Мотоцикл indian – Indian Motorcycle (@indianmotocycle) on Twitter

Новые модели мотоциклов Indian 2017 ГОДА


2017 Indian Scout и Indian Scout ABS

История Indian Scout насчитывает более 80 лет, мы вчера обсуждали это подробно. А теперь давайте посмотрим на новые модели. В

первые «разведчик» получит тормоза с антиболикировочной системой. Круизёр средней весовой категории (сухой вес составляет 253 килограмма) с седлом высотой 643 миллиметра позиционируется производителем, как универсальный мотоцикл для любого райдера, как начинающего, так и опытного.

Однако совсем не факт, что байк с V-образным двухцилиндровым двигателем рабочим объёмом 1130 кубических сантиметров, развивающим максимальную мощность в 100 лошадиных сил, подойдёт для новичков.

Стоимость в США составит 10999 долларов за Scout в цветовой схеме Gloss Black, 11299 долларов за чёрную и серебристую версии (Black Smoke, Silver Smoke) и 11599 долларов за красный Scout (Indian Motorcycle Red). Версия с ABS будет стоить 11999 американских долларов.

ОН СКАЖЕТ ВАМ О МНОГОМ ЕЩЕ ДО ЗАПУСКА

Внешний облик мотоцикла с четкими и плавными линиями, его стиль движения подчеркивают его легкость. Достаточно одного взгляда, чтобы понять — у этого байка все на месте. Четкие линии. Одноместное сиденье из натуральной кожи, с возможностью установки второго сидения и спинки. Антиблокировочная тормозная система ABS входит в стандартную комплектацию. Низкая посадка и великолепный баланс веса делают этот мотоцикл самым легким в управлении по сравнению со всеми одноклассниками.

Мотоцикл готов выполнить любое ваше желание — только прикажите. Разработка и создание полностью обновленного Indian Scout™ заняли годы, и вот наконец-то он здесь. Посмотрите внимательно, и вы увидите все достоинства этого двигателя. Преодолевая каждый выступ, линию или входя в поворот, вы снова и снова будете убеждаться в том, что этот двигатель создан настоящими мастерами.

Инновационный V-образный двухцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения демонстрирует свою мощь уже на холостых – мотоцикл словно пульсирует под вами, но вибрации мягкие и приятные. Двигатель очень эластичен в своей работе и прощает многие ошибки начинающего райдера, а опытному ездоку он покажет великолепную динамику и предсказуемость.

Внешний облик Indian® Scout™ всегда был вне стереотипов. Именно это и делает этот байк уникальным.


Технические характеристики:

ТИП ДВИГАТЕЛЯ: V-образный двухцилиндровый жидкостного охлаждения, DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ ДВИГАТЕЛЯ: 1133 см3.
МОЩНОСТЬ: 100 Л.С. (75 кВт)
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ: 98 Нм
ВПРЫСК ТОПЛИВА: Дроссельная заслонка 60 мм, лямбда зонд
ТИП ТРАНСМИССИИ: Шестеренчатый привод, мокрое сцепление
ПОДВЕСКА: передняя — тип/ход: Телескопическая вилка/120 мм
ПОДВЕСКА: задняя — тип/ход: Двойные амортизаторы/76 мм
Система переднего тормоза: Одинарный / диаметр диска 298 мм / двухпоршневой суппорт
Система заднего тормоза: Одинарный / диаметр диска 298 мм / однопоршневой суппорт
Шина переднего колеса: 130/90-16 72Н
Шина заднего колеса: 150/80-16 71Н
ПОЛНАЯ ДЛИНА: 2311 мм
ПОЛНАЯ ШИРИНА: 880 мм
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ: 135 мм
ВЫСОТА ПОСАДКИ: 635 мм
ОБЪЕМ ТОПЛИВНОГО БАКА: 12,5 л
ВЕС (без топлива/с топливом): 244 кг / 254 кг
ЦЕНА в России: от 985 000 р.

Indian Roadmaster Classic

ОТПУСТИТЕ ТОРМОЗА — ПОБАЛУЙТЕ СЕБЯ
Достаточно беглого взгляда на его крылья, чтобы понять — это мотоцикл с богатой историей. Но этот байк не призрак прошлого. C мощным двигателем Thunder Stroke 111 Roadmaster стал первым классическим турингом в исполнении Indian Motorcycle. Это означает, что этот мотоцикл доставит вам наслаждение, о котором вы раньше могли только мечтать. Электрическая регулировка ветрового стекла. Водонепроницаемый запираемый кофр объемом 143 л.

Этот мотоцикл доставит вам наслаждение, о котором вы раньше могли только мечтать.
Подогрев сиденья и рукояток руля. Полноразмерные низкие крылья. Регулируемые подножки пассажира. Антиблокировочная тормозная система ABS. Круиз-контроль и система контроля давления в шинах. Встроенное информационно-развлекательное головное устройство с возможностью подключения Bluetooth. Дополнительное светодиодное освещение. Седельные сумки с дистанционным управлением и багажник позволят вам превратить бесчисленные километры дорог в вашу собственную историю.



Технические характеристики:

ТИП ДВИГАТЕЛЯ: V-образный двухцилиндровый воздушно-масляного охлаждения.
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ ДВИГАТЕЛЯ: 1811 см3.
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ: 161 Нм
ТИП ТРАНСМИССИИ: Шестеренчатый привод, мокрое сцепление
ПОДВЕСКА: передняя — тип/ход: Телескопическая вилка/119 мм — с картриджем 46 мм и с пружинами прогрессивной жесткости
ПОДВЕСКА: задняя — тип/ход: Одиночный амортизатор / 114 мм / пневматическая регулировка
Система переднего тормоза: Двойной / плавающий тормозной диск / четырехпоршневой суппорт / диаметр диска 300 мм / антиблокировочная тормозная система
Система заднего тормоза: Одинарный / плавающий тормозной диск / двухпоршневой суппорт / диаметр диска 300 мм / антиблокировочная тормозная система
Шина переднего колеса: Dunlop® elite 3 130/90В16 73Н
Шина заднего колеса: Dunlop® elite 3 180/60R16 80Н
ПОЛНАЯ ДЛИНА: 2656 мм
ПОЛНАЯ ШИРИНА: 1000 мм
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ: 140 мм
ВЫСОТА ПОСАДКИ: 673 мм
ОБЪЕМ ТОПЛИВНОГО БАКА: 20.8 л
ВЕС (без топлива/с топливом): 406 кг / 421 кг
ОСВЕЩЕНИЕ: Светодиодные фара и противотуманные фары, поворотники, задний фонарь на багажнике, задний фонарь, подсветка внутри багажника и подсветка значка в виде головы индейца на крыле).
ЦЕНА в России: от 2 280 000 р.

Indian Chieftain 2017

НАДЕЕМСЯ, ЧТО ВЫ ЛЮБИТЕ БЫТЬ ЦЕНТРОМ ВНИМАНИЯ
Двухколесное свидетельство американской изобретательности. Первый потрясающий байк с жесткими седельными сумками обтекаемой формы, созданный Indian Motorcycle®. Классические крылья. Множество хромированных деталей. Сиденье из натуральной кожи. С электрической регулировкой ветрового стекла, функцией Bluetooth®, антиблокировочной тормозной системой ABS, круиз-контролем и дистанционным управлением для закрывания седельных сумок этот мотоцикл готов оправдать все ваши ожидания.

Этот мотоцикл готов оправдать все ваши ожидания
Indian Chieftain — байк, созданный для непрерывного движения. На нем вы можете кататься по городу. Нестись по шоссе под громкие звуки музыки. Отправляться в длительные поездки по дальним странам. А потом откинуть подножку, сделать шаг в сторону и насладиться видом самого необыкновенного из когда-либо созданных мотоциклов.




Технические характеристики:

ТИП ДВИГАТЕЛЯ: V-образный двухцилиндровый воздушно-масляного охлаждения.
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ ДВИГАТЕЛЯ: 1811 см3.
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ: 161 Нм
ТИП ТРАНСМИССИИ: Шестеренчатый привод, мокрое сцепление
ПОДВЕСКА: передняя — тип/ход: Телескопическая вилка/119 мм — с картриджем 46 мм и с пружинами прогрессивной жесткости
ПОДВЕСКА: задняя — тип/ход: Одиночный амортизатор / 114 мм / пневматическая регулировка
Сис

masterok.livejournal.com

История легендарной американской марки Indian

Американский мотоцикл. Какие ассоциации у вас возникают? Конечно, сияющий хромом “Харлей”! А еще прямые дороги, уходящие за горизонт, и бородатые байкеры в черной коже. Компания Harley-Davidson, используя мощные рычаги рекламы, убедила всех и вся, что на всем американском континенте нет других мотоциклов. И только немногие слышали про марку Indian. Которая, на секундочку, была первым мотопроизводителем в Штатах! С нее начиналась мотоциклетная Америка, на нее перед Второй мировой старался равняться еще малоизвестный Harley-Davidson, на нее же он старается не обращать внимания даже сей час, когда Indian, в который раз, возрождается.

Несколько лет назад бренд Indian был приобретен холдингом Polaris, производящим квадрики и снегоходы. Новые владельцы постарались сохранить харизму марки и не забывать историю, что авто­матически приводит ее к противостоянию с “Харлеями”. Но при этом добавили в модельный ряд аппарат новой для “Индейцев” концепции. Речь о флагмане 2014 года – кастом-турере Chieftain.



Но давайте по порядку. Сначала поговорим о печальной и много страдальческой истории бренда Indian. За более чем вековую историю слишком много банкротств, перехода прав собственности и остановки производства.

Индиан (англ. Indian) — американская марка мотоциклов. Мотоциклы марки Indian начали выпускаться в 1901 году в Спрингфилде, штат Массачусетс, США, компанией Hendee Manufacturing Company. В 1928 году компания была переименована в Indian Motocycle Manufacturing Company. Компания неоднократно становилась банкротом, но затем производство мотоциклов под брендом Indian возобновлялось.




