Мотоцикл бмв к 1600 gtl – K 1600 GTL | BMW Motorrad

BMW K 1600 (GT, GTL, B): обзор и история модели

ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель (тип) Жидкостное охлаждение, 4-тактный
Конфигурация цилиндров 6-цилиндровый рядный, поперечного расположения
Диаметр цилиндра x Ход поршня 72,0 x 67,5 мм
Объём 1649 см³
Степень сжатия 12.2:1
Система газораспределения, клапаны Цепной привод, DOHC, 4 клапана на цилиндр
Максимальная мощность 160,0 л.с. (118,0 кВт) при 7750 об/мин
Максимальный крутящий момент 175,0 Нм (17,7 кг-м) при 5250 об/мин
Разгон от 0 до 100 км/ч 3,0 сек.
Максимальная скорость 243 км/ч
Топливная система Инжектор, Bosch BMS-X
Расход топлива 5,7 л / 100 км – по методу WMTC
КОРОБКА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ
Сцепление Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод
КПП 6-ступенчатая
Привод на колесо Кардан
Передаточные числа
I
II
III
IV
V
VI
1.941; 2.230 – K1600 (со 2-го поколения)
1.429; 1.641 – K1600 (со 2-го поколения)
1.148; 1.319 – K1600 (со 2-го поколения)
0.958; 1.101 – K1600 (со 2-го поколения)
0.806; 0.926 – K1600 (со 2-го поколения)
0.686; 0.788 – K1600 (со 2-го поколения)
РАМА, ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама (тип) Алюминиевая, мостового типа, двигатель – несущий элемент
Передняя подвеска, ход BMW Doulever, 125 мм
BMW Doulever, 115 мм – K1600 (со 2-го поколения)
Задняя подвеска, ход BMW EVO Paralever (рег. преднатяга и отбоя), 135 мм
Размер передней шины 120/70-ZR17
Размер задней шины 190/55 ZR17
Передний тормоз 2 диска, 320 мм, 4-поршневые суппорта (Интегральная ABS)
Задний тормоз 1 диск, 320 мм, 2-поршневой суппорт (Интегральная ABS)
ЭЛЕКТРИКА
Система зажигания BMS-X
Генератор 3-х фазный генератор, 14В / 580 Ватт
Аккумулятор 12V-19Ah
ГАБАРИТЫ, ОБЪЁМЫ, ЭРГОНОМИКА
Общая длина 2324 мм – K1600GT
2489 мм – K1600GTL
2490 мм – K1600GTL Exclusive
2470 мм – K1600B
Общая ширина 1000 мм
Общая высота 1440 мм – K1600GT
1465 мм – K1600GTL (1-е поколение)
1475 мм – K1600GTL (2-е поколение)
1300 мм – K1600B
Высота по седлу 810/830 мм – K1600GT
750 мм – K1600GTL
780 мм – K1600GTL Exclusive, K1600B
Колёсная база 1618 мм
Минимальный дорожный просвет (клиренс)
Ёмкость топливного бака 26,5 л (включая резерв – 4,0 л)
24,0 л (включая резерв – 4,0 л) – K1600GT (1-е поколение)
Сухая масса
Снаряженная масса 319 кг – K1600GT (1-е поколение)
334 кг – K1600GT (2-е поколение)
348 кг – K1600GTL (1-е поколение)
350 кг – K1600GTL (2-е поколение)
360 кг – K1600GTL Exclusive
336 кг – K1600B

bmwwiki.ru

BMW K 1600 GTL Exclusive. Сумма технологий

Это мотоцикл поражает комфортом, оснащением и ценой. Расскажем, чем еще интересен BMW K 1600 GTL Exclusive — один из немногочисленных представителей класса грандтурер

BMW K 1600 GTL Exclusive. Цена: 2 100 000 р. В продаже: с 2015 г.

Элитный турер BMW GTL Exclusive взирает на конкурентов немного со стороны, и определенно свысока. И не только потому, что отличается по форм-фактору и стоит ближе к спорт-туристам, нежели к круизерам, как хондовская «голда» и харлеевская «электричка». В отличие от означенных «коллег», он под крышку центрального кофра напичкан самыми современными технологиями, которые только есть в арсенале BMW Motorrad. И, конечно, сумма этих технологий не могла не результировать в соответствующую стоимость, сравнимую со стоимостью автомобиля той же марки.

