Двухтактные мотоциклы – Двухтактный vs. четырехтактный мотоцикл. Что лучше? Выбираем мотоцикл

Двухтактный vs. четырехтактный мотоцикл. Что лучше? Выбираем мотоцикл

Сегодня решил порассуждать на тему, какие мотоциклы лучше: двухтактные или четырехтактные. Как ни крути, а   простые и надёжные двухтактники потихоньку уступают место продвинутым и мощным четырехтактным двигателям – такая тенденция и никуда от этого не деться. И с этим можно было бы и смириться (но это для меня слишком скучно), потому что я все равно считаю, что в тарахтении двухтактного мотора есть определённый смысл. Нет, я не стану сейчас, как в школе, с указкой разбирать принцип работы того и другого мотора, это ты знаешь и так, а если не знаешь – учи матчасть. Дело в другом – большинство мототехники для дорожной эксплуатации уже переведено на четыре такта. Это удобно, экономно и с каждым годом все доступнее (одни китайские моторы чего стоят). Но двухтактный двигатель может выжать из тебя за одну тренировку столько всего, сколько комфортный четырехтактник не выжмет за весь сезон. Дело говорю, смотри сам.

Питбайки – идеальный 4Т вариант для тренировок, доступный вид техники, который быстро набрал популярность в РФ, во многом благодаря JMC. На питбайке JMC 160 PRO я стал победителем Кубка России по Минимотарду 2015.

Два-четыре, какая разница?

Огромная. В зависимости от того какой техникой ты пользуешься и для каких целей, и тот, и другой тип двигателя может быть незаменим в определённых условиях. Это зависит и от уровня владением мотоциклом. Для скутера, который мы обычно используем при перемещении из точки “дом” в точку “работа/учеба/магазин”, безусловно, четырехтактный двигатель будет идеальным вариантом. Хотя бы потому, что не нужно смешивать бензин и масло в определённой пропорции, не говоря уже о касторке. Залил – и поехал. Даже в том случае, если твой 2Т мотор имеет раздельную подачу масла и бензина, суть одна – в камере сгорания работает масляно-бензиновая смесь. Да и ресурс четырехтактного мотора побольше будет.

Но есть одно “но”. Четырехтактный мотор имеет полноценную газораспределительную систему, которую банально нужно приводить в движение, а это лишний расход мощности. Для двигателя объёмом 350 кубов, к примеру, разница в мощности между 2Т и 4Т двигателем будет примерно 40-60%. Для полтинника это уже более чем ощутимо. Это огромная цифра. А теперь представь, что на твой гоночный байк установили мотор в половину мощнее, чем ты привык. Страшно? То-то. Это одна из причин, по которой тренировочная техника может иметь двухтактный двигатель. А кроме этого, двухтактный мотор имеет меньшую кинетическую инерцию, то есть быстрее раскручивается до максимальных оборотов и быстрее их сбрасывает, то есть он – гибче, эластичнее четырехтактного мотора.

К примеру, двухтактник Suzuki RM85 (картинка выше) – практически в 2 раза быстрее, чем четырехтактник Honda CRF100 (картинка ниже). 

Теперь такая немаловажная штука, как вес. Четырехтактный мотор тяжелее и это не обсуждается. С одной стороны, справиться с мотоциклом с низким центром тяжести проще. Но чтобы быть готовым к любым неожиданностям, не только на гоночной трассе, но и на простой дороге, желательно представить, что вес мотора уменьшился в половину, а это уже заставит тебя работать телом, а не полагаться на вес двигателя. Ещё один довод в пользу двухтактника, как тренировочной техники.

Двухтактные тонкости

Одно дело – байк для кросса, совсем другое – для жёсткого трека и здесь надо понимать, что когда надо копать грунт, двухтактный мотоцикл всегда будет иметь преимущество. Он эластичнее раскручивается, тем не менее, когда заднему колесу хвататься не за что, оно срывается в юз. В этом случае четыре такта в выигрыше. Чтобы не сорвать двухтактник в пробуксовку на пике крутящего момента, нужен опыт и острое чувство достаточности, что ли. Но пиковая мощность – это то, что привлекает в двухтактниках в первую очередь. Вот пример – Yamaha YZ 250 отдаст тебе 47 сил на 8,5 тысячах оборотов, в то время, как YZF 250 – всего 36, но на 11,3 тысячах оборотов. А по крутящему моменту тут и вовсе говорить нечего. Двухтактная YZ обходит YZF-ку чуть ли не на 35%, но при этом нужно умело дозировать газ, ведь рабочий коридор у неё в пределах 3,5 тысячи, а это очень тонкий диапазон, примерно на три четверти ручки.