Ранние годы

В 1897 году предприниматель и бывший велогонщик Джордж М. Хенди (George M. Hendee) основал компанию «Hendee Manufacturing Company», которая занималась производством велосипедов. Велосипеды выпускались под названиями «Silver King» и «Silver Queen», название «American Indian» (очень быстро становится просто «Indian») появилось в 1898 году и было принято для лучшей узнаваемости марки на экспортных рынках. В 1900 году инженер Карл Оскар Хедстрём (Carl Oscar Hedström) предложил Джорджу начать производство мотоцикла с одноцилиндровым двигателем объёмом 260 см3 мощностью 1,75 л.с.

В 1901 году были успешно разработаны, построены и испытаны прототип и две опытные единицы Indian Single. Мотоцикл имел передовую для своего времени конструкцию. В частности, на нём впервые была установлена цепная передача от двигателя к заднему колесу. Первые Indian Single были представлены покупателям в 1902 году. В 1903 году Карл Оскар Хедстрём установил мировой рекорд скорости на мотоцикле (56 миль в час). В 1904 году компания начала красить мотоциклы в красный цвет, который станет визитной карточкой марки Indian. Производство мотоциклов Indian растет, превышая 500 мотоциклов в год и достигает пика в 32 000 шт. в 1913 году.


В 1905 году Indian разработал свой первый двухцилиндровый гоночный двигатель V-Twin объёмом 1000 см3, благодаря чему заводская команда показала отличные результаты в гонках и смогла установить ряд рекордов. В 1907 году компания представила стилизованный под гоночный мотоцикл с «гражданской» версией V-Twin. Также этот мотоцикл можно было отличить от гоночного наличием поворотной ручки газа. Объём двигателя серийной модели был 633 см3.

К сезону 1911 года Хедстрём построил усовершенствованную версию мотоцикла с четырёхклапанной головкой цилиндра. В 1911 году на гонке серии Tourist Trophy (Остров Мэн) гонщики команды Indian Оливер Годфри (Oliver Cyril Godfrey), Франклин (Franklin) и Мурехаус (Moorehouse) заняли весь пьедестал. Звезда гоночной команды Indian Джейк ДеРосси (Jake DeRosier) установил несколько рекордов скорости в Америке и в Англии, выиграв примерно 900 гонок. Позднее он покинул Indian и перешел в команду Excelsior, но в 1913 году, в возрасте 33, он скончался от травм, полученных в аварии с Чарльзом Бэлком (Charles Balke), который впоследствии стал основным гонщиком Indian. На время прохождения траурной процессии с гробом Де Росси все работы на производстве Indian были приостановлены.



Мотоцикл Indian Four

Модель Four в первые была выпущена в 1912 году под маркой Henderson, поздней была куплена Schwin, который производил мотоциклы Excelsior. После чего Уильям Хендерсон в 1920-м выпустил модель Ace, но из-за недостатка грамотности в финансовом вопросе продажи мотоцикла были убыточными, что очень часто встречалось в те годы. В итоге в 1924-м году проект Ace был свернут. Затем эта модель была куплена компанией Michigan Motors Corporation, после чего в 1924 году оказалась в распоряжении компании Indian. Сначала эта модель поставлялась на рынок с новым названием Collegiate Four, но по сути это был тот же Ace с рабочим объёмом двигателя 1265см3, но с другой эмблемой. В течение времени мотоцикл стал приобретать черты Indian, но двигатель оставался прежним, так до 1929-го когда коленчатый вал на трёх подшипниках был заменен на коленвал с пятью подшипниками. В 1032-м была заменена рама, в 1936-м старая конструкция газораспределения с расположением впускного клапана над выпускным была заменена на необычную схему, в которой выпускной клапан располагался над впускным. В 1938 году двигатель подвергся реконструкции для придания двигателю большей надежности, улучшению подверглась система охлаждения, смазки и возврат к старее системе расположения клапанов. В отношении эксплуатационной гибкости в работе двигателя не было равных модели 438, амплитуда передач, которая позволяла менять скорость от пешеходной до 161км/ч. Как и ожидалось при быстрой езде (выше 81км/ч) двигатель перегревался, всего было выпущено около 12 000 мотоциклов Four, их производство было прекращено в марте 1942-го года.

Основные характеристики мотоцикла Indian Four

Двигатель: 1265см3, расположение впускного клапана над выпускным, четырехцилиндровый рядный двигатель, 69.9х82.6мм, с воздушным охлаждением
Мощность: ???
Коробка передач: Трёхступенчатая с ручным переключением
Главный привод: Цепной
Вес: 200кг (приблизительно)
Максимальная скорость: 120км/ч.

В 1914 году производство мотоциклов Indian достигло 25000 в год. Крупнейший производитель мотоциклов в мире.
Свою самую передовую модель мотоцикла Indian Hendee Special выпустила в 1914 году. Мотоцикл имел двигатель 998 куб.см., позже

masterok.livejournal.com

Indian — мотоциклы Индиан тип мотоцикл 2019: характеристики, цены, модели, видео

Мотоциклы (скутеры, квадроциклы) Indian 2019 модельного года: весь модельный ряд мототехники Индиан, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев Indian, история марки Индиан, обзор моделей Indian, видео тест драйвы, архив моделей Индиан. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров Indian.

От 1 880 000 ₽

Мотоцикл чоппер

Мотоцикл чоппер

США

Год: 2019

От 2 374 000 ₽

Мотоцикл чоппер

Мотоцикл чоппер

США

Год: 2019

От 2 430 000 ₽

Мотоцикл чоппер

Мотоцикл чоппер

США

Год: 2019

От 1 224 000 ₽

Мотоцикл дорожный

Мотоцикл дорожный

США

Год: 2019

От 2 817 000 ₽

Мотоцикл чоппер

Мотоцикл чоппер

США

Год: 2019

От 1 269 000 ₽

Мотоцикл чоппер

Мотоцикл чоппер

США

Год: 2019

От 1 269 000 ₽

Мотоцикл чоппер

Мотоцикл чоппер

США

Год: 2019

Архив моделей марки Indian

История марки Indian

Американская марка мотоциклов Indian (рус. «Индиан») берет свое начало в далеком 1987 году, когда велогонщик и предприниматель Джордж М. Хенди основал компанию «Hendee Manufacturing», которая занималась выпуском велосипедов «Silver King» и «Silvеr Queen». Для экспортных рынков техника выпускалась под названием «American Indian» (вскоре просто «Indian») — такое имя очень удачно отражало их концепцию и делало велосипеды более узнаваемыми для иностранцев. В 1900-м году направление производственной деятельности «Hendee Manufacturing» кардинально изменилось после того, как один из инженеров Карл Оскар Хедстрём предложил владельцу фирмы Джорджу Хенди заняться выпуском мотоциклов. В 1928 году компания переименована в Indian Motocycle Mаnufacturing Company.

Производство мотоциклов Indian началось в 1901-м — тогда были построены две тестовые единицы Indian Single с топовой для своего времени конструкцией, цепным приводом и хорошими характеристиками. В 1903 году инженер фирмы Карл Оскар Хедстрём сумел установить рекорд скорости, разогнавшись до 56 миль/час. Спустя год компания начала окрашивать свои мотоциклы в фирменный красный цвет, ставший их «визиткой». Производство постепенно шло вверх и уже к 1914-му годовой выпуск техники Indian превысил 25 тыс. единиц — такие цифры позволили компании занять лидерские позиции в своем сегменте. После того, как началась Первая мировая война, мототехника Indian начала поставляться правительству США — объемы дилерских продаж из за этого заметно снизились и Indian уступила флагманское место по производству байков мотогиганту Harley-Davidson.

К концу 20-x годов вo время Великой депрессии фирма Indian разорилась и продала свои активы Полу Дюпону — владельцу химической компании DuPont. Этот человек продолжил выпускать технику, но в послевоенные годы утратил интерес к мотоциклам и продал имущество промышленнику Ральфу Роджерсу. Под руководством последнего Indian стала банкротом. Вплоть до 2011 года компания несколько раз сменяла владельца, пока права на использование бренда не перешли к известной марке Polaris, которая наладила выпуск нескольких современных моделей мотоциклов Indian, выполненных в классическом стиле.

avto-russia.ru

Иcтория Indian — moto strangers

За статью спасибо kaschey_lp

Есть в мотоциклетном мире марка, к которой я питаю нежную, многолетнюю, на грани фанатизма любовь. Марка эта несмотря на то, что последние «настоящие» мотоциклы, несущие на баке гордую эмблему, были выпущены более полувека назад до сих пор живее всех живых: попытки разной степени успешности возродить её не прекращаются с самого 1955 года, индустрия по выпуску всеразличной сувенирной продукции с этой маркой процветает и обороты в ней миллионные, выпускаются реплики и копии мотоциклов «той» поры… Владельцы мотоциклов этой марки свысока поглядывают на массу «харлееводов» и немало их мотоциклов продолжает эксплуатироваться на протяжении многих десятилетий, исправно возя своих хозяев. Я говорю о мотоциклах Indian. Официальный мировой рекорд 1967 года, поставленный новозеландцем Бертом Мунро, составил 183,586 мили в час (296 км/ч). И это на мотоцикле Indian Scout которому тому времени было 47 лет, а самому Берту – 68.
Мотоциклы с головой индейца полвека были на острие технического прогресса, а их стиль до сих пор считается неподражаемым.

Год 1900. Америка – страна переселенцев из «матушки» Европы, завоевавшая независимость от колониальных посягательств «Старого Света», с неподдельным интересом вдыхала запахи индустриальной революции, вовсю развернувшейся по ту сторону Атлантики. Жителей Соединенных Штатов уже нельзя было удивить железной дорогой, телеграфом и многими другими материальными ценностями и благами цивилизации. По улицам городов колесили велосипеды, а иногда был слышен и запах бензина. К новым развлечениям добавились состязания на велосипедах, а самая интересная их разновидность – гонка за лидером (соревнование, в котором велосипедист, следуя вслед за мотоциклом, мог развить очень высокую скорость, находясь «в вакуумном мешке») просто сводила горожан с ума.
Именно на таких соревнованиях в городе Спрингфилд и встретились Джордж Хенди (George M. Hendee), в недавнем прошлом известный велогонщик, а теперь предприниматель, владеющий заводом по производству велосипедов; и инженер Оскар Хедстрём (Oscar Hedstrоm), который пытался привлечь внимание к машине для гонок своей собственной конструкции. Посидев немного в близлежащем «пабе», изливая по-мужски друг другу свои горести и беды, им вдруг пришла изумительная по гениальности мысль – «А почему бы и нет!?…».

