и, как следствие – увеличит жесткость всей вилки (только для газововоздушных амортизаторов)
  • Уменьшение уровня масла – приводит к обратному эффекту
  • Глобально стоит этим заниматься, только если все другие настройки не дали нужного эффекта

ВЯЗКОСТЬ МАСЛА

  • Влияет одновременно на сжатие и отбой в амортизаторе – повышает или понижает и то и другое

Смена вязкости масла может потребоваться для особых условий гонки – очень жарких или очень холодных. Вязкость масла сильно зависит от его температуры. Следует помнить, что во время работы масло нагревается, и его замена требуется только, если масло не достигает рабочей температуры на треке

РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ШАЙБЫ В КЛАПАНАХ

Опытный специалист по подвеске мотоцикла может помочь настроить поведение клапана более точно или подобрать нужные шайбы в клапане так, чтобы учесть ваши пожелания или стиль пилотирования. Дело в том, что зависимость сопротивления масла от диаметра отверстий в клапане – нелинейная, а это означает, что на маленькое препятствие подвеска будет реагировать не так, как на переезд «волн» на треке. Тут необходимо учитывать особенности трека, наличие особых неровностей в важных поворотах

Некоторые вилки позволяют быстро менять высокоскоростное и низкоскоростное демпфирование, что позволяет реже залезать в подвеску и прибегать к этому трудоемкому способу

Зачем нам телеметрия?

Телеметрия позволяет не точно понять положение подвески мотоцикла в каждом из поворотов трека, объяснить проскальзывание заднего или отрыв переднего колеса, предсказать (и рассчитать) точные положения подвески при изменении параметров

Кроме того все анализаторы телеметрии позволяют строить анализы, подсказывающие инженерам и райдерам что именно не так

 

Например, на слайде приведены следующие виды анализов

  1. Информация о том, какую именно геометрию имеет мотоцикл в каждом из поворотов трека
  2. Анализ положения подвески мотоцикла и скорости ее работы (важен для понимания того, как работает подвеска на выходе или входе в поворот)
  3. Максимально достигнутые значения подвески – как именно меняется геометрия мотоцикла на треке (чем ближе эти значения к максимально допустимым – тем лучше). В идеальном случае мотоцикл должен приобретать максимально удобную геометрию при входе в поворот – становиться коротким и «острым» для быстрого руления. И наоборот – становится длинным и не раскачиваться на длинных прямых
  4. Анализ распределения низко и высокоскоростного демпфирования. Тут важно увидеть симметричную диаграмму (в примере это не так) и отсутствие «зависания» подвески (т.е. подвеска минимальное время должна находиться в статичном положении – только на прямых это допустимо)

 

Конечно, невозможно  покрыть все возможные действия с настройкой подвески мотоцикла в рамках одной статьи, однако, постепенно изучая эти возможности, можно существенно улучшить время круга.

Важно, что настройка подвески мотоцикла – это относительно дешевый способ улучшиться. Нет необходимости вкладывать деньги в тюнинг двигателя или покупку прямотока, иногда достаточно сделать пару кликов в подвеске, чтобы выиграть те драгоценные секунды, за которые так борются гонщики

bm-race.ru

Регулировка подвески на мотоцикле — МОЙ МОТОЦИКЛ

Множество возможностей регулировки подвески на современном спортбайке приводит многих мотоциклистов к закономерному вопросу: с чего начать? Дэйл Рэтвелл, эксперт по вопросам подвески Vance & Hines корпорации Yamaha, поможет нам разрешить их сомнения.