Та самая мощная двухтактная Yamaha YZ250. На жестком грунте заднее колесо всегда в пробуксовке. Кайф!

Двухтактный мотор зря упрекают в ненадёжности и слишком быстром износе поршневой. К примеру, новая поршневая двухтактника должна отработать не менее 30 моточасов в жёстком режиме. Представь, сколько это – и тренировки, и прогревы, и квалификации, и бог знает что ещё. На четырехтактниках поршневая меняется примерно раз в сезон, это примерно 40-45 моточасов, так что слухи о сроке жизни даже спортивного двухтактника сильно преувеличены.

Я веду к тому, что научившись контролировать двухтактный мотоцикл, ты совершенно по-другому станешь относиться как к треку, так и к обычной дороге, да и форму потерять двухтактная жужжалка тебе не даст. Поэтому подумай, может, стоит купить двухтактник если не для гонок, так хотя бы для тренировок?

————————————–

© Makar Yurchenko / Макар Юрченко #76, мотогонщик

Все права на статейный материал защищены. Репост, копирование или любое другое использование данного статейного материала без ссылки на источник и указания имени автора запрещены.

————————————–

Тебе может быть еще интересно:

– Что брать с собой на мото тренировку?

– Как выбрать гоночную экипировку?

– Как превратить городской мотард в гоночный?

– Как выбрать свой первый мотоцикл?

– Что нужно знать об автодроме Сокол, Казахстан.

makaryurchenko.com

10 вещей, которые нужно знать о кроссовых мотоциклах 2Т и 4Т

10 вещей, которые нужно знать о кроссовых мотоциклах 2Т и 4Т

1. Классификация. Двигатели в кроссовых мотоциклах классифицируются по способу осуществления рабочего цикла — четырехтактные и двухтактные. Двухтактные двигатели обладают большей мощностью на единицу объёма, однако меньшим КПД.

2. Рабочий цикл. У четырёхтактного двигателя рабочий цикл состоит из 4-х этапов: впуск, сжатие, сгорание и расширение, и выпуск. В двухтактном двигателе рабочий цикл полностью происходит в течение одного оборота коленчатого вала. При этом от цикла четырёхтактного двигателя остаётся только сжатие и расширение. Впуск и выпуск заменяются продувкой цилиндра вблизи НМТ (нижней мертвой точки) поршня, при которой свежая рабочая смесь вытесняет отработанные газы из цилиндра.

3. Преимущества. Начнем с преимущества двухтактных двигателей. Первое и самое главное — отсутствие громоздких систем смазки и газораспределения, большая мощность на литр рабочего объема, чуть меньше ресурс, но проще и дешевле в обслуживании. Четырехтактные двигатели отличаются отсутствием вибрации, большим ресурсом, экономичностью, более чистым выхлопом и не нужно смешивать масло с бензином. Но в тоже время они дороже и сложнее в обслуживании. На жестких трассах с большим количеством поворотов преимущество будет у четырехтактного двигателя, в то время как 2Т будет более быстрым на скоростном и суглинистом треке. 

4. Максимальная мощность.

Это самая большая разница между этими двумя типами двигателей. На обоих типах максимальная мощность примерно одинакова, но достигается на разном числе оборотов. Для всех начинающих и большинства средних гонщиков показатель мощности имеет мало значения, так как мало кто из них способен использовать хотя бы половину потенциала мотора. Но можно отметить, что мощность на 4Т более удобна в использовании и более ровная, а на 2Т она взрывная и мотоцикл более резкий.

5. Крутящий момент. Существует аксиома, что главное не мощность, а крутящий момент. У четырехтактного двигателя он выше. Это позволяет реже переключать передачи, не так экстремально проходить повороты и разгоняться более плавно, исключая пробуксовки.

6. Максимальные обороты. На 4Т выше. Это позволяет дольше разгоняться на одной передаче. На 2Т – узкий рабочий диапазон.

7. Вес. Двухтактный кроссовый мотоцикл легче, чем четырехтактный. Также стоит учитывать, что на 4Т присутствует торможение двигателем, в то время как на 2Т оно полностью отсутствует.