Новобразованная компания из Спрингфилда стала одним из первых зарегистрированных производителей мотоциклов в США.
Конструктором Хэдстрём был весьма одаренным и первенец фирмы получился достаточно оригинальным, отличающимся от европейских образцов. Во-первых, конструктор отказался от привычной в то время велосипедной рамы. Специально созданная конструкция имела переднюю трубу большого диаметра, в которой располагались сухие батареи системы зажигания. А роль подседельной трубы исполнял сам двигатель — одноцилиндровый четырехтактный агрегат рабочим объемом 260 куб. см. и мощностью 1,75 л.с.  Крутящий момент от двигателя к заднему колесу передавался цепью, хотя в начале века бытовало мнение, что ремень безопаснее и (!) надежнее. Бензобак Хэдстрём расположил в «наросте» на заднем крыле. В первый год партнерам удалось продать всего три машины. Зато уже в следующем — 143, что, между прочим, вывело их в ряд крупнейших мотопроизводителей в мире! На фото справа как раз Карл Оскар Хэдстём с первым мотоциклом компании. В 1903 году Оскар подтвердил серьезные намерения, записав на счет компании из Спрингфилда первый рекорд скорости (56 миль/ч). Модель непрерывно совершенствовалась: в 1904 увеличился рабочий объем и мощность двигателя, в 1905 появилась подрессоренная передняя вилка и вращающаяся ручка газа. Покупатель принял машину с удовольствием, тем более, что конкуренцию «Индейцу» на территории США составить пока не мог никто (компания H.D. только начинала свой путь), и продажи впервые превысили 1000 машин в год.
В конце 1906 года, опередив на год Harley-Davidson, на суд потребителей был представлен новый мотоцикл – оснащенный V-образной двойкой 633 см? (3,5 л.с.), которая располагалась в том же шасси с «плавником» над задним колесом, что и одноцилиндровая модель. Не заставил себя долго ждать и спортивный вариант «двушки» с потолстевшим до 1000 см³ V-твином.
К концу первого десятилетия двадцатого века, несмотря на то, что в Соединенных Штатах уже насчитывалось два десятка производителей мотопродукции, «Indian» обеспечивала 40 % потребности внутреннего рынка, и это был не предел, спрос был достаточно велик, лимитировали лишь производственные мощности.
В 1908 году «сингл» и «твины» получили полный механический привод клапанов, а в 1909 «Индейцы» стали выпускаться с совершенно новой рамой, к которой через год добавилась легендарная передняя вилка с четверть-эллиптической рессорой. Появились и такие «вкусные» вещи, как: сцепление, двухступенчатая коробка передач и зажигание от магнето.

Машина Indian 1908 г. предназначалась для гонок на треке.

В первом десятилетии ХХ-го века конкуренции компании не смог составить никто. Совсем еще молодая компания «Excelsior» и неокрепший «Harley-Davidson» пока не могли тягаться в борьбе за покупателя, но зато на дощатом треке «забияк» было предостаточно, кто готов был подвинуть с Олимпа безраздельно господствующую компанию из Спрингфилда, гонщики которой устанавливали новые рекорды скорости чуть ли не каждый год. Именно с «бордтрэкеров» и началось незримое противостояние между тремя фирмами.
Именно для этих гонок главный инженер марки «Indian» в 1911 году расстарался и вычертил настоящего «монстра» – восьмиклапанный литровый V-твин с верхним расположением клапанов, который на последующие четыре года оставил без сна и Уильяма Харлея, и Игнаца Швина (Excelsior). В этом же году его «младшой братишка» с 550-кубовым двигателем был отправлен на остров Мэн, где оставил не у дел всех именитых соперников (гонщики на «Индианах» заняли места с первого по пятое).

Модель 1911 года.

Гоночный Indian H 1912

С 1912 года все гражданские модели получили заднюю маятниковую подвеску на рессорах, а еще через два года появилась модель «Hendee Special» со смешанным расположением клапанов (впуском над выпускным F-head) и полным электропакетом, который включал: электростартер, электрическую фару и даже электрический сигнал. Увы, качество тогдашних батарей не позволяло нормально питать все это. В 1913 году было выпущено 32500 машин – больше, чем Генри Форд выпустил автомобилей. Это единственный случай в истории, если, конечно, не считать нынешнего выпуска китайских скутеров…
Увы, но простейший способ получения средств на расширение и модернизацию производства — выпуск акций в широкую продажу привел самих отцов-основателей компании к потере контроля над ней. Делать было нечего, и Оскар Хедстром подал в отставку, а за ним спустя год ушел и Джордж Хенди. Приглашенный новыми хозяевами-финансистами, скупившими контрольный пакет акций преуспевающей компании, новый главный конструктор Чарлз Густафсон («шведский след» в истории компании весьма глубок!)первым делом взялся за разработку нового двигателя. «Индиан Сверхсильный» (Powerplus) – единственное, что осталось в память об инженерном таланте Оскара Хедстрома после его ухода и напоминало о нем последующие 10 лет. Сконструированная Оскаром и доведенная фактически до совершенства пришедшим ему на смену Чарльзом Густафсоном, машина была проста и гениальна. После экспериментов с верхними клапанами возврат к нижнеклапанному варианту казался, наверное, шагом назад, но покупатель принял новинку с большим энтузиазмом. Литровый V-твин на «Сверхсильном» красноречиво говорил о своем гоночном потенциале всеми своими 18-ю лошадиными силами, ну а надежность подтвердил Эрвин «Пушечное ядро» Бэйкер, когда в 1916 году пересек Соединенные Штаты на «Сверхсильном» от Сан-Диего до Нью-Йорка за 11 дней 12 часов и 10 минут.
После вступления САСШ в ПМВ Indian урвал изрядный кусок военного пирога — около 20 тысяч мотоциклов, в основном модели Powerplus отправились за океан.

Indian Powerplus 1000cc ‘1920

Последующие модели Густафсона выбивались из уже сложившегося имиджа «Индейцев», что изрядно подорвало репутацию марки. Ни появившаяся в 1916 году модель K Featherweight» («Легковес»), с 220-кубовым двухтактным двигателем (2,5 л.с.), ни появившийся через год оппозит «O Light Twin», выполненный в духе «Douglas», с продольно уложенным в раме нижнеклапанным двигателем (257 см³ и 4 л.с.) не заинтересовали покупателей. Если бы не Powerplus и поставки его модификаций по спецзаказам Министерства обороны США, то, возможно, уже тогда об «Indian» говорили бы в прошедшем времени… Спас ситуацию с репутацией Чарльз Франклин – человек, ставший культовой фигурой для «индейского» племени.
Отец самых известных моделей спрингфилдской компании Чарльз Франклин сменил на посту Густафсона в 1919 году (как раз по окончании Первой Мировой войны) и незамедлительно принялся наверстывать упущенное. Представленный в 1921 году совершенно новый двигатель полностью отвечал канонам своего времени, а, главное, это был снова V-твин. Первый вариант машины с двигателем объемом 606 см³ (12 л.с.) был более легким, чем Powerplus, а главное – более дешевым. Проворного мальца не зря назвали Scout («Разведчик») – юркая, удобная в управлении машина показала себя надежным и выносливым товарищем.
Немного погодя появился и более величественный и представительный потомок «индейского народа» – Chif («Вождь»), с двигателем объемом 998 см³ и мощностью 20 л.с. Обе модели стали базовыми для всех последующих модификаций.
Indian постепенно возвращал утраченные позиции, хотя уже и не мог похвастаться единоличным лидерством. В апреле 1923 года компания отпраздновала юбилей – за двадцать лет было выпущено 250 тысяч мотоциклов. Модельный ряд состоял, в основном, из двухцилиндровых моделей: «Scout» 600 см³ и 750 см³, литровый «Chief» и достойный ответ Харлеевской Superpowered Twin 1200 – «Big Chief», с 1206-ти кубовым двигателем мощностью 22 л.с. В 1925 добавилась одноцилиндровая модель «Prince» (348 см³, 6 л.с.). Ну, а настоящим козырем стала покупка в 1927 фирмы «Асе», одного из легендарных наследий Уильяма Хендерсона (этом человеке будет отдельный рассказ). «Эйс» выпускала мотоциклы с рядным четырехцилиндровым двигателем продольного расположения — очень престижные, стильные, и… дорогие. Первое время эти мотоциклы выпускались под двойной маркой Indian-Ace. Это был изрядный козырь в борьбе с главным к тому времени конкурентом — Harley-Davidson. К слову сказать, в те годы обе компании выпускали практически идентичную гамму моделей и, чтобы не истощать друг друга войной цен компании заключили секретное соглашение об установлении одинаковых цен на аналогичные модели.

«Скауты» на службе полиции, 20-е годы.

1928 Indian Big Chief with sidecar

Премиум-класс четырехцилиндровых двигателей – козырный туз, который крыл все аргументы харлеевских круизеров и мог поспорить с еще одним наследием Хендерсона, доставшегося Игнацу Швину (Excelsior), самой маркой «Henderson».

Indian Four type 401 оснащался продольно установленным рядным четырехцилиндровым F-head двигателем объемом 1265 см³ и мощностью 28 л.с., и без изменений повторял дизайн «Асе», затем со временем получив фирменную переднюю рессорную подвеску и небольшие изменения в конструкции двигателя.
Интересный момент: уже в то время компания могла предложить перечень из шестисот наименований всевозможных побрякушек, цокатушек, ленточек, каемочек, тесемочек и прочих висюлек и пупырышек, так сказать – инструмент для самовыражения, без которого нынешний современный байкер просто не мыслит своего существования.