Первейшее правило, которому вы всегда должны следовать — установить точку отсчета для ваших изменений. Всегда начинайте с установки всех регулировок на их заводские значения. Обычно их можно найти в инструкции по эксплуатации, но если ее нет, попробуйте поспрашивать других мотоциклистов или знающих свое дело механиков. После этого возьмите лист бумаги, где Вы будете записывать все изменения, вносимые Вами в настройку подвески. Это очень важно: всегда обращайте внимание на то, что Вы делаете, и записывайте это, или у Вас никогда не получится ничего путного. Итак, первая вещь, которую Вы должны сделать — это установить «свободный ход подвески». Для этого потребуется помощь трех людей. Сначала поднимите заднее колесо от земли, пока оно не повиснет в воздухе, и измерьте расстояние между седлом и осью заднего колеса (перпендикулярно земле). После этого наденьте всю Вашу амуницию (гоночный комбез, шлем, мотоботы, бандану), сядьте на мотоцикл и попросите одного из Ваших помощников подержать его, а сами оторвите ноги от земли и поставьте их на подножки. Второй помощник должен в этот момент измерить расстояние между теми же двумя точками. Повторите ту же самую операцию для передней подвески, используя вместо оси колеса кольцевое уплотнение вокруг внутренней трубы вилки. Вычтите меньшее значение из большего — это и есть «свободный ход подвески».

Есть правило «большого пальца», которое говорит о том, что от одной четверти до одной трети всего хода подвески должно быть использовано для «свободного хода подвески», что необходимо для возможности подвески расшириться после ударов, которые ее сжимают. Или, иными словами, если Ваш мотоцикл обладает достаточной мощностью, чтобы сжать заднюю подвеску при ускорении, то переднее колесо не будет оставаться в контакте с землей, если не имеется достаточно «свободного хода подвески».

Здесь существует одна проблема — большинство спортбайков оборудовано слишком мягкими пружинами, которые должны быть сильно поджаты, чтобы достичь надлежащего «свободного хода подвески». Это заканчивается тем, что подвеска является слишком жесткой при начале движении и слишком мягкой во время движения — результат, прямо противоположный тому, который Вы хотели получить. Если с Вашим мотоциклом дело обстоит именно так, и Вы не планируете заменить оригинальные пружины на тюнинговые, наилучшим компромиссом будет небольшое изменение относительно оптимального «свободного хода подвески» для уменьшения предварительного поджатия пружин, так как слишком сильное предварительное поджатие пружин приводит к уменьшению демпфирующих способностей подвески.

Следующая проблема — развесовка. Это понятие определяет, сколько веса находится на каждом колесо, с учетом роста и веса мотоциклиста. По существу, Вы хотите, чтобы мотоцикл управлялся с наибольшей возможной скоростью при сохранении стабильности движения и отсутствии тряски. Обычно это достигается путем увеличения жесткости передней вилки и увеличением высоты задней подвески путем установки тюнинговых амортизаторов с настраиваемой длиной.

Последняя вещь, которую вы должны сделать — это настройка амортизаторов, но они — лишь малая часть в картине общей работы подвески. Амортизаторы должны рассеивать энергию, запасенную в пружинах, с определенной характеристикой (предотвращая движение пружин и — вместе с ними — мотоцикла вверх-вниз после наезда на некое препятствие) и могут быть должным образом настроены только тогда, когда все остальное сделано правильно.

Для начала установите общее число возможных регулировок, не забывая делать записи, и затем снова установите Вашу отправную точку. Если она неизвестна, начните с середины значений. Затем, изменяя свободный ход и поджатие передней и задней подвески, изучите, что меняется при каждой настройке. Это позволит Вам изучить весь диапазон регулировки и понять, как отражается изменение того или иного параметра на работе всей системы в целом. Дальше будет сложнее. Слишком сильный отбой, например, может вызывать реакцию, подобную недостаточному демпфированию сжатия, и наоборот. Здесь не имеется абсолютно никакого «общепринятого опыта», но можно дать некоторые ключи к правильной настройке. Если Вы ощущаете сильную вибрацию на руле, когда Вы не тормозите, или при незначительном торможении, то отбой слишком высок, и гидравлика не поглощает выделяемую пружинами энергию. Точно так же, если Вы чувствуете, что заднее колесо подпрыгивает (как будто бы оно очень легкое), значит, Вы установили слишком сильный отбой.

Слишком сильный отбой (особенно в вилке) также проявляется в том, что при движении Вы ощущаете вибрацию, и кроме этого, при наезде на череду бугров амортизатор поглощает первый удар, но после этого не успевает вернуться в исходное положение, и мотоцикл начинает подпрыгивать на следующих препятствиях.
На фото сверху другой вариант регулировки

mmoto.tk

Настройка подвески мотоцикла для езды по бездорожью.

Здравствуйте.