8. Управляемость. Эта вещь иногда может казаться весьма субъективной, и то, что работает для одного гонщика, не будет одинаковым для другого. Многие проблемы, связанные с управляемостью, могут быть решены с помощью хорошей настройки подвески и различных частей тюнинга. Естественно, 4-тактный мотоцикл тяжелее, но его легче контролировать на треке.

9. Ремонт. Когда дело доходит до ремонта, 2Т имеют преимущество просто потому, что 4 такта имеют больше компонентов, требующих более частого планового технического обслуживания. Стоимость восстановления 4-тактного двигателя намного дороже, чем восстановление 2-тактного.

10. 2Т или 4Т? Выбор двухтактного или четырехтактного мотоцикла – это личное предпочтение каждого. Конечно каждый скажет, что преимущество 2-тактов против 4-х очевидно: у него более быстрое ускорение, он легче, имеет более низкую стоимость обслуживания и ремонта. Но как точно заметил Роджер Де Костер, по-настоящему ехать на двухтактном мотоцикле может только очень талантливый спортсмен, так как 2Т требует от гонщика лучшей реакции, навыков и физических сил. Поэтому выбор полностью зависит от вашей квалификации.

shop.mx4u.ru

Почему «летают» двухтактные мотоциклы? Раскрываем все тайны конструкции| Информация, эксплуатация, обслуживание

Почему «летают» двухтактные мотоциклы? Раскрываем все тайны конструкции

Нередко автомобилисты, глядя как срывается с места обтекаемый байк, задаются этим вопросом. Яркая двухколесная машина резво срывается с места и пулей мчит вперед, в то время как ее четырехколесные собратья еще только начинают движение. И дело тут не только в малой габаритной массе: моторы мотоциклов могут на несколько порядков превосходить автомобильные, что особенно заметно на удельных характеристиках.

Сфера, где применяются двухколесные машины с двигателями внутреннего сгорания, в последнее время значительно расширилась. И «виной» тому, многообразие мотоциклетных двигателей.

В споре между автомобильными двухтактниками и четырехтактниками победили последние. Причем это случилось еще в середине прошлого столетия. А вот в мире мотоциклов оба варианта свободно уживаются до сих пор, что позволяет, зайдя в любой магазин мотозапчастей, сразу же отыскать необходимую мотодеталь или комплектующие к своему «двухколесному» другу.

Двухтактные мотоциклы мирно соседствуют с четырехтактными, причем забрали они себе две абсолютно разные сферы влияния. Их применяют либо на спортивных и агрессивных байках, либо на самых дешевых массовых моделях. Обычные водители ценят их за простоту в обслуживании, а любители агрессивной езды – за перевес мощности (двухтактные модели в теории почти в 2 раза мощнее). Но вот на практике вопрос еще не решен полностью, а все из-за таких недостатков двухтактных агрегатов, как необходимость продувки топливно-воздушной смесью.

Но перевес все же имеется, поэтому если посмотреть на мотогонки Гран-при, то там четырехтактники не появляются уже лет десять.

Самые простые модели

Двухтактные моторы массового сегмента словно застыли во времени. Их конструкция настолько традиционна, что это уже превратилось в основное достоинство. Вот уже не одно десятилетие можно прийти в магазин мотозапчастей и найти любую деталь. У этих моделей сравнительно невысокие показатели по литровой мощности – около 100 литров. Большинство таких двигателей имеют один цилиндр, который отлит из алюминиевого сплава и укомплектован гильзой из чугуна.

Смазка либо смешивается с топливом, либо используется отдельно. Зажигание представляет собой простенькую электросхему, в которой отсутствуют контакты. Ключевой деталью является лепестковый клапан, установленный во впускной тракт. Его предназначение – не давать обратного хода топливной смеси и благодаря ему рабочий диапазон двигателя можно существенно увеличивать, что сразу сказывается на КПД работы. Редко можно найти двухтактный двигатель без лепесткового клапана.

Более сложные модели

Если говорить о более «изысканных» конструкциях, то это уже будут европейские и японские модели. Моторы для мотороллеров начинаются с воздушно-принудительного охлаждения, и за ними уже следуют более форсированные модели с жидкостным. Их литраж может достигать 140 литров, и у них отсутствует чугунная гильза. В этих моделях ее заменяет никель-кремниевое покрытие, характеристики которого значительно лучше.

Система смазки у двухтактника, который вписывается по всем параметрам чистоты выхлопных газов, всегда будет раздельная. И довольно часто на мопедах и мотороллерах можно увидеть в выпускной системе катализатор.