After.Life

Последние «настоящие» мотоциклы Indian были изготовлены 9 мая 1953 года, но ТАКОЕ громкое имя предать забвению? Попытки возрождения начались буквально сразу после смерти марки и продолжаются и доныне. Чего только не продавалось под маркой Indian! Расскажу о малоизвестных страницах истории славного имени, о «жизни после жизни». На полноту и объективность не претендую, но что выросло — то выросло.

Начиналось это «ещё при жизни» — когда на конвейер встал созданный по британским лекалам новый Scout. Он-то, по-сути, и забил последний гвоздь в гроб Indian. После окончания Войны тогдашний хозяин марки Пол Дюпон остыл к мотопроизводству и сбагрил «надоевшую игрушку» промышленнику Ральфу Роджерсу (Ralph В. Rogers). Роджерс давно носился как с писаной торбой с проектом серии мотоциклов в британском стиле, разработанным в последние годы войны Бриггсом Уивером (G. Briggs Weaver), бывшим конструктором Indian. А тут и сама оная марка подвернулась. Вот эта серия мотоциклов разработки Уивера и дебютировала под маркой Indian летом 1948 года. Мотоциклы — одноцилиндровый 218-кубовый 12,5-сильный Arrow и двухцилиндровый 436-кубовый 22-сильный Scout — имели унифицированную конструкцию: верхнеклапанные моторы со своеобразными разнесенными штангами и вертикальным расположением цилиндров, четырёхступенчатые коробки передач в отдельном блоке с ножным механизмом переключения, трубчатые замкнутые рамы, телескопические передние вилки. Arrow имел жесткую подвеску заднего колеса, а Scout оснастили свечной. Новинки сгубило отвратительное качество изготовления, хотя «Индюки» до этого славились прямо противоположным — своей «неубиваемостью» и высоким качеством, высокая цена и характеристики, уступавшие как раз тогда хлынувшим на американский рынок аналогам из Европы. Кроме того, промышленная империя Роджерса оказалась в конце 40-х годов в стесненных финансовых обстоятельствах, что привело к ряду судорожных движений, не лучшим образом отразившихся на репутации марки. Так, через сбытовую сеть компании продавали легкие чешские мотоциклы ČZ и американские скутеры Lowther — последние даже под маркой Indian.

Arrow продержался на конвейере всего год, а на смену Scout пришел Warrior с более мощным, 29-сильным 498-кубовым двигателем. Главный конкурент, Harley-Davidson, тем временем успешно зарабатывал на содранном с немецкого DKW RT125 собственном «малокубатурнике».

В том же году компания была разделена на два подразделения — производственное и коммерческое. Роджерс заключил партнёрское соглашение с с английским предпринимателем Джоном Брокхаусом (John Brockhouse) о разделении компании на две части — «завод» и «торговля». Причем именно Брокхаус, получивший в свои руки всю сбытовую сеть компании Indian, организовал атаку британского импорта на американского покупателя. В конце концов импорт вытеснил производство окончательно. В феврале 1953 года изготовили последние Chief для широкой продажи, а 9 мая 1953 года — собрана последняя партия в 50 мотоциклов Chief с 1300-кубовым двигателем для полиции Нью-Йорка.
И вот тогда начался фильм, название которого я вынес в заглавие поста. — Я же жива! Я хожу, разговариваю! — Вы умерли. — Я не верю!!!

Indian Brave ‘1951

Компания Брокхауса не стала больше заморачиваться с возобновлением производства и разработкой новых моделей, а взялась тупо лепить шильдики Indian на те британские мотоциклы, импортом которых и занималась. Под маркой Indian она стала продавать в США британские мотоциклы Royal Enfield, а в конце 50-х годов — также английские мотоциклы Matchless.

Indian Tomahawk ‘19561956Royal-Enfield-Indian Tomahawk ‘1958Indian Woodsman ‘1959

В 1960 году сбытовая сеть Indian перешла к изготовителю «Матчлессов» — английскому концерну AMC, который эту марку уже не использовал.

Следующую главу в историю марки вписал Флойд Клаймер (Floyd Ciymer), процветающий издатель, а в недавнем прошлом — торговец мотоциклами Indian на западном побережье США. В середине 60-х годов он приобрел права на использование имени Indian. Планов по возрождению было громадьё, но закончилось всё грустно.
В союзе с немецким конструктором Фридлем Мюнхом (Friedel Munch) был разработан прототип нового Scout. Прототип был показан в США в конце 1967 года: он представлял собой модернизированный 745-кубовый двухцилиндровый V-образный нижнеклапанный двигатель «ещё тогдашнего» Sport Scout, «вживлённый» в «мюнховскую» ходовую. Получилось бестолково и на редкость уродливо.

Однако в планах было строительство нового завода, а в Италии (опять Италия! Я уже многократно писал об «американо-итальянской «дружбе» в автомобильной сфере, а вот мотоциклетной пока не касался. Хотя там есть вкусного), у хозяина молодой компании Italjet Леопольдо Тартарини Клаймер заказал разработку ходовой части под английские моторы. В 1969-1970 годах на рынках США и Великобритании под маркой Indian было продано около 200 таких мотоциклов с 499-кубовым одноцилиндровым двигателем Velocette и десяток с 736-кубовым двухцилиндровым мотором Royal Enfield. А тем временем Клаймер взялся продавать в Штатах под маркой Indian лёгкие мотоциклы итальянского производства.

Indian-Italjet-Enfield Interceptor 750ccIndian Velocette

1969 Indian Super Scrambler

К сожалению, в январе 1970 года семидесятичетырёхлетний Флойд Клаймер умер и возрождение марки Indian опять повисло в воздухе…

Здесь он заснят в свой последний приезд в Европу на трассе в Монце вместе с Кэлом Рэйборном и Джакомо Агостини

Права на марку выкупил у вдовы юрист из Лос-Анжелеса Алан Ньюмэн (Alan Newman), который продолжил импорт мотоциклов Italjet.
Кроме того, под маркой Indian он стал продавать легкие мотоциклы тайваньского производства с двухтактными моторами рабочим объемом от 49 до 171 см3.

1972

Когда в 1975 году Ньюмэн обанкротился, права перешли к компании American Moped Associates. Под маркой Indian Four (как только язык повернулся!) она с 1977 по 1981 год продавала скутеретты тайваньского производства с 50-кубовым четырехтактным двигателем. Когда я увидел эти аппараты — мне резко поплохело: практически точно такие же изделия, штампуемые ныне китайцами миллионными тиражами, в своё время проели мне мозг чайной ложечкой до самой задницы!


Вот здесь — огромная подборка фотографий того, что в семидесятые годы продавалось под маркой Indian.

Восьмидесятые-девяностые годы прошли в судебных разборках: права на марку «разбежались по рукам» и несколько претендентов долго и нудно выясняли — чей кусок индейского скальпа больше и лучше и кому достанется весь скальп. По всему миру — от Австралии до Швеции, не говоря уж о Штатах, тем временем с завидной регулярностью появлялись очередные прожекты «возрожданцев». О некоторых я даже рассказывал. Точку в разбирательстве поставил в феврале 1999 года федеральный суд, который закрепил спорное название за Indian Motorcycle Company of America, конгломератом нескольких американских и канадских компаний, занимавшихся реставрацией мотоциклов Indian и выпуском всякого лута с символикой знаменитой марки. Дальнейшее — уже новейшая история.

Как всегда в соавторстве с гуглом и пунтосвитчером. Почти весь текст я взял из этой отличной статьи. Жаль — автор не указан. Если меня память не подводит — это статья Александра Воронцова, опубликованная в журнале «Мото» лет двадцать назад. Перерывать стопку журналов в поисках мне в запое тяжко.

Фильм «After.Life» очень, кстати, рекомендую.

Источник 1

Источник 2

motostrangers.ru

Indian 841 — Мотомир Вячеслава Шеянова



Аудиоверсия статьи:


Мотомириада № 30

Видео тест-драйва

В 1941 г. правительство США обратилось к Harley-Davidson и Indian с заказом на разработку специального мотоцикла для ведения боевых действий в Северной Африке. Harley-Davidson представил на суд военных свою модель XA. Создатель модели XA Джон Новак (John Nowak) практически полностью скопировал мотоцикл с немецкого BMW R71. Конструктивные особенности мотоциклов BMW как нельзя лучше подходили для войны в пустыне. Привод от вала способствовал лучшей проходимости, а оппозитное расположение цилиндров обеспечивало достаточное для жаркого климата охлаждение двигателя.

Indian 841 во время испытаний

Оппозитный мотор модели XA был почти точной копией BMW. В Indian также вняли идеям германских мотостроителей, но пошли другим путем, развернув «родной» V-образный двигатель поперек рамы. При этом Indian, подобно Harley-Davidson, оснастил свою версию мотоцикла для пустыни приводом от вала и подвеской обоих колес.

В итоге Indian 841 постигла та же судьба, что и Harley-Davidson XA. Когда с конвейера сошли первые 1056 экземпляров, война в Африке закончилась.

Мотоцикл, однако, оказался очень удачным. Несмотря на его массу (256 кг) и размеры, он был легок в управлении, и после войны был запланирован выпуск гражданской версии. Этим планам не суждено было сбыться. Ненужные больше военным мотоциклы были распроданы гражданскому населению.

Экземпляр из собрания “Мотомира Вячеслава Шеянова” в течение долгого времени пылился в Американском военном музее.

Indian 841

За помощью в реставрации мы отправились в Санкт-Петербург. Восстановление Indian 841 добавило питерскому мастеру Юрию Котельникову немало седых волос. Один из цилиндров оказался на 0,5 мм длиннее другого. Часть металлических деталей обратилась в песок. В конце концов, реставратор решил выяснить, что же за мастер работал над мотоциклом до него. В результате поисков открылась любопытная информация о бывшем владельце мотоцикла, пожертвовавшим его для музейной экспозиции в США.

Им оказался Роберт МакКлин (1923-2008) – бывший президент Американской ассоциации антикварных мотоциклов, ветеран Второй мировой войны, один из героев легендарной битвы за Иводзиму.