Очередной перевод о настройке подвесок мотоциклов. На этот раз речь пойдет об эндуро и кроссе! Английский тут.

С чего начать в регулировке подвески мотоцикла? Описанный метод позволит сделать первый большой шаг к полноценному сетапу под ваш вес.

Для начала,
следует провести ряд статических тестов в гараже:

1. Выставить правильный сэг с помощью преднатяга пружин.

Сэг может быть отрегулирован в каких-угодно условиях, с том числе непосредственно перед выездом. Учитывайте, что состояние подвески может сильно повлиять на измерения. При проведении измерений не «плюхайтесь» на мотоцикл, делайте все плавно и аккуратно.

С помощью рулетки и хомутика проведите измерения:

Вилка полностью разжата.

Поднимите мотоцикл на мотокроссовый стенд или табуретку. Не используйте подкаты, переднее колесо мотоцикла должно быть вывешено. Закрепите хомутик (пластиковую стяжку) на пере вилки вплотную к пыльнику.

Сэг мотоцикла (статический сэг).Аккуратно спустите мотоцикл с мотокроссового стенда или табуретки. Расстояние, на которое проскользит хомутик или стяжка по перу вилки мотоцикла и будет являться сэгом передней вилки мотоцикла (статическим сэгом).

 Общий сэг.

Займите свою обычную позицию, сидя или стоя на мотоцикле, поставив обе ноги на подножки. Упритесь локтем в стену или попросите друга помочь подержать мотоцикл. Общее расстояние, на которое проскользит хомутик или стяжка и будет общим сэгом.

Значение переднего общего сэга:
Найдите в мануале к своему мотоциклу значение полного хода вилки.
Общий сэг мотоцикла должен составлять около 33% от полного хода вилки.

Воспользуйтесь рулеткой. Не «плюхайтесь» на мотоцикл.

Измерение 1. Задний амортизатор полностью разжат.

Поднимите мотоцикл на мотокроссовый стенд или табуретку. Не используйте подкаты, заднее колесо мотоцикла должно быть вывешено. Измерьте длину вертикальной линии от центра оси заднего колеса до отмеченной кусочком изоленты тоски на пластике мотоцикла или выхлопной трубе. 

 Измерение 2. Сэг мотоцикла (статический сэг).

Аккуратно спустите мотоцикл с мотокроссового стенда или табуретки. Проведите повторное измерение. Разница между первым и вторым измерением и будет статическим задним сэгом мотоцикла.

Измерение 3. Общий сэг.

Займите свою обычную позицию, сидя или стоя на мотоцикле, поставив обе ноги на подножки. Упритесь локтем в стену или попросите друга помочь подержать мотоцикл. Проведите повторное измерение. Разница между первым и третьим измерениями и будет общим задним сэгом мотоцикла.

Значение заднего общего сэга:
Найдите в мануале к своему мотоциклу значение полного хода заднего амортизатора.
Общий сэг мотоцикла должен составлять около 33% от полного хода заднего амортизатора.

2. Базовая регулировка отбоя.

Легкий тест на отскок даст вам значение базового положения регулировки.

Вилка мотоцикла: зажмите передний тормоз и с силой надавите на вилку, выбрав около половины ее хода. В этом положении вилка не должна стремиться к отскоку.

Задний амортизатор мотоцикла: то же самое с задним амортизатором, но только не следует зажимать задний тормоз.

3. Базовая регулировка сжатия.

Регулировку сжатия очень тяжело провести в условиях гаража, без тестовых поездок на мотоцикле, поэтому я предпочитаю начинать с намеренного смягчения сжатия.

Когда
вы почувствовали, что удовлетворены результатами статических тестов, можно переходить к следующему шагу: необходимо установить диапазон демпфирования.

Как.
Следующий шаг — установка диапазона сжатия и отбоя. И при этом нам придется заставить себя действовать от противного. То есть, установить для себя две крайние точки регулировок, при которых вы чувствуете, что настройка неправильная: самую мягкую и самую жесткую. Теперь, когда у вас есть две крайние точки, которые вы чувствуете, можно не обращаться к настройщикам подвески, постепенно сужая свой диапазон демпфирования. Правильность демпфирования на 80% является превосходным результатом.