К 1600 GT легко узнать по «совиному» взгляду

Каков же список слагаемых? Центральный замок с системой сигнализации, полностью бесключевой доступ (даже заблокировать-разблокировать кофры можно с брелока), подогреваемые рукоятки руля и сиденье, электронная регулировка подвески ESA II, система динамического контроля тяги DTC с тремя режимами работы двигателя (Rain, Road, Dynamic), система контроля давления в шинах RDC, светодиодные противотуманки, дневные ходовые огни, адаптивный головной свет, усовершенствованный бортовой компьютер BMW Pro и защита двигателя. А также боковые и центральный кофры с удобными внутренними сумками, ABS Pro и система помощи при старте на подъеме. (А в следующем году появится и квикшифтер!) Серьезный набор! Не каждый автомобиль за такие же деньги может похвастать тем же.

Различные режимы работы двигателя — давно не редкость на современных мотоциклах, да и электронная регулировка подвески тоже уже «проскакивала» в наших обзорах, а адаптивный свет большинству знаком по автомобилям. Поэтому самое интересное из всего набора технологий GTL Exclusive — это, пожалуй, прогрессивная передняя подвеска Duolever. Настолько прогрессивная, что с этого года она осталась только на мотоциклах серии K 1600 — видимо, не принимает ее консервативный европейский мотоциклист.

Несмотря на приличные габариты и высокий центр тяжести, мотоцикл превосходно рулится

Duolever — это квадратная конструкция, где два кованых стальных продольных рычага присоединены к раме посредством подшипников качения. Центральная стойка, опирающаяся на раму, отвечает за амортизацию и демпфирование и имеет шарнирное соединение с нижним продольным рычагом. В отличие от телескопической вилки и даже от другой передней подвески BMW — Telelever, конструкция Duolever обеспечивает высокую жесткость на кручение и, что наиболее заметно водителю, противодействует клевкам на торможении.

Отсутствие привычного клевка первое время сбивает с толку еще и потому, что, видимо, в качестве «компенсации» мотоцикл на маленькой скорости хуже противостоит крену и при торможении норовит не качнуться вперед, а завалиться на бок. С непривычки да при его высокой посадке можно попасть впросак!

Пассажирское сиденье менее удобное, чем у двух других грандтуреров: оно скользкое и наклонено вперед, так что на торможении пассажир вынужден напрягаться, чтобы не съехать на водителя

Однако уже через несколько километров по пробке к этой особенности привыкаешь и понимаешь, что в рваном городском режиме намного приятнее передвигаться, если не приходится «кланяться» каждому бамперу. Не говоря уж про более безопасное торможение в поворотах и стабильность на высоких скоростях. Но, видимо, я еще не достигла возраста типичного покупателя K 1600, для которого все «старое-доброе» лучше, чем «непонятно, что и зачем тут наворотили»… Зато они могут позволить себе этот «космолет», а я нет.

Мотор BMW K 1600 GT — это узкая низкооборотистая рядная «шестерка», расположенная цилиндрами вперед, что обеспечивает мотоциклу сравнительно низкий центр тяжести. Крутящий момент — внушительные 175 Нм, 70% которых доступны уже с 1500 оборотов. «Базовую» мощность 160 л. с. можно снизить до 107 л. с. — вдруг кому пригодится. В общем, мощь и трепет! Про шасси, настройки подвесок и удовольствие от вождения даже упоминать не имеет смысла: несмотря на габариты, мотоцикл отлично закладывается до подножек, держит любую заданную траекторию, легко переваливается с боку на бок в поворотах, разворачивается на полутора полосах — в очередной раз водителю остается большую часть сезона грустить из-за отсутствия в России нормальных серпантинов рядом с домом и мечтать об отпуске в Альпах…

А мне в очередной раз остается суммировать: да, у Honda Gold Wing и Harley-Davidson Electra Glide больше «души» и харизмы, но современному человеку, привыкшему к обилию гаджетов и ездящему на современном безопасном автомобиле с кучей электронных помощников, хочется того же и от мотоцикла. Чтобы не было разницы, на чем ехать — на четырех или двух колесах. А дать такую возможность из всех грандтуреров может только BMW K 1600 GT. Особенно в полной комплектации Exclusive.