В 1942 г., в самый разгар войны, 19-летний Боб МакКлин записался в морскую пехоту. В 1945 г. его отправили на Тихий океан, где в составе 4-й дивизии корпуса морской пехоты США МакКлину суждено было пережить одно из самых тяжелых сражений в истории американских морпехов.

Американцы использовали огнеметы для выжигания бункеров и укрытий изнутри

Битва за Иводзиму – сражение между войсками Японской империи и США за остров Иото (Иводзима) в Тихом океане, начавшееся 16 февраля и завершившееся 26 марта 1945 г. победой США. Императорская армия Японии соорудила на острове мощную линию обороны, благодаря которой на протяжении месяца удавалось отбивать атаки противника. Это была не эффектная битва, а постепенное взламывание мощнейших оборонительных позиций, которые защищал упорный и сильный противник. Потери американцев составили около 7 тысяч убитыми и пропавшими без вести и около 16 тысяч ранеными. Японцы потеряли более 21 тысячи человек. Стоит особо отметить, что в плен к американцам попало всего 111 человек, из которых только 67 были японцами, а остальные – корейские рабочие, копавшие туннели.

Джо Розенталь “Водружение флага над Иводзимой”. Дополнительно указаны имена и звания шести солдат поднимавших флаг.

Ночные кошмары мучили Роберта спустя десятилетия после войны. Ему снились глаза храбрых японцев, бросавшихся с утесов, но не сдававшихся. В них были и ужас, и честь, и отблески пламени его огнемета.

На стене кабинета в доме у МакКлина висит знаменитый снимок “Водружение флага над Иводзимой” с автографом автора – Джо Розенталя. Из шести солдат поднимавших флаг трое погибли на острове, трое других вернулись домой и стали знаменитостями. Роберт воочию наблюдал водружение флага и мог бы быть одним из тех шести. Но судьба не предоставила ему такого шанса.

Вернувшись на родину Роберт женился, завел детей и увлекся старинными мотоциклами. В 1970 г. МакКлин стал членом айовского отделения Американской ассоциации антикварных мотоциклов. Мотоциклы Роберт полюбил страстно. Он объехал полмира, принимая участия в слетах и пробегах, много ездил сам и обзавелся небольшой коллекцией. В 1983 г. Роберт МакКлин был избран председателем ассоциации и пробыл на этом посту до 2002 г. – почти 19 лет.

Роберт МакКлин с одним из своих мотоциклов

В 2008 г. Роберта МакКлина не стало. Он прожил удивительную жизнь, много сделал для движения ретро-мото-энтузиастов. Но он никогда не забывал о войне. Как дань уважения мужеству бывшего врага рядом с известным снимком на стене кабинета МакКлина остался боевой японский флаг и Орден Восходящего солнца.


Производитель Indian Motorcycle Co., г. Cпрингфилд, Массачусетс, США
Годы выпуска 1941
Количество, шт 1 056
Стоимость
Стоимость в современных ценах
ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
Тип 2-цилиндровый V-образный
Объем двигателя, см3 744
Диаметр и ход поршня, мм 73 x 88,9
Мощность 24 л.с. при 4000 об / мин
Зажигание батарейного типа
Карбюратор Schebler
Аккумулятор 6 В
Сцепление сухое однодисковое
Коробка передач 4-ступенчатая
РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА
Тип рамы Трубчатая
Передняя подвеска параллелограммная с фрикционным демпфером
Задняя подвеска плунжерного типа
Тормоза барабанные на переднем и заднем колесах
Размеры колес 4,50 x 18
РАЗМЕРЫ
Длина, мм

2 305

Ширина, мм

   934

Высота, мм

1 029

Колесная база, мм

1 499

Клиренс, мм
Высота сидения
Масса, кг

   256*

Емкость бензобака, л

     

Максимальная скорость, км/ч

    96

Дальность, км

   



Возвращение к жизни

Мотоцикл был приобретен для коллекции “Мотомира Вячеслава Шеянова” на аукционе в США в декабре 2012 г. С первого взгляда комплектный, он находился, тем не менее, в нерабочем состоянии.

Ниже публикуем отчеты реставратора Юрия Котельникова о восстановлении Indian 841 для коллекции “Мотомира Вячеслава Шеянова”: история создания мотоцикла и реставрационные отчеты.

Об истории создания мотоцикла Indian 841 (Ю. Котельников)

В 1941 г. Военное ведомство США, планируя оказание военной помощи Великобритании в Северной Африке, сделало заказ Фирме Индиан на поставку 1000 мотоциклов, оптимизированных для использования в пустыне, с улучшенным охлаждением и, главное, с использованием привода заднего колеса валом. Причиной этому стало вполне успешное использование механизированными частями Вермахта тяжелых мотоциклов Zündapp KS 750 и BMW R75. Надо понимать, что использование цепных приводов в условиях пустыни приводит к быстрому износу цепей и звезд от абразивного действия песка.

Сумма контракта № W398-QM-9627 составила 350 000 долларов США. То есть по 350 долларов за каждый экземпляр.

Фирма Индиан представила на испытания военному ведомству свою модель 841 (первая половина тиража из 667 экземпляров была изготовлена в 1942 г., еще 337 экземпляров – в 1943 г.), которая радикально отличалась от всех предыдущих моделей мотоциклов компании. Подобная конструкция двигателя в линейке модельного ряда фирмы Индиан до этого не встречалась никогда… впрочем, не встречалась и позднее.

Надо заметить, что компания Индиан изначально делала ставку на внедрение в конструкцию своих мотоциклов самых передовых новшеств мотоциклостроения. Здесь уместно вспомнить, например, модель Indian Big Twin 1000 cc Hendeе Special 1914 г., который имел полностью электрическое оборудование, изготовленное именно фирмой Индиан, но, более того, имел в своей конструкции электрический стартер-генератор. Мотоцикл, совершенно опередивший свое время, была изготовлен партией в 240 шт. Надо заметить, что существующие тогда аккумуляторные батареи (2 шт. по 12 вольт, емкостью 35 А·ч каждая), даже при полном заряде, реально едва могли провернуть двигатель. Результат – один из первых финансовых крахов фирмы. Основатель и главный конструктор Оскар Хедстром (решительно возражал против разработки этой модели) рассорился с компаньоном Вильямом Хенди и ушел из Индиан.

Однако, вернемся к нашему предмету исследования. Итак, мотоцикл проходил сравнительные испытания (совместно с Harley-Davidson XA) в пустыне Мохаве в условиях основного применения. В процессе испытания, по рекомендации испытательных служб армии, только воздушный фильтр меняли трижды. И только последняя его версия позволила увеличить ресурс живучести мотора (в условиях максимальной запыленности) с 4000 до 20000 миль.

Вместе с тем, 18 ноября началось серийное производство и поставка в армию его величества Джипа Willis (а годом позже и FORD MB), который в секторе тактических задач механизированных и пехотных подразделений выполнял более широкий спектр задач, чем мотоцикл-одиночка. Джип был более дешевым, простым в управлении, надежным, не говоря о примитивности его конструкции и абсолютной ремонтопригодности в полевых условиях. Он мог перевозить до 7 пехотинцев, нести на себе массу полезного имущества, например, крупнокалиберный пулемет или легкую пушку.

Планомерный отказ армии США от мотоциклов в целом можно легко проследить на динамике поставок в СССР мотоциклов по программе Ленд-лиза. Так, очевидно, что пик поставок пришелся на 1943-45 гг. Следует понимать, что армия США систематично отказывалась от использования мотоциклов, делая ставку на использование легких автомобилей.

Вместе с тем, вопрос поставок Indian 841 на вооружение в армию оставался открытым. Все решилось с успешным окончанием стратегической операции Британского корпуса в Северной Африке, Битвы при Эль-Аламейне и высадки корпуса ген. Эйзенхауэра в Алжире и Марокко. То есть к моменту, когда полигонные испытания мотоцикла на континентальной территории США закончились, нужда в нем, как специфичном мотоцикле, отпала.

В результате итогового совещания в высоких штабах генерал Бреон Сомервел (Brehon Somervell) заявил, что не видит принципиальной разницы в мотоциклах с цепным или карданным приводом, и что уже имея в войсках 16 000 единиц мотоциклов Harley-Davidson WLA, многократный запас запчастей на ремонтных базах и хорошо обученный персонал технических служб, не видит смысла в постановке на вооружения мотоциклов с карданным приводом. Это был последний гвоздь в проект “Карданный мотоцикл на службе в армии США”. Экспериментальные Мотоциклы Harley-Davidson XA и Indian 841 так и не примерили боевой солдатский мундир.

Мотоциклам Indian 841 не суждено было покинуть складов компании, и вплоть до 1947 г. они были перекрашены в гражданские цвета (как правило классические красный и темно синий) и распроданы по цене 500 долларов за штуку населению.

Как результат, можно смело сделать вывод, что конструкция мотоцикла перенасыщена неотработанными и не проверенными прежде конструктивными (для того времени) новшествами, конструкция сырая, мотоцикл сложный в эксплуатации и понимании его работы, крайне не ремонтно-пригодный, особенно в полевых условиях; его живучесть в условиях боевых действий видится весьма не продолжительной.

В последующем фирма Индиан пыталась еще дважды использовать решения карданного привода, использованные в этом концепте. Это проект Indian 44X-1 1945 г. и совместный проект с итальянским концерном Moto-Guzzi 1960-х гг. В первом случае можно видеть только ходовую часть Indian 841, в которую установлен верхнеклапанный рядный четырехциллиндровый двигатель (есть информация, что их сделали крайне мало, известно только о трех экземплярах). Во втором случае – итальянский двигатель Moto-Guzzi с одним общим карбюратором на оба цилиндра и уже своей ходовой частью. В обоих случаях мотоциклы не получили большой популярности среди мотоциклистов, в первую очередь, в связи с дороговизной, обусловленной наличием довольно дорогого в производстве и сложного в обслуживании редуктора заднего колеса.