Зачем.
Чувство и понимание сжатия и отбоя даст вам четкий ответ о том, каким образом должна быть настроена ваша подвеска. Прежде, чем переходить к следующему шагу, каждый раз необходимо совершать тестовую поездку.

1. Пружины. Проверьте регулировки преднатяга и сэг. И если значение сэга правильное, можно переходить к следующим шагам по регулировке демпфирования.

2. Демпфирование отбоя. На этом шаге настройками сжатия можно пренебречь. Когда колесо мотоцикла наезжает на кочку, пружина сжимается, а сила противодействия прижимает колесо к земле. Когда сила, образовавшаяся от удара колеса о кочку, уже не может сжимать пружину дальше, она начинает разжиматься, отскакивает. Вы должны проконтролировать скорость этого отскока, поскольку комбинация жесткости пружины и правильной настройки отбоя дает вам стабильность.

3. Демпфирование сжатия. Когда вы добиваетесь стабильности, руководствуясь предыдущими советами по регулировке демпфирования отбоя, можете переходить к настройкам сжатия и начинать контролировать, как себя ведет переднее колесо мотоцикла при переезде через кочку. Используйте тот же метод крайних точек в диапазоне демпфирования.

Это первый большой шаг. Точная настройка подвески начинается после того, как вы его выполните. Никогда не гоняйте на скорость на пределе своих возможностей до того, как произведете базовую регулировку подвески.

Все.

Поделиться «Настройка подвески мотоцикла для езды по бездорожью.»

mototraveller.ru

Настройка подвески внедорожного мотоцикла. Часть 1 из 2. — Байки о байках

В этом блоге можно найти перевод прекрасной статьи о настройке подвески. Там, правда, основной уклон делается в сторону спортбайков, а в предлагаемом материал взят с сайта владельцев KTM, то есть имеют кое-какую внедорожную составляющую. Оригиналы статей можно найти тут и тут. Это перевод первой, вторая будет попозже.

Большое спасибо уважаемому okjetpes за наводку на материал.

ОСНОВЫ

Джеймс Сидалл

Базовые вещи наиболее важны. Простите, но это так. А потому давайте рассмотрим несколько ключевых моментов настройки подвески мотоцикла.

Подшипники рулевой колонки и маятника

Да, я знаю, что все это знают, но тем не менее — если эти подшипники изношены, подвеска никогда не будет вести себя правильно. Так что сделайте мне приятное, идите и проверьте их.

Дюймы

Забудьте. Миллиметры проще измерять и с ними проще проводить вычисления.

Щелчки

А я разбираюсь в основах, да? Раз уж мы все здесь собрались, попробую избавить вас от очередного геморроя.

Щелчки считаются от полностью затянутого положения. То есть вы крутите регулировочный винт в самое зажатое положение. В подавляющем большинстве случаев это означает «по часовой стрелке», исключениями являются некоторые старые амортизаторы WP серии PDS (progressive dumping system). И уже из этого положения начинаете считать щелчки.

А вот поджатие пружины считается зеркальным образом. Сначала вы её полностью распускаете, назначаете это положение нулевым и оттуда начинаете её поджимать, считая миллиметры.

Траверсы и их болты

Болты эти не должны быть перетянуты, особенно на нижней траверсе. А иначе можете столкнуться с серьёзным залипанием подвески.

Оси и их болты

Они тоже не должны быть перетянуты. А иначе вилка будет жёсткой. Проверьте моменты затяжки по инструкции.

ПОДЖАТИЕ

Поджатие нужно понимать буквально, это именно сокращение длины пружины. Если вы снимите пружину с амортизатора, измерите её длину, потом поставите и снова измерите — разница и будет поджатием. (Речь тут идёт о заводском поджатии — Frank) Некоторые производители указывают величину поджатия в спецификациях. Если нет, её можно вычислить с помощью просадки.

Статичная просадка

Это расстояние, на которое байк проседает под собственным весом. Для правильной работы подвески очень важно, чтобы это расстояние не равнялось нулю. Обычно он попадает в диапазон 5-10% от общего хода подвески.