В кофрах — вместительные удобные легко вынимающиеся сумки

Слева на обтекателе — кнопки управления аудиосистемой

Справа в обтекателе — бардачок с поролоновой вставкой для гаджетов

Технические характеристики BMW K 1600 GTL Exclusive
Габариты (длина/ширина/высота/высота по седлу) 2489x1000x1465х750–800 мм
База 1680 мм
Дорожный просвет н/д
Объем топливного бака 26,5 л
Двигатель 1649 см3, 4-тактный, 6-цилиндровый, рядн., с жидкостным охлаждением, инжекторн., 160/7750 л.с./мин-1, 175/5250 Нм/мин-1
Трансмиссия мех., 6-ступенчатая, привод — кардан
Рама алюминиевая, несущий двигатель
Подвеска передняя BMW Motorrad Duolever с одним амортизатором, ход — 125 мм
Подвеска задняя BMW Motorrad Paralever, ход — 135 мм
Тормоз передний/задний гидравлические, 2 диска / 1 диск
Снаряженный вес 360 кг
Технологии режимы езды Road/Rain/Dynamic, ABS Pro, трекшн-контроль, система контроля давления в шинах, круиз-контроль, электронная регулировка подвески.

 

Хочу получать самые интересные статьи

5koleso.ru

сравнение от журнала «За рулем»

BMW K1600GT

Весна на юг Испании приходит, кажется, сразу вслед за осенью, минуя зиму в нашем понимании этого слова. Поэтому даже прохладная по местным меркам погода (от плюс 8 ночью до плюс 18 днем) — лучшее, что можно пожелать для теста новых люкс-туреров BMW, которые, в общем-то, и так призваны создать максимально возможный комфорт в широком диапазоне дорожно-климатических вводных. Отсутствие дождя — для мотоциклиста всегда благо, хотя, конечно, для полноты теста хотелось бы оценить как «водоотталкивающие свойства» регулируемого по высоте ветрового стекла, так и работу режима Rain электронного блока управления и ABS-ESP. Впрочем, испытаний хватило и без дождя — от накрученных серпантинов в окрестностях Ронды до срывающих с полосы порывов бокового ветра на мостах через быстрые горные реки. К тому же мне удалось поездить на обоих аппаратах не только первым, но и вторым номером.

BMW K1600GTL

ВДНХ. Флагманский люкс-турер компании по определению не может быть просто мотоциклом. Это передвижная витрина «достижений народного хозяйства». Не секрет, что GTL разрабатывался как конкурент Gold Wing’у, который недавно также представил обновление, хотя революционным его и не назовешь. Баварцы же практически все создали с нуля — от рядного 6-цилиндрового двигателя до ажурных несущих конструкций»хвоста«и»морды«, не говоря уже о фаре с»адаптивным ксеноном«, способным»держать горизонт«даже при наклонах байка.


Правильная витрина должна быть озвучена и подсвечена, поэтому на K1600 GTL (в отличие, кстати, от версии GT) в базе есть и музыка, и дополнительные «противотуманные» фары (которые, впрочем, на мой взгляд, смотрятся на обтекаемом корпусе несколько инородно), не считая общих для обеих моделей огромных передних «поворотников», стильного заднего фонаря и узнаваемых за километр стильных «очков» фары.

Шестиствольный выпуск, сгруппированный в две «трехстволки», судя по количеству нагара на «стволах», лишь на треть занимается делом, а на две трети добавляет солидности аппарату — верхние и нижние дырки почти полностью перекрыты. Впрочем, коли уж питает все шесть цилиндров однодроссельный впрыск, то и с отводом газов «две с половиной дырки», надо полагать, справляются. При этом звук вполне сочный, хоть и вписанный в нормы по шуму. Но без каких-либо характерных ноток. Достижение это или недостаток — уже вопрос вкуса. Ну и куда же без цифры шесть, символа нового двигателя, которая красуется на обеих сторонах силового агрегата! Так вот для чего, оказывается, конструкторы экономили миллиметры — чтобы отдать их толстой пластмассовой нашлепке, которая должна ласкать (справа) глаз и (слева) ногу райдера.