Общей характеристикой всех массовых моделей является рабочий объем двигателя. Он не превышает 200 кубических сантиметров, и эта цифра не случайна. Если создается больший объем, то разрыв в топливных показателях между двухтактными и четырехтактными моделями становится очень заметным. Существует всего два исключения из этого правила, и конструкция каждого из них уходит в полувековую историю. Это – «Ява» (Чехия) и отечественный ИЖ.

Шедевром современной мототехники по праву считаются двухтактные спортбайки. Сложность их механической «начинки» ничуть не уступает четырехтактным моделям. У них в паре с лепестковым клапаном уже имеется и специальная заслонка на выпуске, которая называется клапан мощности.

В двухтактных моделях ключевую роль играет не только конфигурация камеры сгорания в двигателе, но и параметры впускной и выпускной систем. А все из-за продувки цилиндра, когда часть смеси мгновенно вылетает в выпускную систему, и вернуть ее удается только за счет волновых процессов. А они возникают только на определенных оборотах. И вот здесь начинается работа клапана мощности, который, перекрывая проходное сечение, существенно меняет сопротивление в выпускной системе.

www.moto-scuter.ru

Эндуро на 2 или 4 такта: что лучше?

19.06.2018

Двухтактники против четырехтактников: какие эндуро - лучше?

В общем-то, самый распространенный вопрос, ради ответа на который и начинают разбираться в отличиях между двумя этими типами мотоциклов: можно ли на кроссаче гонять эндуро? Вопрос этот возникает из-за того, что кроссовые мотоциклы дешевле, чем эндуро. Правильный ответ: можно, но до определенного уровня и не любое эндуро. Надо понимать, что кроссовый мотоцикл создается для езды только по кроссовой трассе, он более резок, рассчитан на езду на более высоких оборотах, в ущерб максималке. Различий огромное количество, а если вглядеться чуть пристальнее – то даже колеса разного диаметра! В общем, если хотите гонять эндуро – лучше брать мотоцикл эндуро. Хотите мотокросс – берите кроссовый. Хотите кантрикросс – берите… тоже кроссовый! Совершенно разные мотоциклы, похожи только с виду. Правда, это понимание приходит не сразу, но оно приходит всегда.

Мощность и эластичность

В мотокроссе 125 2т приравнивается к 250 4т, а 250 2т – к 450 4т. В эндуро то же самое. Казалось бы, тогда двухтактники решают, но это не так. Вернее, решают, но не всегда. Четырехтактные двигатели гораздо более эластичные, в то врем как двухтактники сильно привязаны к особенностям работы резонатора. Условно говоря, если поставить резонатор FMF Fatty, мотоцикл с низов и до середины будет выпрыгивать на заднее, но вот тягаться на высоких скоростях с четырехтактником одного уровня не стоит даже пробовать. Двухтактники – это вообще не раллийная техника. Ехать на скорости 120 км/ч на WR450F просто удобно, в то время как двухтактная 300-ка молотит на таких высоких оборотах, что страшновато становится.

 

Четырехтактники более эластичные, что позволяет несколько лениться в поворотах и не так активно пользоваться сцеплением. Это очень удобно.

 

На двухтактниках есть неописуемое ощущение подрыва, при выходе на резонанс. Многих это пугает. Кто не испугался, на четырехтактник уже никогда не пересаживается.

 

Двухтактники потребляют значительно больше бензина, чем четырехтактные мотоциклы. В длительной гонке, на кантрикроссе XSR,  к примеру, где заезд длится полтора часа, многие теряют время на дозаправках. В обычные дружеские покатушки приходится брать с собой немного масла, а иногда и бутылку с готовой смесью. Причем, с ростом объема двигателя, расход бензина растет нелинейно: 300-ка потребляет в полтора раза больше, чем 250, при разнице в объеме в 1,2 раза. Четырехтактники, в плане топлива гораздо экономичнее.

Использовать удобнее 4т, обслуживать – 2т

В четырехтактник достаточно залить бензина – и можно ехать. В двухтактный мотоцикл бензин заливается вперемешку со специальным двухтактным маслом, причем, я знаю людей, которые ездят на ресурсных двухтактных лайт-эндуро, типа Suzuki RMX, где есть система раздельной смазки, но не знаю ни одного, кто бы ее использовал, поскольку если она выйдет из строя, мотору сразу хана. Все смешивают в баке. Потом приходит привычка, и премикс перестает быть чем-то неудобным, но все равно, это целое одно лишнее действие.