Водительская просадка

Это расстояние, на которое байк проседает с водителем, находящимся за рулём в обычной для себя позиции. Многие оффроудные спецификации определяют этот параметр в пределах 90-110 мм. Правило номер один — водительская просадка составляет 25-33% общего хода подвески. Если вы не можете добиться таких величин без изменения допустимой величины статичной просадки, значит вам нужно поменять пружины.

Регулировочные винты

Как правило, правильная работа подвески достигается не в каком-то одном значении, а на некотором диапазоне. Если же вам приходится слишком сильно отклоняться от рекомендованных значений, а повеска всё равно не работает как надо, значит у вас проблема с клапанами. Стоковые клапана должны обеспечивать приемлемую работу для самых разных водителей самого разного уровня подготовки, но не должны подходить конкретно вам. Замена клапанов позволит вам сместить настройки подвески в диапазон, где вы сможете настроить её регулировочными винтами.

СЖАТИЕ

Регулировочный винт сжатия определяет, насколько легко и свободно подвеска сжимается на низкой скорости. Тут имеется ввиду низкая скорость работы подвески, а не движения мотоцикла. Быстрая скорость регулируется подбором комплекта клапанных шайб, именно это и называется настройкой подвески при замене клапанов. Конечно, шайбы влияют и на низкоскоростную работу подвески, но тут винт сможет справиться с настройкой и без их помощи. Помните, что если затянуть винт слишком сильно, то на внедорожном мотоцикле подвеска станет слишком жёсткой, а у дорожного мотоцикла резко снизится держак. Так что крутите винт осторожно, и если вам приходится крутить его слишком сильно, значит пружина или амортизатор не слишком хороши для вас.

Когда покончите с настройкой подвески, наденьте на трубу вилки резиновое колечко. Оно позволит вычислить величину максимального сжатия подвески. Последите за ней, возможно получится настроить подвеску ещё точнее.

Вилка внедорожного байка

Как я уже сказал, слишком сильно затянутый винт делает её жёсткой на мелких неровностях. Откручивайте винт, пока она не станет мягкой. Редкие и нежёсткие замыкания подвески показывает, что вы используете весь её ход и она настроена правильно.

Задняя подвеска внедорожного байка

Принцип тот же — достижение редких и нежёстких замыканий подвески. Замыкания контролируются винтом, но смотрите не закрутите его слишком туго, это сделает подвеску жёсткой на небольших неровностях. Чем мягче — тем лучше, хотя это, конечно, не касается песка, гребёнок с длинными пологими волнами или высоких прыжков, там верно обратное.

Вилка дорожного байка

Слишком сильное зажатие регулировки сжатия не позволит эффективно загружать переднее колесо. Мотоцикл в поворотах будет стремиться ехать широко, а его реакции будут размазанными. Ну и вилка будет жёсткой на мелких неровностях. С другой стороны, если винт слишком расслабить, подвеска будет часто замыкаться, а при торможении будет чувствоваться удар.

Задняя подвеска дорожного байка

Да, снова жёсткость на мелких неровностях и снова неидеальное перемещение веса, на это раз назад. Результате — плохой держак, а как мы знаем, траекторная езда – это про держак. Конечно, можно кататься в щадящем режиме, но постоянная тряска всё равно никуда не денется, что вряд ли кому-то понравится? Слишком сильно ослаблять тоже нельзя, байк станет вести себя валко и нечётко, особенно в резких поворотах или быстрых перекладываниях.

ОТБОЙ

С винтом регулировки отбоя та же история — если вы затянете его слишком плотно, это сделает поведение подвески невыносимым. Отбой определяет, насколько быстро подвеска разжимается. Замедлите отбой слишком сильно, и подвеска будет забиваться на сериях неровностей или, в случае дорожного мотоцикла, изнасилует резину. Если же отбой будет слишком быстрым, реакции мотоцикла размажутся, и водитель на скорости будет чувствовать себя неуверенно.

Вилка внедорожного байка

Затяните отбой слишком сильно, и вилка станет жёсткой, а на входе в повороты вилка будет чрезмерно сжата, и мотоцикл будет подламываться. Расслабьте слишком сильно, и передняя колесо будет загружаться недостаточно для хорошего держака, перед станет прыгать, в поворотах байк будет ехать слишком широко и вылезать из колеи.