Но надо признаться, витрина получилась красивой. Что издали, что вблизи. И вблизи, на ярком весеннем солнце, хорошо заметно, что черный GTL оказывается, вовсе не черный, а темно-синий Royal Blue, меняющий оттенок в зависимости от угла зрения и освещения. Я понимаю гордость инженеров, рассказывавших мне о том, как долго они подбирали этот оттенок. Но будущим покупателям тоже стоит помнить, что в случае чего подобрать такой колер без поддержки производителя вряд ли удастся.

ФИЛОСОФИЯ КОМФОРТА. Философия комфорта в XXI веке предусматривает, что на формулировку своих желаний и отдание распоряжений человек должен тратить минимум энергии. Фотоаппараты ловят движения глаз, игровые приставки — движения рук, мобильные телефоны понимают речь, а роботы-уборщики вообще живут своей жизнью.

К1600 исповедует тот же подход: практически все на этом мотоцикле настраивается кнопками — от характеристик подвесок до языка меню и расположения пучка света фары (под правостороннее или левостороннее движение). Напомню, в подвеске новых люкс-туреров работает фирменная система ESA второго поколения, позволяющая изменять не только поджатие пружины в зависимости от нагрузки (водитель-плюс пассажир-плюс груз), но и характеристики демпфирования (Sport-Normal-Comfort). На заказ предлагается и система контроля тяги DTC. Что уж перечислять такие «мелочи» как сигнализация (ее режимы также настраиваются в меню), центральный замок, подсветка центрального кофра, система слежения за давлением в шинах, уровнем масла в двигателе и т.п. Кроме того, по протоколу «блютус» можно спаривать в разных комбинациях гарнитуры шлемов, навигационный модуль и музыкальный центр мотоцикла, мобильный телефон и т.п. Правда, здесь есть над чем поколдовать программистам, прежде чем запустить мотоцикл в полномасштабное производство (я тестировал еще предсерийные образцы) — так, режим интеркома между водителем и пассажиром через мотоцикл включался от кнопки на шлеме, но не работал. Кстати, и русского языка в меню пока тоже не оказалось, но с приходом мотоциклов в Россию (уже этой весной) их должны научить общаться на «великом и могучем».

Пульты, обрастающие все большим количеством кнопок, в этот раз баварцам удались на славу. Даже левый пульт, где помимо традиционных клавиш управления светом, поворотниками (традиционным ползунком), «аварийкой» и звуковым сигналом, прописались кнопки круиз-контроля, регулировки высоты стекла и кнопка и колесо навигации по меню информации и настроек, не ощущается перегруженным, а управление функциями требует минимальных движений пальцев. Правый пульт удалось разгрузить за счет выноса управления подогревом ручек руля (а заодно и сиденья водителя) в общее меню. Зато теперь у них аж пять ступеней регулировки! Пассажиру же предоставили в распоряжение отдельный переключатель с двумя уровнями обогрева сиденья.

Замечу, те кнопки, которые случайно нажимать не стоит (вроде переключения режимов Sport-Road-Rain на правом пульте), специально убрали подальше. Да еще добавили «защиту от дурака» — чтобы подтвердить выбор нового режима, нужно выжать сцепление и сбросить газ. Причем выжать не двумя пальцами, как обычно, а полностью, всей пятерней — только тогда срабатывает второй микровыключатель на ручке, заодно защищающий от неполного выжима сцепления при включении стартера. Кстати, рычаг сцепления действительно оказался очень легким, как и обещали разработчики, — благодаря механизму, усиливающему сжатие дисков под нагрузкой. При езде это проявляется в подергивании ручки в конце ее обратного хода.

Об электронных системах K1600 можно написать отдельную книгу (помимо «Инструкции по эксплуатации»). Но для продвинутого пользователя ПК освоить управление ими несложно. Листать страницы и выбирать опции колесом-джойстиком на левом пульте (с двумя степенями свободы) удобно. Кроме того, удерживая нажатой вверх кнопку входа в меню, можно назначить ей наиболее важный на данный момент пункт меню (например, подогрев ручек или меню навигации) и дальше вызывать его»в одно касание«. Немного раздражает лишь то, что после выбора значения система не возвращается на предыдущую страницу, и если необходимо подкорректировать выбор, приходится снова пролистывать меню, крутя колесо.