 

При неправильной смеси или на затычных маршрутах, когда масло не успевает прогорать, на двухтактниках дохнут свечи. Пара запасных свечей и свечник надо всегда иметь с собой. Правда, в эндуро это компенсируется возможностью использовать свечи типа А17ДВРМ, которые стоят копейки и продаются в каждом сельпо.

 

Двухтактники гораздо более предрасположены к обмерзанию карбюратора зимой. Эффекты при этом чудесные: от захлебывания мотора до примерзания дросселя, что по сути аналогично закусыванию троса газа.

Бывает опасно

Почти все современные четырехтактники инжекторные. До инжекторов на 2т мы, кажется, только-только добираемся. Хотя отсутствие необходимости использовать аккумулятор – это скорее плюс, чем минус.

 

Двухтакник не страшно топить, но правда, с оговоркой, что в чистой воде. Мотоцикл приводится в боевое состояние после утопления минут за 15. Причем, четырехтактник едет дальше на эмульсии, а двухтактник может валить дальше почти так же, как и валил. Это “почти” относится к возможной эмульсии в трансмиссионке, но там обычно такой маленький сапунчик, что для ее образования мотоцикл должен пролежать в воде приличное время.

 

Поменять поршень в 2т может и ребенок. ГРМ отсутствует, и это большой плюс, как с точки зрения ремонта, так и с точки зрения диагностики. Не единожды видел картину, когда уставший клапан обламывался, грибочек падал вниз – и хозяин получал Сталинград. На 2т такого просто не бывает.

Двухтактники против четырехтактников: какие эндуро - лучше?Что дешевле?

Низкая стоимость обслуживания двухтактника компенсируется высокой стоимостью использования. Двухтактное масло стоит денег, и за межсервисный интервал, по ощущениям, накапливается почти такая же сумма, которая тратится на новые детали при ремонта четырехтактника. Но с одной оговоркой: если все делать своими руками. Если же к стоимости деталей прибавлять работу механика, то 2т дешевле.

Особенности езды

Двухтактные мотоциклы почти не тормозят двигателем. Помню, как испугался, когда в первый раз влетел на двухтактнике в поворот в мотокроссе, который я раньше проходил на четырехтактниках со сбросом газа, подтормаживая движком. Но, к моему удивлению, ничего плохого не произошло, даже наоборот, просто я начал проходить этот поворот быстрее. Отсутствие торможения двигателем, во-первых, дает ощущение легкости. Разница в весе между 2т и 4т на самом деле очень невелика, но на 2т есть само ощущение легкости. Это трудно описать, надо просто почувствовать. Во-вторых, чисто субъективно, легче ездить по глубокому песку, когда на сбросе газа 2т не так зарывается.

 

На двухтактных мотоциклах приходится активнее использовать сцепление. От этого никуда не деться, но это и не является минусом.

 

minimoto.by

Двухтактные двигатели. В чём прикол?!

Все мотоциклисты знают, что бывают двигатели двух типов четырёхтактные и двухтактные, но немногие знают, в чём отличие, плюсы и минусы этих движков. Четырёхтактные двигатели применяются, как правило, на большинстве мотоциклов, на долю двухтактных остаются малокубатурные модели (125ссм и меньше), либо немногочисленные спортивные мотоциклы. В этой стать я не буду касаться скутеров и мопедов, которые в большинстве двухтактные.

Итак, в чём же отличия? Четырёхтактные двигатели сложнее в устройстве, зато более экономичны и надёжны, также их характеристика более ровная, мотоциклами с четырёхтактниками легче управлять, их характер спокойней двухтактных! Напротив двухтактники намного злее, у них выше литровая мощность, они проще устроены и меньше весят, но экономичность и экологичность этих моторов оставляет желать лучшего.

В четырёхтактнике газораспределение осуществляется за счёт специального механизма ГРМ, клапанов и распредвалов, а также их привода. В двухтактнике всё проще, там эти функции выполняют поршень и цилиндр, а также кривошипная камера, и, как правило, несколько вспомогательных устройств (лепестковый клапан, мощностная заслонка). Весь рабочий процесс протекает в двухтактнике за два хода поршня вверх и вниз, и один оборот коленчатого вала, каждый раз, когда поршень движется вниз, он совершает рабочий ход! В четырехтактном двигателе, процесс протекает за четыре хода поршня, и два оборота коленвала.