Реставрация силового агрегата
(Двигатель, КПП, трансмиссия, редуктор заднего колеса)

1. Коленчатый вал. Один из шатунов (внутренний) имел сверхнормативный зазор в нижней головке. Коленвал разобран, в нижнюю головку шатуна установлено на прессовую посадку новое кольцо подшипника с увеличенным размером, полный комплект ремонтных роликов. Затем коленвал был собран и отцентрован в специализированной мастерской.

2. Цилиндры расточены и отхонингованы под новый (74,09 мм) ремонтный размер. Изготовлены и установлены новые направляющие втулки клапанов. В левый цилиндр изготовлен и установлен протез седла впускного клапана и ремонтная гильза цилиндра. В правом цилиндре резьба двух болтов головки цилиндра (верхний центральный и первый справа от него) была изношена и частично сорвана таким образом, что реально сохранилось 3-4 витка. Выполнять работу эти болты полноценно не могли. Изготовлены болты с ремонтной резьбой. Соответствующая им резьба нарезана в цилиндре.

3. Поршни заказаны и изготовлены за границей под ремонтный размер 74 мм. На каждый поршень установлены по три компрессионных и одному маслосъемному кольцу. В гнездах маслосъемных колец выполнены маслоотводные отверстия.

В Двигателе заменены все подшипники и сальники, при этом некоторые современные пришлось установить в замкнутые оригинальные металлические обоймы.

4. Радиаторы головок цилиндров были восстановлены методом наплава аргонно-дуговой сваркой. При этом были изготовлены и приварены ранее отрезанные крайние-внешние ребра.

5. Картер КПП и передней трансмиссии имел следы крайне небрежного ремонта. Так, в крышке передней трансмиссии когда-то образовался вылом, который позже был приварен с некоторым смещением и без обработки швов таким образом, что поверхность стыка с картером КПП не представляла плоскости и не позволяла обеспечить герметичность масляной ванны.

6. Корпус механизма кикстартера был когда-то изломан. Направляющий прилив оси кикстартера был частично утрачен, затем изготовлен заново, но приварен с нарушением его внешней геометрии и с перекосом к сопрягаемой шестерне и к перпендикуляру. В нем также отсутствовал упор-ограничитель вращения шестерни кикстартера (на самой шестерне упорный выступ был срезан). Корпус был вновь разрезан . Пришлось отрезать все приваренное неправильно, изготовить и приварить новые протезы, обработать на станке. Было рассчитано место для установки упора-ограничителя. Ограничитель изготовлен и установлен в свое место. На шестеренке, методом наплава, изготовлен и обработан упорный выступ. Изготовлена и установлена новая бронзовая втулка вала кикстартера.

7. При пробных запусках двигателя выявлено наложение фаз ГРМ одного цилиндра на другой. Результатом этого стало изменение размеров и формы кулачков при шестеренках ГРМ и сверхнормативный износ осей роликов, установленных на рычаги управления клапанов.

Кулачки многократно перемеряны, выявлено место для изменения формы одного из них, методом шлифовки внесено изменение в форму. Оси роликов заменены на новые. В конечном итоге новые шестерни ГРМ приобретены в США и установлены вместо прежних.

8. Пластиковый бегунок распределителя зажигания не соответствовал модели мотоцикла (бегунок от модели Indian Four), кроме этого когда-то он был изломан, укорочен и его установочное гнездо видоизменено. С тем, чтобы он как то держался на валу кулачка, он был приклеен силиконовым компаундом. Ни по установочным размерам, ни по углу поворота, он не обеспечивал контакта при передаче электроимпульса для зажигания. То есть к моменту поворота кулачка для размыкания прерывателя контактная пластинка либо не доходила, либо переходила пятно контакта, расположенное в верхнем колпаке распределителя.

Рассчитан и заново изготовлен медный пластинчатый контакт, пластиковый корпус бегуна усилен внешним металлическим кольцом и посредством резьбового штифта установлен на место. Кроме этого были изготовлены и установлены бронзовые втулки вала опережения зажигания.

9. Генератор. Электрическая схема генератора к моменту разборки была собрана так, что генератор мог быть работоспособен только в обратном направлении вращения. То есть магнитная индукция возникала только в том случае, если ротор генератора вращался в противоположном (необходимому) направлении.

Генератор был разобран, вычищен и вымыт, ламели ротора отшлифованы, промежутки между ними прочищены от грязи и истертого графита щеток. Сами щетки подогнаны к пятну контакта с ламелями. Обмотки статора вычищены и вымыты, их соединительные концы изолированы. Схема собрана с изменением магнитно-силового потока в нужном направлении.

10. Автомат опережения зажигания. Обе шестерни червячной пары (автомат опережения – генератор) были установлены на свои места со значительным люфтом при вращении. Обе шестерни имели тенденцию к перекосу и, как следствие, не правильному износу зубьев. На валу автомата опережения между корпусом и шестерней имелся значительный зазор, что приводило к подъему вала автомата опережения вместе с кулачком вверх при вращении генератора. Обе шестерни были установлены на свои места с установкой плотных стальных втулок и заштифтованы. Свободный ход вала автомата опережения вверх устранен с установкой регулировочных шайб. Заменена бронзовая втулка вала автомата опережения.

Здесь следует отметить, что сама конструкция автомата опережения весьма плохо сбалансирована, и даже при нормативном зазоре между бронзовой втулкой и собственно валом автомата, при отсутствии в нем достаточного количества масла (особенно это заметно на повышенных оборотах двигателя ), точка размыкания контактов прерывателя в верхней части меняет свою орбиту и, как следствие, изменяется момент размыкания прерывателя. Вероятно, следствием этому являются выстрелы в глушитель. Емкость масленки расположенной на боковой стенке самого корпуса дистрибьютера крайне мала, чтобы создать достаточный запас смазки и обеспечить продолжительный “масляный клин” в соединении “вал автомата – бронзовая втулка”. Сама масленка размещена в крайне недоступном месте с тем, чтобы ее легко можно было заполнить.

11. Реле-регулятор, стоявшее ранее было двух контактным, не соответствовало электро-схеме и не позволяло использовать световую индикацию на приборной панели, фиксирующую включение или выключение цепи зарядного тока АКБ. Реле было заменено на трехконтактное.

12. Карбюраторы. Пробковые поплавки были раскрошены, не могли быть использованы и были заменены на новые. Запорные клапана и иглы поплавков также заменены на новые. Карбюраторы были перебраны, стальные втулки дроссельных заслонок были заменены на новые. Соединительная тяга дроссельных заслонок имела ощутимый люфт – уплотнено методом зачеканивания. Были изготовлены заново все топливные магистрали.

13. Масляные магистрали имели многочисленные трещины и обрывы и были заменены с использованием оригинальных штуцеров.

14. Редуктор заднего колеса вымыт и очищен от внутренней коррозии (легкий налет на зубьях шестерен – видимо, долго стоял без масла). В тормозном барабане заднего колеса к началу работ отсутствовали два болта присоединения колеса. Кроме этого, резьба в соответствующих отверстиях (5/16Х24) была сорвана. Болты были изготовлены. Резьба в отверстиях колеса выполнена в ремонтном размере (3/8Х24). Были заменены все сальники и подшипники.

15. Карданный Вал. Передний и задний защитные колпаки имели многочисленные деформации и следы использования не штатного инструмента (Шведский ключ). При этом сами колпаки с вала снять было невозможно. Была изготовлена спецоснастка для вытягивания и рихтовки вмятин, не снимая колпаков с вала. Колпаки отрихтованы, следы инструмента зачищены. Подшипники карданной передачи смазаны консистентной смазкой (ЛИТОЛ-24).

16. Выхлопная система. Имелись многочисленные деформации выхлопных труб, а глушители не соответствовали марке и модели мотоцикла. Выхлопные трубы и глушители были изготовлены заново и подогнаны к месту.

Реставрация шасси
(рама, вилка, руль и механизмы управления, колеса, щитки колес, топливный и маслобак, электро-оборудование)

1. На левой нижней трубе рамы в передней части имелась довольно глубокая забоина от удара о внешний предмет. Заварена с использованием стальной фасонной пластинчатой накладки, швы зачищены.

2. Вилка перебрана и вычищена, все резьбы прочищены лерками, в вилке заменены шарики поворотного подшипника.

3. Механизм подрессоривания заднего колеса. Все защитные колпаки к моменту начала работ имели вмятины. Колпаки были отрихтованы на оправке и выровнены методом обкатки роликом в токарном станке.

4. Имевшиеся на трубе руля деформации были отрихтованы с использованием дорна, руль выправлен в симметрию своих оконечностей. Стоявшие ранее рычаги руля не соответствовали марке и модели, вместо них приобретены и установлены правильные рычаги. Кроме этого, были приобретены и установлены новые резиновые рукоятки. Заменены два из трех тросов управления (газ и сцепление).

5. Изготовлены и установлены отсутствовавшие ранее передние и задние дуги безопасности и их крепления к раме (U-болты)

6. Приобретен и установлен отсутствовавший ранее багажник и его боковые панели.

7. Бак топливный. На правой половине бака имелась заметная вмятина. Вмятина выправлена. На внутренней поверхности бака имелась заметная коррозия. К сожалению, сложная конфигурация периметра бака и особенно имеющиеся в нем внутренние перегородки не позволили его разобрать методом вскрытия швов. Бак был промыт и высушен. Внутренняя поверхность обработана преобразователем ржавчины с созданием на поверхности цинксодержащей защитной пленки.

8. Маслобак промыт, продут и высушен.

9. Панель управления (не топливном баке). При том, что панель должна быть металлической, была фактически выполнена из какого-то хрупкого пластика, была частично изломана, а один из ее фрагментов отсутствовал. Также не хватало резинового обтюратора для ее основания. Отсутствовали металлические фонарики цветовой индикации и шильда. Был рассчитан и изготовлен штамп. Панель изготовлена из железа методом штамповки и сварки. Изготовлены фонарики цветовой индикации и шильда.