На фоне всего этого кнопочно-электронного великолепия довольно нелепо выглядит система регулировки воздушных потоков. Собственно, «система» состоит из двух пластмассовых заслонок спереди по бокам, которые, будучи развернуты в стороны, направляют поток воздуха в грудь водителя, что должно на малых «городских» скоростях облегчить ему температурный режим. Могу засвидетельствовать: воздух колотит в грудь весьма настойчиво, особенно на скоростях за «сотню». Но двигать «уши» приходится вручную, наклоняясь над рулем, чтобы дотянуться к ним поочередно руками. Конечно, чтобы передвинуть на ходу правую заслонку, неплохо прежде выжать сцепление… Собственно, снять одну руку с руля — не криминал (хотя в ПДД на это есть прямой запрет — правда, лишь для водителей велосипедов и мопедов, да еще при разговоре по телефону), но философия комфорта, увы, разрушена.

ВИДИТЕ РАЗНИЦУ? А ОНА ЕСТЬ! Тому, кто выбирает мотоцикл только по цене и списку опций, GT покажется всего лишь сильно упрощенным и немного удешевленным вариантом GTL. Действительно, люкс-турер без музыки и центрального кофра в базе, кажется ошибкой маркетологов, особенно у нас, где любой дорогой аппарат, как правило, — сначала роскошь, а уже потом средство передвижения. Я тоже недоумевал, пока не сравнил их в движении. Теперь, когда я могу судить о мотоциклах не только по техническим данным и комментариям немецких инженеров, но и по собственным ездовым ощущениям, пора расставить точки над i: сходство между двумя люкс-турерами очень обманчиво.

Различия между GT и GTL начинаются с посадки. На GTL она привычно для класса вальяжная, седло достаточно низкое (хотя на заказ есть выше на 30 мм). На GT седло чуть выше (к тому же его высота регулируется за пару секунд перестановкой переднего фиксатора под сиденьем; в качестве опции предлагают и низкое седло), руль чуть дальше от водителя, что подсказывает более прямую, но не менее удобную посадку.

Но главное отличие — в том, как мотоциклы ведут себя на дороге. От GTL получаешь именно то, чего ожидал — мощный и ровный разгон, неплохую курсовую устойчивость (с поправкой на непрекращавшиеся порывы ветра), достойную ветрозащиту. Удивляет GT — и не столько более бодрым разгоном (все же он почти на 30 кг легче), сколько потрясающей для такой массы и базы управляемостью. На сухом асфальте с подвеской в режиме Sport и двигателем в Dynamic «люкс» превращается почти в «спорт». Надо отдать справедливость, в повороты и тот и другой мотоцикл валятся почти без усилий, демонстрируя даже некоторую избыточную поворачиваемость и требуя открывать газ. Но если GTL немного подвисает при перекладках, то GT встает и ложится, как солдат, по команде. Вот что значит по-разному настроенная задняя подвеска!

Тормоза обоих байков хороши, разве что задний показался немного вяловат. А вот от двигателя, признаюсь, я ждал большего. Какого-то своего характера, что ли. Конечно, по соотношению мощности к массе мотоцикла с водителем (я в экипе — 70 кг) K1600 GT, уж не говоря о GTL, проигрывает K1300 GT (0,41 против 0,45 л.с./л). Зато сильно опережает в тяговооруженности (0,45 против 0,38 Нм/кг соответственно). К тому же максимум момента переполз с 8000 к 5250 об/мин. Но все же такой ровной тяги электропоезда от мотоцикла не ожидаешь. Оказывается, «бесхарактерный» мотор вывозит на любой передаче и с любых оборотов. Кажется, для комфортного, динамичного и безопасного перемещения из шести передач в коробке достаточно оставить только три нечетных. Переключаются же передачи с размашистым клацанием, которое, похоже, еще усиливает «рупор» обтекателей. Замечу, в режиме Rain (в отличие от той же Multistrada) мотор выдает ту же максимальную мощность, ограничена лишь скорость открытия дросселя. По ощущениям ограничитель работает где-то до средних оборотов.

Различаются мотоциклы и по звуку двигателя, и по динамике разгона: выпуск GTL работает тише, и в разгоне он чуть уступает GT. Кстати, максимальная скорость GTL ограничена 220 км/ч — это связано с другой конструкцией крепления центрального кофра, на GTL он на 50 мм дальше — для большего комфорта пассажира.