Вот уже несколько лет, в мировом мотостроении, наметилась четкая тенденция перехода от двух к четырём тактам, тому есть много причин, но основные это названные ранее: высокий удельный расход топлива и неэкологичность двухтактников. И, несмотря на большую стоимость четырёхтактников их процентное соотношение продолжает расти, даже в мире спорта!

Но рано ещё хоронить двухтактные движки, многие известные мотофирмы занимаются разработкой двухтактных двигателей нового поколения, с непосредственным впрыском топлива, уже после закрытия выпускных окон, такая технология позволяет устранить многие недостатки двухтактников.

История знает множество прекрасных двухтактных мотоциклов, наделенных характером, чего очень часто недостает четырехтактным байкам, вспомним хотя бы Suzuki RGV500, Suzuki RGV250Gamma, Honda NSR250R, Honda CRM250R, Honda NS400R, Kawasaki KDX250R, Yamaha TDR250, Yamaha RZV500R, Yamaha RZ350R. Эти мотоциклы имеют массу почитателей по всему миру, и ещё долго будут приносить своим хозяевам позитивные эмоции! 

www.pozitivmoto.ru

Двухтактный двигатель | Мото вики

Простейший двухтактный двигатель

Двухтактный двигатель наиболее прост с технической точки зрения: в нем поршень выполняет работу распределительного органа. На поверхности цилиндра двигателя выполнено несколько отверстий. Их называет окнами, и они принципиальны для двухтактного цикла. Предназначение впускных и выпускных каналов достаточно очевидно — впускное окно позволяет топливовоздушной смеси попасть в двигатель для последующего сгорания, а выпускное окно обеспечивает отвод полученных в результате сгорания газов из двигателя. Продувочный канал служит для обеспечения перетекания из кривошипной камеры, в которую она поступила ранее, в камеру сгорания, где происходит сгорание. Здесь возникает вопрос, почему смесь поступает в пространство картера под поршнем, а не непосредственно в камеру сгорания над поршнем. Чтобы понять это, следует отметить, что в двухтактном двигателе кривошипная камера выполняет важную второстепенную роль, являясь своего рода насосом для смеси.

Цикл работы двухтактного двигателя

Она образует собой герметичную камеру, закрытую сверху поршнем, из чего следует, что объем этой камеры, а, следовательно, и давление внутри нее, изменяется, поскольку поршень перемешается возвратно-поступательно в цилиндре (по мере того как поршень двигается вверх, объем увеличивается, и давление падает ниже атмосферного, создается разрежение; наоборот, при движении поршня вниз объем уменьшается, и давление становится выше атмосферного).

Впускное окно на стенке цилиндра большую часть времени закрыто юбкой поршня, оно открывается, когда поршень приближается к верхней точке своего хода. Созданное разрежение всасывает свежий заряд смеси в кривошипную камеру, затем, по мере того как поршень движется вниз и создает давление в кривошипной камере, эта смесь вытесняется в камеру сгорания через продувочный канал.

Данная конструкция, в которой поршень играет роль распределительного органа по очевидным причинам, является самой простой разно¬видностью двухтактного двигателя, число перемеoающихся частей в ней не значительно. Во многих отношениях это является значительным преимуществом, однако оставляет желать лучшего с точки зрения эффективности (КПД). В свое время почти во всех двухтактных двигателях поршень выполнял роль органа распределения, но в современных конструкциях эта функция отводится более сложным и эффективным устройствам

    Улучшенные конструкции двухтактного двигателяПравить

    Влияние на течение газа Одна из причин неэффективности выше-описанного двухтактного двигателя-неполная очистка от отработавших газов. Оставаясь в цилиндре, они мешают проникновению всего объема свежей смеси, и, следовательно, снижают мощность. Также существует связанная с этим проблема: свежая смесь из окна продувочного канала поступает прямо в выпускной канал, и, как было упомянуто ранее, чтобы это минимизировать, окно продувочного канала направляет смесь вверх.