10. Колеса. Шарикоподшипники ступиц заменены, роликовые подшипники промыты, заменена фетровая набивка пыльников. В ступицы закачана смазка (Литол-24). Спицы подтянуты. Шины приобретены за границей и установлены в соответствии с каталогом. Модель шин Firestone S-3. Были приобретены новые камеры и защитные резиновые ленты.

11. Подножки водителя. Приобретены и установлены резиновые накладки на металлическое основание.

12. Спидометр. Внутренний вал окислился и “прикис” к алюминиевому основанию. При разборке внутри корпуса спидометра обнаружена паутина… Редуктор привода спидометра был неисправен по факту излома зубьев угловых (90 гр) шестерен. Малая (пластиковая внутренняя, расположена внутри тормозного барабана переднего колеса) не имела вообще ни одного целого зуба.

Механизм спидометра очищен от грязи и окислов, раскручен, смазан. Изломанные зубья угловых шестерен восстановлены (в связи с невозможностью купить – никто их не делает) методом наплава и отформованы в нужный профиль механически. Внутренняя шестерня заново изготовлена за границей из бронзы в кол-ве 3 шт. Одна из них установлена на место, две переданы главному механику, как ЗИП. В настоящее время спидометр работоспособен.

13. Шильда с инструкцией на дверке бардачка. Как таковая отсутствовала. Изготовлена и установлена на место.

14. Электропроводка. Провода и оболочки к ним были приобретены в США, проводка полностью изготовлена заново и установлена на место. Заменены все лампочки. Пластинка номерного знака отсутствовала – изготовлена и установлена на место (снизу под стоп сигналом).

Выключатель стоп сигнала (“лягушка”) отсутствовал. В связи с невозможностью приобрести каталожную (никто их не делает), приобретена подобная старого типа и установлена на место.

Акуумуляторная батарея согласно каталогу должна иметь емкость 45 А·ч. Найти и купить такую не удалось.

Был собран пакет из стандартных гелевых батарей общим количеством 4 шт. Из них три шт. по 12 А·ч и одна – 10 А·ч. Пакет установлен в жестяной короб с внутренней изоляцией проводников от внешних стенок, с выводом контактов наружу под клеммы 4 мм. Сам короб выкрашен в черный цвет.

15. Для окраски мотоцикла была приобретена краска голландского производства, соответствующего колера для Армии США времен Второй мировой войны. На мотоцикл нанесена маркировка Армии США по заявленному образцу.


motos-of-war.ru

Communities › Это интересно знать… › Blog › История легендарной американской марки мотоциклов Indian

Zoom

.

Американский мотоцикл. Какие ассоциации у вас возникают? Конечно, сияющий хромом “Харлей”! А еще прямые дороги, уходящие за горизонт, и бородатые байкеры в черной коже. Компания Harley-Davidson, используя мощные рычаги рекламы, убедила всех и вся, что на всем американском континенте нет других мотоциклов. И только немногие слышали про марку Indian. Которая, на секундочку, была первым мотопроизводителем в Штатах! С нее начиналась мотоциклетная Америка, на нее перед Второй мировой старался равняться еще малоизвестный Harley-Davidson, на нее же он старается не обращать внимания даже сей час, когда Indian, в который раз, возрождается.

Несколько лет назад бренд Indian был приобретен холдингом Polaris, производящим квадрики и снегоходы. Новые владельцы постарались сохранить харизму марки и не забывать историю, что авто­матически приводит ее к противостоянию с “Харлеями”. Но при этом добавили в модельный ряд аппарат новой для “Индейцев” концепции. Речь о флагмане 2014 года – кастом-турере Chieftain.

.

.

Но давайте по порядку. Сначала поговорим о печальной и много страдальческой истории бренда Indian. За более чем вековую историю слишком много банкротств, перехода прав собственности и остановки производства.

Индиан (англ. Indian) — американская марка мотоциклов. Мотоциклы марки Indian начали выпускаться в 1901 году в Спрингфилде, штат Массачусетс, США, компанией Hendee Manufacturing Company. В 1928 году компания была переименована в Indian Motocycle Manufacturing Company. Компания неоднократно становилась банкротом, но затем производство мотоциклов под брендом Indian возобновлялось.

.

Ранние годы

В 1897 году предприниматель и бывший велогонщик Джордж М. Хенди (George M. Hendee) основал компанию «Hendee Manufacturing Company», которая занималась производством велосипедов. Велосипеды выпускались под названиями «Silver King» и «Silver Queen», название «American Indian» (очень быстро становится просто «Indian») появилось в 1898 году и было принято для лучшей узнаваемости марки на экспортных рынках. В 1900 году инженер Карл Оскар Хедстрём (Carl Oscar Hedström) предложил Джорджу начать производство мотоцикла с одноцилиндровым двигателем объёмом 260 см3 мощностью 1,75 л.с.

В 1901 году были успешно разработаны, построены и испытаны прототип и две опытные единицы Indian Single. Мотоцикл имел передовую для своего времени конструкцию. В частности, на нём впервые была установлена цепная передача от двигателя к заднему колесу. Первые Indian Single были представлены покупателям в 1902 году. В 1903 году Карл Оскар Хедстрём установил мировой рекорд скорости на мотоцикле (56 миль в час). В 1904 году компания начала красить мотоциклы в красный цвет, который станет визитной карточкой марки Indian. Производство мотоциклов Indian растет, превышая 500 мотоциклов в год и достигает пика в 32 000 шт. в 1913 году.

.

В 1905 году Indian разработал свой первый двухцилиндровый гоночный двигатель V-Twin объёмом 1000 см3, благодаря чему заводская команда показала отличные результаты в гонках и смогла установить ряд рекордов. В 1907 году компания представила стилизованный под гоночный мотоцикл с «гражданской» версией V-Twin. Также этот мотоцикл можно было отличить от гоночного наличием поворотной ручки газа. Объём двигателя сер

www.drive2.com

Мотоциклы Indian Motorcycle – настоящая американская мечта

Индиан (англ. Indian) — американская марка мотоциклов. Мотоциклы марки Indian начали выпускаться в 1901 году в Спрингфилде, штат Массачусетс, США

компанией Hendee Manufacturing Company. В 1928 году компания была переименована в Indian Motocycle Manufacturing Company. Компания неоднократно становилась банкротом, но затем производство мотоциклов под брендом Indian возобновлялось.

Ранние годы

В 1897 году предприниматель и бывший велогонщик Джордж М. Хенди (George M. Hendee) основал компанию «Hendee Manufacturing Company», которая занималась производством велосипедов. Велосипеды выпускались под названиями «Silver King» и «Silver Queen», название «American Indian» (очень быстро становится просто «Indian») появилось в 1898 году и было принято для лучшей узнаваемости марки на экспортных рынках. В 1900 году инженер Карл Оскар Хедстрём (Carl Oscar Hedström) предложил Джорджу начать производство мотоцикла с одноцилиндровым двигателем объёмом 260 см3мощностью 1,75 л.с

Джордж М. Хенди (1904 г.)

В 1901 году были успешно разработаны, построены и испытаны прототип и две опытные единицы Indian Single. Мотоцикл имел передовую для своего времени конструкцию. В частности на нём впервые была установлена цепная передача от двигателя к заднему колесу. Первые Indian Single были представлены покупателям в 1902 году. В 1903 году Карл Оскар Хедстрём установил мировой рекорд скорости на мотоцикле(56 миль в час). В 1904 году компания начала красить мотоциклы в красный цвет, который станет визитной карточкой марки Indian. Производство мотоциклов Indian растет, превышая 500 мотоциклов в год и достигает пика в 32 000 шт. в 1913 году.

В 1905 году Indian разработал свой первый двухцилиндровый гоночный двигатель V-Twin объёмом 1000 см3, благодаря чему заводская команда показала отличные результаты в гонках и смогла установить ряд рекордов. В 1907 году компания представила стилизованный под гоночный мотоцикл с «гражданской» версией V-Twin. Также этот мотоцикл можно было отличить от гоночного наличием поворотной ручки газа. Объём двигателя серийной модели был 633 см3.

Карл Оскар Хедстрём с первым прототипом Indian (1901 г.)

К сезону 1911 года Хедстрём построил усовершенствованную версию мотоцикла с четырёхклапанной головкой цилиндра. В 1911 году на гонке серии Tourist Trophy (статьи Остров Мэн:часть 1,часть 2, часть 3, а также замечательный фильм TT3D: Вырваться вперед )(  гонщики команды Indian Оливер Годфри (Oliver Cyril Godfrey), Франклин (Franklin) и Мурехаус (Moorehouse) заняли весь пьедестал. Звезда гоночной команды Indian Джейк ДеРосси (Jake DeRosier) установил несколько рекордов скорости в Америке и в Англии, выиграв примерно 900 гонок. Позднее он покинул Indian и перешел в команду Excelsior, но в 1913 году, в возрасте 33, он скончался от травм, полученных в аварии с Чарльзом Бэлком (Charles Balke), который впоследствии стал основным гонщиком Indian. На время прохождения траурной процессии с гробом ДеРосси все работы на производстве Indian были приостановлены.

Indian 1911

В 1914 году производство мотоциклов Indian достигло 25000 в год. Он был крупнейшим производителем мотоциклов в мире.

Одним из самых известных гонщиков фирмы был Эрвин «Пушечное ядро» Бейкер (Erwin «Cannonball» Baker), который установил много различных рекордов. Так в 1914 году он смог проехать на Indian по всей Америке, от Сан-Диего до Нью-Йорка за рекордные по тому времени 11 дней, 12 часов и десять минут. Позднее Бейкер под руководством нового главного конструктора Чарльза Густафсона (Charles Gustafson) принял участие в проектировании V-образного двигателя Powerplus, который начал выпускаться в 1916 году. Его объём составлял 1000 см3, угол развала цилиндров — 42 градуса. Этот двигатель был мощнее (18 л.с.) и тише, чем предыдущий, обеспечивая максимальную скорость 60 миль в час (96 км/ч). Indian Powerplus был очень успешным, и как серийный двигатель, и как основа для гоночных мотоциклов. Он оставался в производстве с небольшими изменениями до 1924 года.