Разная и аэродинамика мотоциклов. Большой лопух ветрового стекла GTL хорошо отсекает поток воздуха и от водителя, и от пассажира, но заметно парусит. Я бы сказал, что максимальную высоту подъема стекла выбрали явно с запасом, мне с 178 см роста хватило и половины. С очень «высоким» стеклом на скоростях под 180 км/ч становится некомфортно не только из-за парусности, но и из-за того, что воздух начинает больше задувать на бедра. У GT совсем другое стекло — верх «ветровика» подрезан посередине, открывая хороший обзор и в то же время, по ощущениям, почти не уступая в ветрозащите водителя по сравнению в GTL. Парусность этого стекла заметно меньше, а рабочий диапазон — шире. Байк на скоростях до 200 км/ч, кажется, лучше сопротивляется и порывам ветра. А вот пассажиру GT воздушный поток досаждает больше, тем более что из-за более низкой посадки приходится высовывать голову из-за шлема водителя, чтобы видеть дорогу впереди. У GTL пассажир одного роста с водителем может не напрягаясь смотреть поверх него. И уж не знаю, случайность это или задумка — отлично видеть в зеркалах обстановку сзади.

Безусловно, пассажиру куда более комфортно на GTL, даже несмотря на то что из-за широкого сиденья практически нельзя ухватиться за ручки. Да и переключатель подогрева сиденья можно было бы вытащить из-под левой ноги, поближе к… скажем, руке. На GT ручки доступны, удобны, и держаться за них приходится крепко, поскольку подножки здесь — только для отдыха и цепляться за байк не помогают. К тому же ребра боковых облицовок и кофров упираются в икры — не больно, но неприятно.

READY FOR TUNING. Еще когда я впервые увидел этот мотор на диностенде «Формулы 1» в лабораториях BMW, инженеры рассказали мне, какой огромный потенциал по форсировке в него заложен. 160 л.с. — это всего лишь техзадание: как говорится, получите, распишитесь. А дальше — простор для фантазии: как от форсировки по оборотам (за счет изменения карт впрыска и зажигания) — малые массы инерции позволяют, так и более серьезные действия с впуском и выпуском (Akrapovic уже в наличии). На мой взгляд это самая привлекательная возможность. Кроме того, будет предложен и стандартный ассортимент фенечек-лампочек-музыки. И, вполне возможно, кому-то «пустой» GT в этом плане окажется выгоднее — зачем переплачивать за то, что ты все равно будешь менять? Ну а «база» у обоих мотоциклов такова, что ее не испортит никакой тюнинг.

ИТОГ. «Так какой же мотоцикл лучше? — спросит растерявшийся от обилия информации читатель. — Какую фотографию повесить над кроватью, чтобы мне снились правильные сны?» Образно говоря, если между 911-м и S-классом вы выбираете драйверский эгоизм «Порше», то вам стоит присмотреться к GT, если же вам больше по душе комфорт и солидность «Мерседеса», GTL — ваш стиль. И потом, как к этому отнесется ваш «второй номер»? Ведь GTL в большей степени мотоцикл для пассажира, а GT — для водителя. Но главное, что и тот и другой умеют быть разными: GTL, хоть и через не хочу, но позволяет похулиганить, а GT ничуть не уступает в солидности GTL. Тем более что центральный кофр к нему пристегивается на раз-два.

Источник: журнал “За рулём”

Обзор модели: BMW K1600GT / K1600GTL

Оцените качество статьи

Загрузка…

bmwwiki.ru

Технология туризма. BMW K1600GTL — Авто Mail.ru

Концерн BMW всегда старался быть на пике технологий, как в автомобильной промышленности, так и в мотоциклетной. У мотоциклов этой марки есть огромная армия поклонников, и в области мототуризма BMW — законодатель мод. Развивая направление туризма, компания BMW выпустила абсолютно новую модель, разработанную с чистого листа. Мы протестировали флагмана этой линейки.