    Поршни с дефлекторомПравить
    Эффективность очистки и топливная экономичность могут быть улучшены за счет создания более

    Дефлекторная продувка

    эффективного течения газа внутри цилиндра. На ранней стадии усовершенствование двухтактных двигателей было достигнуто за счет придания днищу поршня особой формы для отклонения смеси от впускного канала к головке цилиндра — данная конструкция получила название поршня с дефлектором». Однако использование поршней с дефлектором на двухтактных двигателях было непродолжительным в связи с проблемами расширения поршня. Тепловыделение в камере сгорания двухтактного двигателя обычно выше, чем у четырехтактного, потому что сгорание происходит вдвое чаше, кроме того, головка, верхняя часть цилиндра и поршня являются наиболее нагретыми частями двигателя. Это приводит к проблемам, связанным с тепловым расширением поршня. Фактически, поршню при изготовлении придается такая форма, чтобы он слегка отличался от окружности и был конусным кверху (овало-бочкообразный профиль), таким образом, когда он расширяется при изменении температуры, он становится круглыми и цилиндрическим. Добавление несимметричного металлического выступа в виде дефлектора на днище поршня, изменяет характеристики его рас¬ширения (если поршень будет чрезмерно расширяться в неправильном направлении, его может заклинить в цилиндре), а также приводит к его утяжелению со смещением массы от оси симметрии. Этот недостаток стал намного более очевидным по мере того, как двигатели усовершенствовались для работы при более высоких скоростях вращения.
    Петлевая продувкаПравить
    Поскольку у поршня с дефлектором слишком много недостатков, а плоское или слегка скругленное днище

    Типы продувок двухтактного двигателся

    поршня не сильно влияет не движение поступающей смеси или вытекающих отработавших газов, был необходим другой вариант. Он был разработан в ЗО-х годах XX века доктором Е. Шнурле, который его изобрел и запатентовал (хотя, по общему признанию, он первоначально спроектировал его для двухтактного дизельного двигателя). Продувочные окна расположены напротив друг друга на стенке цилиндра и направлены под углом вверх и назад. Таким образом, поступающая смесь наталкивается на заднюю стенку цилиндра и отклоняется вверх, затем, образуя наверху петлю, падает на отработавшие газы и способствует их вытеснению через выпускное окно. Следовательно, хорошая продувка цилиндра может быть получена подбором расположения продувочных окон. Необходимо тщательно прорабатывать форму и размер каналов. Если сделать канал слишком широким,поршневое кольцо, минуя его,может попасть в окно и заклинить, тем самым вызывая поломку. Поэтому размер и форма окон выполняется так, чтобы гарантировать безударный проход колеи мимо окон, а некоторые широкие окна соединены в середине перемычкой, служащей опорой для колец. В качестве еще одного варианта можно предложить использование большего числа окон меньших размеров.

    На данный момент существует множество вариантов расположения, численности и размеров окон, сыгравших большую роль в увеличении мощности двухтактных двигателей. Некоторые двигатели снабжены продувочным и окнами, служащими для единственной цели — улучшения продувки, они открываются незадолго до открытия главных продувочных окон, которые подают большую часть свежей смеси. Но пока это всё. что можно сделать для улучшения газообмена без использования дорогих в производстве деталей. Чтобы продолжать улучшать характеристики, необходимо более точно управлять фазой наполнения.

    Лепестковые клапанаПравить

    В любой конструкции двухтактного двигателя улучшение КПД и топливной экономичности означает, что двигатель должен работать более эффективно, это требует сгорания максимального количества топлива (следовательно, получения максимальной мощности) на каждом рабочем такте двигателя. Остается проблема сложного удаления всего объема отработавшего газа и заполнения цилиндра максимальным объемом свежей смеси. До тех пор, пока процессы газообмена совершенствуются в рамках двигателя с поршнем в роли органа распределения, нельзя гарантировать полную очистку от отработавших газов, остающихся в цилиндре, при этом нельзя увеличить объем поступающей свежей смеси, чтобы способствовать вытеснению отработавших газов. Решением может служить заполнение кривошипной камеры большим количеством смеси за счет увеличения ее объема, но на практике это приводит к менее эффективной продувке. Увеличение эффективности продувки требует уменьшения объема кривошипной камеры и, таким образом, ограничения пространства, предназнеченного для заполнения смесью. Так что компромисс уже найден, и следует искать другие способы улучшения характеристик. В двухтактном двигателе, в котором роль органа газораспределения отведена поршню, часть топливовоздушной смеси, поданной в кривошипную камеру, неизбежно будет потеряна по мере того, как поршень начинает двигаться вниз в процессе сгорания. Эта смесь вытесняется обратно во впускное окно и, таким образом, теряется. Необходим более эффективный способ управления поступающей смесью. Предотвратить потери смеси можно путем использования лепесткового или дискового (золотникового) клапана или их комбинации.