Задняя подвеска дорожного байка

Как мы уже сказали, из-за низкой скорости отбоя подвеска забивается. Если он неправильно отрабатывает гребёнку или байк брыкается при проезде через бревно, значит отбой слишком медленный. Кроме того, повеска может забиваться и при разгоне, отчего мотоцикл будет ощущаться чрезмерно жёстким.

Вилка дорожного байка

Вклад отбоя в работу подвески особенно заметен между входом в поворот и его средней частью. При расжатом отбое трудно распустить тормоз при трейл-брейкинге и перейти к разгону, потому что кажется, будто байк разгрузится и пойдёт слишком широко. Если же зажать отбой слишком сильно, перед будет чересчур загружен, байк будет вести себя нервно и даже подламываться в повороте.

Задняя подвеска дорожного байка

Проблемы те же, что и на внедорожном мотоцикле. Подвеска забьётся при медленном отбое, причём ей даже не понадобятся приличные неровности. Кроме того, вес будет перераспределяться назад, что ускорит износ задней шины.

Пружины и поджатие

«Настроить подвеску» означает подобрать пружины и диапазон регулировки поджатия. Поджатие необходимо, чтобы придать байку форму, задуманную конструктором на этапе проектирования. Если пружина подобрана правильно, вы получаете правильную водительскую просадку и правильную статичную просадку одновременно. Как мы уже упоминали, первая должна быть в диапазоне от четверти до трети свободного хода, вторая от одной двадцатой до одной десятой.

Поджатие часто используется при настройке подвески, оно одно может здорово поправить общую картину. Важно только не использовать крайних значений этого параметра.

Например, пружину часто зажимают, пытаясь поправить слишком слабые сжатие и отбой. При таком подходе может возникнуть другая проблема, а именно, что байк будет не полностью использовать ход подвески, что пагубно скажется на перераспределении веса и рулении. Кроме того, мотоцикл будет слишком быстро разжимать вилку по окончании торможения, что сильно усложнит trail-braking.

Пружины и просадка

Производители маркируют пружины тремя способами — в фунтах силы на дюйм, в килограммах силы на миллиметр и ньютонах на миллиметр.

KTM использует ньютоны на миллиметр.

В стандарте впереди стоят пружины с жёсткостью 4.8 Н/мм и 150 или 140 ньютонов на мм. Именно это и означает маркировка 140-225 или 150-225, то есть ньютоны и длина пружины. (Тут автор путано излагает и, по-моему, где-то потерял порядок величины. Кажется, должно быть «14 или 15 Н/мм сзади». Беглое гугление ничего не дало, все копипастят ту же ошибку. Возможно владельцы KTM смогут пролить свет истины на этот вопрос — Frank)

Теперь о хорошем.

Когда вы сжимаете пружину на 1 мм, вы запасаете в ней силу, равную её жёсткости. Причина сжатия не важна, это может быть поджатие пружины, вес водителя или кочка на дороге. Пружине наплевать, она же пружина, и у неё есть проблемы поважнее.

Теперь давайте проанализируем наш 950-й. Стоковая пружина даёт 4.8 Н/мм, стоковое поджатие составляет 17 мм. Зачем я упомянул стоковое поджатие? Хороший вопрос. Дело в том, что когда вы будете играться с внешними настройками, нужно помнить, что скорее всего пружина уже поджата на заводе, обычно с помощью специальных шайб. Когда вы увеличиваете поджатие, вы добавляете его к этой базовой величине. Потому для вычислений нам нужно полное поджатие, а не только то, что установлено снаружи.

Итак, у нас есть 17*4.8 = 81.6 ньютонов, а ведь мы ещё даже не поставили байк на землю.

Давайте поставим. Легко догадаться, что 81.6 ньютонов не удержит наш 950-й (полагаю, автор намеренно опускает пружину вл втором пере и сзади, пытаясь достичь лёгкости изложения — Frank), а значит образуется просадка. Величина, на которую байк проседает под собственным весом, называется статичная просадка, которая сожмёт пружину ещё сильнее. Допустим, она добавит ещё 50 мм, что даст нам дополнительные 240 ньютонов или всего 321.6 ньютонов. Теперь, зная жёсткость пружины, поджатие и просадку, мы можем вычислить что угодно по следующей формуле:

Жёсткость*(Поджатие + Просадка) = Загрузка

В нашем случае 4.8*(17+50)=321.6

Как, например, посчитать поджатие для новой пружины? А очень просто:

Новое поджатие = (Загрузка/Жесткость новой пружины) — Просадка

Как изменится просадка при изменении поджатия?