В гараже

Мне всегда нравился дизайн баварских мотоциклов, и этот не стал исключением. Мотоцикл красив, особенно понравились его «ангельские глазки» и поворотники, встроенные в передний обтекатель, хотя это и будет головной болью в случае падения. Развитые облицовки закрывают от ветров и дождей не только верхнюю часть корпуса, но и конечности райдера. Если двигаться на мотоцикле со скоростью более 50 км/ч дождевик можно не одевать, доедешь сухим.

Очень понравилось сиденье в сочетании с достаточно широким рулем. Садишься, и кажется, что ты сел «в мотоцикл», а не на него. Сиденье обволакивает, а поддержка поясницы не дает устать спине. Возникает ощущение, что сидишь в уютном домашнем кресле, и кажется, что ты способен проехать тысячи километров без остановки. Встроенный подогрев сиденья не даст замерзнуть в дождь и прохладную погоду. Отличный головной свет выгодно отличает этот BMW от большинства конкурентов, где он оставляет желать лучшего. Нехватки его не удалось ощутить ни на загородных шоссе, ни уж тем более в городе.

Три органично вписанных в дизайн кофра, входящих в базовую комплектацию, позволят увезти с собой не только свою поклажу, но и «косметичку» своей спутницы, все ее любимые туфли и половину гардероба. Кроме этого по мотоциклу разбросанно множество емкостей, позволяющих организовать всю мелочевку, которая может понадобиться в дороге.

Приборка продумана и легко читаема, даже несмотря на то, что на нее выводится огромное количество информации. Пара кнопок и навигационное колесо позволят изменить практически все, начиная от громкости музыки и заканчивая настройками подвески и режимами работы двигателя. Все действия очень лаконично, но понятно выводятся на ЖК дисплей.

Но в любой бочке меда обычно присутствует и ложка дегтя, к сожалению, и в данном случае ее избежать не удалось. Основная претензия относится к навигационному колесу в режиме аудиосистемы. Переключение треков и радиостанций происходит путем покачивания колеса в горизонтальной плоскости, вот только практически любое неосторожное касание колеса приводит к переключению трека. Я бы предпочел колесо с более упругим ходом. Вращением того же колеса регулируется громкость аудиосистемы, но шаг изменения громкости слишком маленький. Изменение звука из положения «слышно на скорости» до положения «можно разговаривать» происходит за несколько оборотов колеса. Возможно, стоило применить прогрессивный шаг, который при резкой прокрутке колеса изменял бы громкость быстрее. Кнопка выключения звука, конечно, есть, но она, вместе с кнопками выбора источника звука, находится на обтекателе под рулем, и чтобы до нее дотянуться, приходится снимать руку с руля. И если с последним еще можно мириться, так как переключать источники звука приходится не часто, то кнопка «MUTE» находится явно не на своем месте.

На источниках звука хотелось бы остановиться поподробнее. К мотику не получится подключить разве что проигрыватель винила и лишь потому, что пластинка будет постоянно слетать со шпинделя на неровностях. К «голове» подключаются устройства Apple, для этого есть отдельный разъем, а так же любой флеш-плеер по интерфейсу USB. Кстати, аудиосистема «переваривает» практически любые форматы аудио. Для подключения всего этого «добра» в правом обтекателе мотоцикла предусмотрен отдельный отсек, куда выведены необходимые разъемы и пространство заботливо выложено поролоном, чтобы музыкальные «девайсы» не побились на ухабах. Крышка отсека герметична и позволяет не задумываться о судьбе плеера в проливной дождь.

Саму музыкальную систему я бы не назвал супер-высококлассной. На максимальной громкости колонки начинают чуть дребезжать, а после 120 км/ч музыка вообще превращается в «кашу» из звуков. Однако к аудиосистеме можно подключить гарнитуру по Bluetooth интерфейсу и слушать музыку и команды навигатора через наушники. И звук четче, и не прослушаешь команды «барышни из GPS».

На дороге

Поворачиваю ключ в замке зажигания, жму кнопку стартера и погружаюсь в достаточно непривычный моему уху звук рядной «шестерки» BMW. Однако назвать этот звук неприятным язык не поворачивается, после 4000 оборотов в двигателе просыпается автомобильный рык, по которому так просто узнаются все «горячие» модификации автомобилей концерна, особенно, если поддать газу в замкнутом пространстве вроде тоннеля. Ощущение, что ты на BMW, не покидает на протяжении всей поездки именно благодаря этому звуку.

auto.mail.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о