1920 Indian Powerplus

В 1916 году компания начала производство лёгкого мотоцикла с двухтактным двигателем объёмом 220 см3 модель K «Featherweight». Модель оказалась неудачной и через год была заменена моделью O с двухцилиндровым оппозитным нижнеклапанным двигателем. Модель O производилась до 1919 года.

Для расширения компании Хенди и Хедстрём пошли на расширенную эмиссию акций, что, однако, привело их к потере контроля над компанией. Оскар Хедстрём оставили Indian в 1913 году после разногласий с Советом директоров. Джордж Хенди ушел в отставку в 1916 году.

После вступления США в Первую мировую войну большинство мотоциклов Indian Power Plus стали поставляться правительству США. Это привело к сокращению продаж мотоциклов через дилеров, в связи с чем Indian уступил первое место по продажам мотоциклов компании Harley-Davidson.

Межвоенные годы

В 1919 году компания начала выпуск модели Scout (Скаут) c двухцилиндровым V-образным нижнеклапанным двигателем объёмом 606 см3 и мощностью 11 л.с. Scout имел легендарную надёжность и стал одной из самых популярных моделей Indian. Его производство продолжалось до 1949 г.

1920 Indian Scout

В 1922 году началось производство модели Chief, которая представляла собой увеличенную версию Скаута с двигателем объёмом 998 см3. Chief также был очень популярен, его производство продолжалось до 1953 года.

К концу 20-х годов XX века спрос на мотоциклы в США стал падать. Компания попыталась диверсифицировать производство, освоив изготовления запасных частей к автомобилям и даже холодильников. Однако это не спасло положения и во время Великой депрессии компания разорилась и была куплена представителем клана владельцев компании DuPont Полом Дюпоном (E. Paul DuPont).

В 1940 году у мотоциклов Indian появились характерные крылья-юбки, охватывающие значительную часть колеса, и ставшие основой фирменного стиля компании.

Вторая_мировая_война 

В 1940 году компания начала производство армейской модели 741, представлявшей собой комбинацию двигателя объёмом 492 см3 с ходовой частью от модели Sport Scout. Американская армия предпочитала закупать мотоциклы Харлей-Дэвидсон, поэтому Indian в основном поставлялись по Ленд-лизу союзникам. В частности в СССР их было поставлено более 5000 шт.

Послевоенный упадок и банкротство

1950 Indian Chief Black Hawk
После войны Дюпон утратил интерес к компании и в 1945 году продал её промышленнику Ральфу Роджерсу (Ralph B. Rogers). При Роджерсе Индиан остановил производство модели Scout и переключился на лёгкие мотоциклы 149 Arrow, the Super Scout 249, появившиеся в 1949, и 250 Warrior, появившийся в 1950. В 1947 году на переднем крыле Индианов появился габаритный огонь, известный, как «war bonnet». Производство классических Индианов было крайне ограниченным, и в 1949 году модель Chief была снята с производства. В 1953 году всё производство было остановлено.

Импортные Роял Энфилды под брендом Индиан
После банкротства в 1953 году права на марку были куплены фирмой Brockhouse Engineering. С 1955 по 1960 год они импортировали британские мотоциклы Роял Энфилд (Royal Enfield) и после лёгкого тюнинга продавали под маркой Индиан. Почти все модели Роял Энфилд имели соответствующих двойников на американском рынке. Были модели Indian Chief, Trailblazer, Apache (все три с двигателями 700 cc twin), Tomahawk (500 cc twin), Woodsman (500 cc одноцилиндровый), Westerner (500 cc одноцилиндровый), Hounds Arrow (250 cc одноцилиндровый), Fire Arrow (250 ccодноцилиндровый), Lance (150 cc 2-тактный) и 3-колёсный Patrol Car (350 cc одноцилиндровый).

В 1960 году марка Индиан была куплена британской фирмой AMC. Роял Энфилд был их конкурентом, поэтому они резко свернули продажи всех моделей, кроме Chief. Планы были продавать мотоциклы Matchless и AJS под брендом Indian, но в 1962 году фирма AMC была ликвидирована.

Импорт Флойда Клаймера и Алана Ньюмана, 1963-1977
В середине 60-х годов XX века предприниматель Флойд Клаймер (Floyd Clymer) начал использовать бренд Indian, видимо, не покупая его у предыдущего владельца. Под этим брендом он начал продавать мотоциклы, закупаемые у итальянца Леопольдо Тартарини, владельца фирмы Italjet[en]. Минибайки с 50-кубовым двигателем Minarelli продавались под маркой Indian Papoose. Они были успешны, и Клаймер поручил Тартарини построить полноразмернй мотоцикл на базе Italjet Griffon с 750-кубовым двигателем от Royal Enfield Interceptor.

Дальнейшим развитием стал Indian Velo 500 с двигателем Velocette, итальянской коробкой передач, лёгкой рамой от Italjet, передней вилкой Marzocchi со ступицами Grimeca, алюминиевыми колёсными дисками Borrani и быстросъёмными сиденьем и баком, что облегчило мотоцикл на 20 кг. Однако смерть Клаймера в 1970 году прервала эту работу[1]. 200 машин были отправлены в США, ещё 50 остались в Италии и были куплены лондонским дилером Velocette Джефом Додкиным (Geoff Dodkin). После теста британский журнал Motorcycle Sport описывал их, как «британская инженерия и итальянский дизайн в одном флаконе, предназначенный для рынка Америки», и что Додкин хотел бы оснастить эти мотоциклы либо стандартным двигателем Venom, либо более дорогим Thruxton.

После смерти Клаймера в 1970, его вдова продала марку Индиан адвокату из Лос-Анжелеса Алану Ньюману, который продолжил импортировать мотоциклы Italjet, а позже построил сборочный завод на Тайване. Выпускалось несколько моделей с двигателями от 50 до 175 сс, преимущественно двухтактными фирм Italjet и Franco Morini.

В 1974 году Ньюман решил возродить производство тяжёлых мотоциклов Indian-900 с 860-кубовым двигателем Ducatti и поручил Тартарини сделать прототип. Проект оказался неудачным. Дальше прототипа дело не пошло.

К 1975 году продажи Ньюмана стали уменьшаться, а в январе 1977 года он обанкротился.

Дальнейшие попытки, 1977-1999

После этого права на использование марки оказались в руках нескольких владельцев и стали предметом судебных исков в 1980-х. К 1992 году права на марку были переданы корпорации Indian Motocycle Manufacturing Co. Inc., возглавляемой Филиппом С. Занги (Philip S. Zanghi).

В июне 1994 года в Альбукерке, штат Нью-Мексико, президент корпорации Indian Motocycle Manufacturing Уэйн Боуман (Wayne Baughman) представил и опробовал прототип Indian Century V-Twin Chief. После предыдущих заявлений Боумана о постройке мотоциклов это был первый ходовой экземпляр.

Однако ни Занги, ни Боуман так и не начали серийный выпуск мотоциклов. В августе 1997 года, Занги был признан виновным в мошенничестве с ценными бумагами, уклонении от уплаты налогов и отмывании денег.

В январе 1998 года право на марку Indian перешло к компании Эллер Индастриз (Eller Industries). Эллер Индастриз поручила Руш Индастриз (Roush Industries) разработать двигатель для мотоцикла и вела переговоры с индейским племенем Ампква (Umpqua) о постройке завода на их земле. Три изображения мотоциклов (круизер, спорт-круизер и спортбайк), сделанные дизайнером Джеймсом Паркером, были показаны прессе в феврале 1998 года.

Эллер Индастриз наметила публичную презентацию прототипа круизера на ноябрь 1998 года, но показ был сорван получателем, обвинившим Эллер в невыполнении своих обязательств. Договор был расторгнут после того, как компания не уложилась в срок, и не смогла договориться с получателем о продлении срока. Другие условия, включая оплату административных расходов и презентацию рабочего прототипа, также не были выполнены Эллер Индастриз. Исходя из этого, Федеральный арбитражный суд в Денвере, штат Колорадо, постановил продать бренд фирме IMCOA Licensing America Inc. в декабре 1998 года.

Indian Motorcycle Company of America (1999–2003)

В 1999 году права на использование марки Indian Федеральным судом были переданы компании Indian Motorcycle Company of America, занимавшейся реставрацией мотоциклов Indian. В том же году было начато производство мотоциклов на мощностях бывшего завода CMC в городе Гилрой, Калифорния. Первой моделью стал Indian Chief с двигателем S&S[en] объёмом 1442 см³, передачей на заднее колесо зубчатым ремнём и дизайном в стиле Indian 40-х годов[1]. В 2001 появились модели Scout и Spirit. С 2002 года стали ставиться двигатели Powerplus объёмом 100 куб. дюймов (1600 см³). В 2003 году компания обанкротилась.

Indian Motorcycle Company (2006-2011)

Stellican Indian Chief (2009 г.)

20 июля 2006 года в Кингс Маунтин[en] был открыт новый завод по производству мотоциклов Indian, принадлежавший зарегистрированной в Лондоне компании Stellican Limited. На заводе производились ограниченными сериями мотоциклы Stellican Indian Chief с V-образным двигателем объёмом 1720 см³, основанные на конструкции модели 1999 г. В 2009 году Indian Chief получил модернизированный двигатель Powerplus объёмом 105 куб. дюймов (1720 см³) с электронным впрыском топлива.

Приобретение фирмой Polaris (с 2011)

В 2011 году Indian Motorcycles была приобретена компанией Polaris Industries. Производство было перенесено в Спирит Лэйк, штат Айова, и началось 5 августа 2011 года. В августе 2013 года увидели свет три новые модели мотоциклов, отличающиеся в основном дизайном: Indian Chief Classic, Indian Chief Vintage и Indian Chieftain.

Новозеландец Берт Монро после многолетней модернизации «Скаута» 1920 года выпуска установил на нём мировые рекорды скорости (в соответствующих классах) в 1962 и 1967 годах. Этим событиям посвящён художественный фильм 2005 года «Самый быстрый „Индиан“».

moto-manual.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о