Новая просадка = (Загрузка/Жесткость новой пружины) — Новое поджатие

Вместо статичной просадки можно использовать водительскую просадку, а вот смешивать их нельзя. Тут уж или то, или другое.

bikestories.ru

Настройка подвески мотоцикла для дороги и трека.

Здравствуйте.

Представляю перевод интересной и достаточно полной статьи о регулировке подвески дорожных или спортивных мотоциклов. Статья во-многом перекликается с уже переведенным и выложенным постом о регулировке подвески эндуро и кроссачей. Тем не менее, чтобы по десять раз не перелистывать странички, я приведу этот перевод до 3 части. Начиная с третьей части регулировок, там все одинаково слово в слово, поэтому далее смотрите соответствующую статью по ссылке.

Для начала,
следует провести ряд статических тестов в гараже:

1. Выставить правильный сэг с помощью преднатяга пружин.

Сэг может быть отрегулирован в каких-угодно условиях, с том числе непосредственно перед выездом. Учитывайте, что состояние подвески может сильно повлиять на измерения. При проведении измерений не «плюхайтесь» на мотоцикл, делайте все плавно и аккуратно.

С помощью рулетки и хомутика проведите измерения:

Вилка полностью разжата.Вывесите переднее колесо мотоцикла (возможно, с помощью домкратов). Не используйте подкаты. Закрепите хомутик (пластиковую стяжку) на пере вилки вплотную к пыльнику. Сэг мотоцикла (статический сэг). Аккуратно спустите мотоцикл с домкратов, а затем снова поднимите. Расстояние, на которое проскользит хомутик или стяжка по перу вилки мотоцикла и будет являться сэгом передней вилки мотоцикла (статическим сэгом).  Общий сэг.Займите свою обычную позицию на мотоцикле, поставив обе ноги на подножки. Упритесь локтем в стену или попросите друга помочь подержать мотоцикл. Общее расстояние, на которое проскользит хомутик или стяжка и будет общим сэгом.

Значение переднего общего сэга:
Найдите в мануале к своему мотоциклу значение полного хода вилки.
Общий сэг мотоцикла должен составлять от 25 до 33% от полного хода вилки.
В зависимости от мотоцикла, это значение будет составлять от 25 до 45 мм. Для мотоциклов, использующихся на треке, это значение может быть меньше 25 мм.

Воспользуйтесь рулеткой. Не “плюхайтесь” на мотоцикл.

Измерение 1. Задний амортизатор полностью разжат.

Вывесите заднее колесо мотоцикла (возможно, с помощью домкратов). Не используйте подкат. Измерьте длину вертикальной линии от центра оси заднего колеса до отмеченной кусочком изоленты тоски на пластике мотоцикла или выхлопной трубе. 

Измерение 2. Сэг мотоцикла (статический сэг).

Аккуратно спустите мотоцикл с домкратов. Проведите повторное измерение. Разница между первым и вторым измерением и будет статическим задним сэгом мотоцикла.

Измерение 3. Общий сэг.

Займите свою обычную позицию, сидя на мотоцикле, поставив обе ноги на подножки. Упритесь локтем в стену или попросите друга помочь подержать мотоцикл. Проведите повторное измерение. Разница между первым и третьим измерениями и будет общим задним сэгом мотоцикла.

Значение заднего общего сэга:
Найдите в мануале к своему мотоциклу значение полного хода заднего амортизатора.
Общий сэг мотоцикла должен составлять около от 25 до 33% от полного хода заднего амортизатора.

Далее по ссылке.

Все.

Поделиться «Настройка подвески мотоцикла для дороги и трека.»

Об авторе mototraveller

Мотоциклами болею с детства, веду этот блог о мотоциклах и мотогонках. Оказываем услуги по ремонту и обслуживанию мотоциклов.

mototraveller.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о