    Лепестковый клапан состоит из металлического корпуса клапанов и закрепленного на его поверхности седла с

    motorcycle.fandom.com

    Почему «летают» двухтактные мотоциклы? Раскрываем все тайны конструкции| Информация, эксплуатация, обслуживание

    Почему «летают» двухтактные мотоциклы? Раскрываем все тайны конструкцииНередко автомобилисты, глядя как срывается с места обтекаемый байк, задаются этим вопросом. Яркая двухколесная машина резво срывается с места и пулей мчит вперед, в то время как ее четырехколесные собратья еще только начинают движение. И дело тут не только в малой габаритной массе: моторы мотоциклов могут на несколько порядков превосходить автомобильные, что особенно заметно на удельных характеристиках.

    Сфера, где применяются двухколесные машины с двигателями внутреннего сгорания, в последнее время значительно расширилась. И «виной» тому, многообразие мотоциклетных двигателей.

    В споре между автомобильными двухтактниками и четырехтактниками победили последние. Причем это случилось еще в середине прошлого столетия. А вот в мире мотоциклов оба варианта свободно уживаются до сих пор, что позволяет, зайдя в любой магазин мотозапчастей, сразу же отыскать необходимую мотодеталь или комплектующие к своему «двухколесному» другу.

    Двухтактные мотоциклы мирно соседствуют с четырехтактными, причем забрали они себе две абсолютно разные сферы влияния. Их применяют либо на спортивных и агрессивных байках, либо на самых дешевых массовых моделях. Обычные водители ценят их за простоту в обслуживании, а любители агрессивной езды – за перевес мощности (двухтактные модели в теории почти в 2 раза мощнее). Но вот на практике вопрос еще не решен полностью, а все из-за таких недостатков двухтактных агрегатов, как необходимость продувки топливно-воздушной смесью.

    Но перевес все же имеется, поэтому если посмотреть на мотогонки Гран-при, то там четырехтактники не появляются уже лет десять.

    Самые простые модели

    Двухтактные моторы массового сегмента словно застыли во времени. Их конструкция настолько традиционна, что это уже превратилось в основное достоинство. Вот уже не одно десятилетие можно прийти в магазин мотозапчастей и найти любую деталь. У этих моделей сравнительно невысокие показатели по литровой мощности – около 100 литров. Большинство таких двигателей имеют один цилиндр, который отлит из алюминиевого сплава и укомплектован гильзой из чугуна.

    Смазка либо смешивается с топливом, либо используется отдельно. Зажигание представляет собой простенькую электросхему, в которой отсутствуют контакты. Ключевой деталью является лепестковый клапан, установленный во впускной тракт. Его предназначение – не давать обратного хода топливной смеси и благодаря ему рабочий диапазон двигателя можно существенно увеличивать, что сразу сказывается на КПД работы. Редко можно найти двухтактный двигатель без лепесткового клапана.

    Более сложные модели

    Если говорить о более «изысканных» конструкциях, то это уже будут европейские и японские модели. Моторы для мотороллеров начинаются с воздушно-принудительного охлаждения, и за ними уже следуют более форсированные модели с жидкостным. Их литраж может достигать 140 литров, и у них отсутствует чугунная гильза. В этих моделях ее заменяет никель-кремниевое покрытие, характеристики которого значительно лучше.

    Система смазки у двухтактника, который вписывается по всем параметрам чистоты выхлопных газов, всегда будет раздельная. И довольно часто на мопедах и мотороллерах можно увидеть в выпускной системе катализатор.

    Общей характеристикой всех массовых моделей является рабочий объем двигателя. Он не превышает 200 кубических сантиметров, и эта цифра не случайна. Если создается больший объем, то разрыв в топливных показателях между двухтактными и четырехтактными моделями становится очень заметным. Существует всего два исключения из этого правила, и конструкция каждого из них уходит в полувековую историю. Это – «Ява» (Чехия) и отечественный ИЖ.

    Шедевром современной мототехники по праву считаются двухтактные спортбайки. Сложность их механической «начинки» ничуть не уступает четырехтактным моделям. У них в паре с лепестковым клапаном уже имеется и специальная заслонка на выпуске, которая называется клапан мощности.

    В двухтактных моделях ключевую роль играет не только конфигурация камеры сгорания в двигателе, но и параметры впускной и выпускной систем. А все из-за продувки цилиндра, когда часть смеси мгновенно вылетает в выпускную систему, и вернуть ее удается только за счет волновых процессов. А они возникают только на определенных оборотах. И вот здесь начинается работа клапана мощности, который, перекрывая проходное сечение, существенно меняет сопротивление в выпускной системе.

    www.moto-scuter.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о